吉利比亞迪，從此不再客氣_風聞

撰文 / 激光雷達

卷價格、卷AI、卷老闆直播……最近幾天，比亞迪帶頭又開始卷續航了。

5月28日，比亞迪第五代DM技術發佈暨秦L DM-i、海豹06 DM-i發佈會上，其推出了第五代DM技術，可以實現全球最高發動機熱效率46.06%、全球最低百公里虧電油耗2.9L和全球最長綜合續航2100公里。

油耗2時代，比亞迪這一次可以説改寫了全球汽車油耗史，重新定義了插混技術天花板。

但是，面對勢頭正猛頻刷熱搜的比亞迪，前任“老大”吉利坐不住了。

發佈會第二天，吉利汽車集團品牌用户溝通中心總經理、吉利汽車銷售公司副總經理徐東衞微博發文：“2023年吉利雷神發動機已獲中汽中心權威認證，最高熱效率46.1%！全球最高事實説了算”！

雖然46.1%僅僅高出比亞迪0.04%，但畢竟是高了點。隨後，吉利汽車官方微博轉發該內容，併發布了吉利雷神發動機獲得中汽中心認證的證書。

對於吉利暗戳戳“打臉”的操作，比亞迪選擇了硬剛，雙發的口水戰又為車圈內卷貢獻了一場好戲。

01 吉利發難，另有隱情

對吉利展開回擊的是比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛，他先是在微博中重點強調了“量產”。

" 量產，量產，量產！重要的事情説三遍。"

**量產確實是汽車行業技術含量很高的重要節點。**馬斯克就曾説，與實現大批量、正利潤率生產的巨大痛苦相比，做出一台原型車只是小菜一碟。這裏的量產，和李雲飛想表達的意思在邏輯上是相通的。

其實，據王傳福在發佈會上介紹，第五代DM-i技術在去年9月就已搞定了所有的技術難題。節點Auto認為，之所以比亞迪現在才拿出來，就是想在發佈會上直接帶動銷量，而不是僅僅圍繞“全球最高熱效率”的發動機來進行營銷炒作。

這裏並不是説比亞迪對“全球最高熱效率”這個賣點沒興趣，而是其更看重量產發佈後直接帶來的銷量轉化。

針對這一點，李雲飛隨後再發微博透露，“像沒有量產的，更高熱效率的，比亞迪還有大把，只是不想説而已”。同時，他還曬出一張中汽中心產品認證證書，顯示比亞迪一款發動機最高有效熱效率達到46.5%。

所以，從量產的角度講，比亞迪第五代 DM 技術發動機熱效率確實最高，而吉利那款熱效率達到46.1%的發動機尚未量產，把兩者放到一塊確實有失公允。

但是，吉利並不這麼想。節點Auto發現，雖然比亞迪更看重量產，吉利卻對發動機熱效率一直比較重視，甚至當做了核心賣點之一。

2023年2月，吉利在其雷神電混引擎 BHE15 Plus 的宣傳中，就特別強調這款發動機熱效率為44.26%。在當時的海報下方，吉利還特地標明“下一代雷神電混引擎熱效率已突破 46%，目前處於驗證階段”。

 到了今年4月份，吉利宣傳其雷神電混時就表示已經做到了46%“全球最高熱效率”，2000km+ 滿油滿電續航，極限虧電油耗2L時代。

僅僅過去才一個月，比亞迪反手就來了一個"46.06%全球最高熱效率"。所以，吉利對比亞迪“不客氣”的態度就更容易理解了。

02 發動機熱效率，大家都在卷

其實，節點Auto認為，無論誰擁有“全球最高熱效率”，都是國產品牌，都是中國汽車工業的亮眼成績。在汽車工業的發展歷程中，“發動機熱效率"這項概念非常重要，是評定發動機性能的重要指標之一。

簡單來説，**發動機熱效率指的是，發動機有效功率的熱量與單位時間所消耗燃料的熱量比值。**其計算方法為，以實際利用的熱值除以燃料所含有的熱值，比值越高，能量轉化效率越高。

所以，相同油耗下，熱效率高的發動機動力會更充沛，而在相同速度下，高熱效率的發動機油耗更低。

一台熱效率40%的發動機，其餘60%會因各種因素比如進排氣損耗、磨損損耗、冷卻損耗、燃燒不充分損耗等損耗掉，其實是一種能源浪費。

1860年人類第一台內燃機誕生時，其熱效率只有4.5%，到了第一台四衝程內燃機，熱效率也只有14%。一直到2000年，汽車發動機熱效率都一直沒有能超過30%。

截止到目前，世界上絕大多數的汽車發動機熱效率仍都在30%到35%之間，只有少數發動機可以達到40%以上的熱效率。

所以，在節點Auto看來，比亞迪、吉利圍繞“全球最高熱效率”的爭奪，也是中國汽車工業向世界頂尖領域攻堅的一個縮影。而且，不止上述兩家，比如東風集團在發佈東風馬赫電混PHREV後，其研發總院院長楊彥鼎就曾公開表示，“東風目前開發中的發動機熱效率已突破47%並即將量產，預計2026年將突破48%。”

此外，廣汽集團公眾號也曾發佈消息，廣汽動力總成自主研發團隊基於廣汽GCCS燃燒控制專利技術，經過深度研發，最終實現單缸機指示熱效率超過52.5%，可搭載整車的多缸機有效熱效率超過46%。

**可以預見，圍繞中國車企圍繞“發動機熱效率”的內卷還將繼續。**但是，眾多車企之所以這麼做，其實還有更重要的原因。

03  嘴仗背後，意在“插混市場”

這裏我們先回看一下吉利。

2016年至2021年，吉利一直是中國自主品牌的領頭羊。但是，最近幾年，吉利的第一把交椅被人搶走了，就是比亞迪。

所以，吉利與比亞迪之間或明或暗的“較勁”不難想象。而比亞迪登上第一寶座的過程，伴隨着一項重要突破，就是其在插電混動市場的突破。

節點Auto認為，**節能、無補能焦慮，這些優點擊中了相當一部分新能源汽車消費者的痛點。**而要在插混市場立足，“發動機熱效率”這一項就必須跟上。這也是前面説的，為什麼那麼多中國車企要在這個領域激烈內卷。

都是看中了插混市場這塊大蛋糕。

數據顯示，2023年國內純電動汽車銷量約514.9萬輛，同比增長21%，而插混車銷量約259.35萬輛，同比增長達82.5%。2024年前4個月，插電混動市場依舊保持高速增長，純電動車型銷量為182.4萬輛,同比增長12.8%;插混車型銷量111.5萬輛,同比增長84.5%。

按照這個增速，插混車型超過純電車型只是一個時間問題。而在這個過程中，比亞迪無疑搶到了蛋糕中最大的一塊。

2020年，比亞迪推出第四代DM-i，其插混車型銷量猛增。2022年比亞迪插混車銷量達94.6萬輛，佔整個插混市場的63.66%。進入2023年後，國內車企開始大力佈局插混市場，開始與比亞迪爭搶市場份額。

吉利與比亞迪的此番“嘴仗”，就是發生在這一背景之下。

目前，比亞迪仍是國內插混汽車市場的老大，但其市場地位正在被不斷挑戰。不僅是吉利，其它車企也有可能向比亞迪“開戰”，從而增強自家品牌的影響力。而且，節點Auto認為，這種一種全方位的競爭，並不僅限於外界看到的“嘴仗”，還包括技術研發的內卷。

綜合來看，吉利等廠家在技術上並不遜色太多，而比亞迪作為被挑戰者並沒有放鬆的餘地。競爭越發激烈，內卷正在升級，未來或許還有更精彩的大戲等着上演，讓我們拭目以待。