鏡叔：滯銷的中國電動車，淹沒了全球最大的汽車港口_風聞

中國汽車內捲到變成了全球汽車市場的一道風景。

2024年5月。法國《世界報》勾畫出了中國汽車在歐洲的樣子：比利時的港口被中國汽車淹沒了。在全球最大的汽車碼頭安特衞普-澤布呂赫港，中國品牌的汽車隨處可見。在比亞迪探索者1號滾裝船後面，挪威、日本、德國的巨型貨輪又卸下了數千輛來自東方的機器。

現在，可以停放13萬輛汽車的停車場，已經擁擠不堪。貨車司機短缺、運輸設備不夠，讓去往德國、意大利、波蘭、英國等地的轉運卡車排起了長隊。它們運輸的不僅包括寶馬、奧迪、特斯拉、極星在中國生產的車輛，更多還是MG、蔚來、小鵬、紅旗、歐萌達等中國品牌的汽車。

由於部分品牌並沒有事先預定好運輸的車輛，從貨船卸下後，就直接堆放在港口。港口擴建停車場的計劃，遠比不上新運達車輛的速度，形勢在惡化中。許多汽車已經在這裏停放了1年、1年半，甚至更長的時間。其中，最多的都是來自中國品牌的車輛：

電動車。

按照比利時方面的預測，2024年會有60萬輛-100萬輛中國製造的燃油車和電動車在安特衞普-澤布呂赫港卸貨。在此之前，每年大約有40個品牌的平均340萬輛在此進出。中國品牌成羣結隊的到來，讓碼頭更加擁擠。港務局的員工時常抱怨，這裏很多時候都是一團糟：

無法收拾。

同樣狀況也出現在了德國的埃姆登港、西班牙的巴塞羅那港、斯洛文尼亞的科佩爾港口、法國的勒阿弗爾港等歐洲的主要港口。歐洲的碼頭先於各國市場感受到了來自中國汽車海嘯的威力。對此心存不滿的人，把歐洲碼頭和物流的噩夢，全部歸咎於中國汽車：

把歐洲的港口變成了停車場。

其實，歐洲的電動車市場比歐洲的碼頭更擁擠。

歐洲汽車製造商協會提供了數據維度的證明，時至今日，歐洲汽車市場還沒有恢復到2019年年銷1530萬輛的水平，2020年至2023年的種種，所產生的後遺症還沒有完全消失。布魯塞爾的政客們擔憂地球升温而力推的電動車，在各國補貼政策取消或退坡後，需求在萎縮。

2024年4月份，在歐洲31個市場中，包括德國、瑞典、瑞士等在內的13個市場，電動車的銷量同比出現下降；1-4月份，電動車的銷量為59.3萬輛，在乘用車市場的滲透率出現了接近0.1個百分點。全球第二大市場的電動車的增速，已經從兩位數降至個位數：

6.5%。

正在逼近的歐盟大選，讓電動車變成了各方博弈的道具。按照正常的預期，在此前後，歐盟多國會發起反電動車的運動，環保人士與被零部件製造商裁減的工人，會用行動表達他們的心聲，這會繼續讓電動車的銷售繼續放緩：

烏雲籠罩着電動車。

大眾、奔馳、斯特蘭蒂斯、雷諾、福特歐洲等大型汽車集團已對市場的變化做出了調整，放棄或推遲了全面電動化的戰略。電動化優先的正確口號，不能帶來對等的收益。本輪歐洲市場的電動化轉型，到了臨界點，即便歐洲本土整車廠家生產的電動車也面臨着滯銷的壓力。

在這樣的情勢下，已經進入歐洲市場的中國品牌，需要找到更多願意買單的客户；正在或計劃進入歐洲市場的中國品牌，僅靠提高聲量是不夠的，當地的買家並不像中國消費者一樣聽話。在經銷商與代理們把中國品牌的電動車賣出去之前，他們中的很多人選擇了把港口作為存儲倉庫：

來自中國製造商的電動汽車數量，遠遠超過歐洲市場需求。

中國汽車品牌拼命湧入歐洲的隊伍在變長，這種場面在中國、歐洲乃至全球更多市場產生了多維的效果：自豪與畏懼、興奮與恐懼、蜜棗與棒槌，疊加出現，以至於更精確的數據被忽略了。

歐洲31國市場中，在售的90個輕型車品牌中，中國品牌佔據了22個，這是相當可觀的數字，遠遠超過了日本和韓國品牌的總量。不過，以2023年的終端交付量計算，中國品牌的總銷量僅為32.1萬輛，約佔整個歐洲市場2.5%的份額，不足韓國品牌的1/3，與日系品牌至少還有10個百分點的距離。在中國品牌最為熱衷的電動車領域，其在歐洲的市佔率不足8%：

日本與韓國品牌在歐洲的遭遇，中國品牌同樣繞不開。

進入歐洲市場的中國品牌，其車型的平均售價為4.7萬歐元，與日系品牌相差至少5000歐元，比韓國品牌平均便宜了1萬歐元，離歐洲品牌的均價有2萬歐元的價差。即便如此，越來越多的中國品牌還是登上了求生的貨輪：

中國的電動車在碼頭越堆越多。