中國船舶工業油船發展簡史_風聞

中國船舶工業油原油運輸船（簡稱“油船”）的發展起點很低，幾乎是從零開始，舊中國的船舶工業基本沒有建造過油船。

一直到2000年，中國在油船設計建造上與世界先進水平的差距仍然很大！

國際造船業早在70年代就基本走完了油船的大型化過程，能夠建造載重量50萬噸以上的超大型油船（VLCC），但當時中國船舶工業能夠建造的最大油船不過5萬噸。

雖然差距很大，但是中國船舶工業在油船的設計建造上從未放棄追趕，經過持續的努力最終趕超了國際先進水平，併成為全球油船的生產大國！

改革開放前，中國船舶工業根據國內的需求建造了載重量5000噸的沿海油船，載重量1萬噸和3萬噸左右的遠洋油船。

改革開放後，中國船舶工業開始進入國際船舶市場積極參與競爭，成功出口了多個船型。此外中國船舶工業在油船大型化上也取得了一定的發展，建造的油船載重量也從幾萬噸增長至十幾萬噸。

隨着大連造船廠新船塢、外高橋造船廠、江南長興造船基地等新基地的建成，中國船舶工業造船的硬件條件不斷改善，終於在2000年後設計建造了多個型號的超大型油船，在油船大型化上終於趕上了世界先進水平。

2010年後，中國船舶工業在油船的設計建造上繼續發展，根據節能減排等新時期的要求開發了新的船型，繼續保持了競爭力。

中國在油船的設計建造技術上完成了從追趕到超越的過程，並在新時期引領了技術的發展！

1978****年前中國建造的油船

新中國成立時，我國只有9艘1500噸的小油船在營運，這些小油船還是國民黨政府在1946年從美國購買的，這就是新中國成立初期油船的主要家底。

1958年，上海海運局從芬蘭購買了2艘5000噸級的原油運輸船，後來以該型船為原型委託大連船舶重工集團建造了兩艘相同的油船，於1960~1962年投入營運。

20世紀70年代初，我國還從國外買進了9艘1.5萬噸級舊油船。通過建國初期購買或仿製的油船，我國船舶行業掌握了油船的設計和建造技術，為我國油船的自主研製初步奠定了基礎。

50年代，船舶工業根據國內需要建造了一些小型油船。

船舶工業在50年代建造的小型油船主要是由中國船舶及海洋工程設計研究院設計的4500噸級沿海油船、5000噸級沿海貨船（主要運載原油）、1800噸級柴油機遠洋油船等一些小型沿海油船。

4500噸級沿海油船是1957年大連造船廠自主建造的，共建造4艘，首型船於1958年交付。這批油船的主機是大連造船廠自主研製的我國第一台3000馬力船用低速柴油機，結束了遼寧船舶工業只能造船殼、不能造船機的歷史。

5000噸級沿海貨船是1956年上海海運局委託中國船舶及海洋工程設計研究院設計，由江南造船廠和大連造船廠建造的。

這兩型油船的設計和建造開創了我國油船自主研製發展的新階段，為我國後期研製萬噸級油船打下了技術基礎。

60年代後期，隨着大慶油田的發現，中國的石油產量開始穩步增長，對原油的運輸需求也同步增長，這催生了建造大型油船的需求。

1968年，上海海運局委託大連造船廠開始建造我國第一艘15000噸級原油船“大慶27”號，該船於1969年9月建成交付。此外，中國船舶及海洋工程設計研究院設計、大連造船廠建造了19900噸級江海直達原油船等。

在20世紀70年代中期，上海海運局又委託大連造船廠自主設計並建造了16艘24000噸級原油船，該級原油船是在15000噸級原油船的基礎上改型設計和製造而成。

這批油船建成投產後在較長時間內一直是華東沿海原油運輸的主力船型之一，直到1997年該系列油船還多次承擔進口原油進江駁運任務。

與小型沿海油船相比，萬噸級原油船在貨艙、裝卸油能力等方面的設計和建造難度都有較大提升，這批萬噸級油船的建造在中國油船研發史上具有里程碑的意義。

1976年8月23日，我國建成了第一艘50000噸級遠洋油船——“西湖”號。1978年，“西湖”號油船正式投入營運。

該船由廣東海運局委託大連造船廠自行設計並建造，主要航行於中國與日本、波斯灣及東歐各航線之間，進行原油運輸。

“西湖”號油船是改革開放前中國船舶工業建造的載重量最大的油船，但是與世界先進水平相比差距仍然十分顯著。

國際造船業油船的大型化始於50年代末，到70年代末基本結束。

1959年日本建造了世界首艘載重量超過10萬噸的油船，隨後在1966年、1968年、1975年分別建造了載重量超過20萬噸、30萬噸和40萬噸的油船。

1977年，日本日立重工為埃索石油公司建成2艘載重量51萬噸級油船，這是當時世界上最長、最寬的船。七十年代，日本以一國之力建造了全球一半以上的船，超大型油輪的份額更高。

由於船舶吃水受到港口和航道水深的限制，油船並非越大經濟性越高。此後50萬噸以上的巨型油船再也沒有新出現過，已有的巨型油船也大多改作海上儲油船使用。

通過實踐，造船界和航運界形成共識：30萬噸超大型油船的綜合經濟效益最好，因此後期建造的超大型油船基本在30萬噸左右。

1978~2000****年中國船舶工業建造的油船

改革開放後，國際造船業油船的大型化已經結束，但中國油船的大型化卻剛剛開始。

此前中國船舶工業建造的最大油船不過是50000噸級的油船，與世界先進水平50萬噸載重量的油船相比差距十分巨大！

從80年代開始，中國船舶工業先後自主設計建造了6.5萬噸載重量的巴拿馬型原油船、12萬噸級的阿芙拉級油船、16萬噸級的蘇伊士級油船，並最終突破了載重量30萬噸級的超大型油船（VLCC）。

20世紀80年代，大連造船廠受廣州海事局委託自主設計和建造了65000噸巴拿馬型原油船，這是船舶工業建造的第一艘65000噸級原油船。

首制船於1984年交付，後來大連造船廠和江南造船廠進行了批量建造。

1985-1988年，廣州海運局3艘60000噸級以上的巴拿馬型油船投入沿海運輸，他們分別是1985年大連造船廠建造的“大慶257”號、1986年江南造船廠建造的“柳河”號、1988年江南造船廠建造的“錦河”號。這3艘油船為同型船，可稱為“柳河”型油船。

1985年，上船院為上海海運局設計了63000噸巴拿馬型原油船“大慶91”號。該船由滬東造船廠建造，於1985年8月14日在滬東造船廠新擴建的7萬噸級船台上順利下水，是滬東造船廠與中華船廠合併建廠35年來建造的最大噸位船舶，也是當時在黃浦江上整體下水的最大船舶。

中國船舶工業在油船大型化的同時，在油船各細分領域裏的競爭力都不斷提升，建造出口了各級別的油船。

1984年12月，大連造船廠成功中標挪威克納森航運公司的11.5萬噸穿梭油船“蘭希德·克納森”號，是當時世界上技術最先進的大型油船。

1988年12月，大連造船廠建成了11.8萬噸穿梭油船“埃維塔”號，該船由大連造船廠與挪威奧格蘭德航運公司按照挪威船級社和國際航海規則聯合設計，是集當代先進造船技術為一體的大型船舶。

1994年，大連造船新廠委託中國船舶及海洋工程設計研究院設計3艘15萬噸級油船，船舶所有人為挪威安德斯·威廉姆森公司。

1997年9月，該型油船的首制船“維洛米·揚子江”號交付，這是當時我國自行設計和建造的最大油船，也是最大型雙殼蘇伊士型油船，填補了大型油船建造的空白。

國際造船業是一個完全競爭的市場，競爭的核心是技術和成本。

此時中國船舶工業雖然沒有條件和技術建造超大型油船（VLCC），但是在6萬噸級、11萬噸級和15萬噸級的油輪領域，中國船舶工業都已經具備了在國際市場競爭的能力。

成功出口挪威的兩艘11萬噸級油船和3艘15萬噸級油船，技術水平都達到了國際領先。

2000****年後中國船舶工業建造的油船

2000年後中國船舶工業在油船領域的發展主要是兩個方向：

一是大型化，即建造載重量30萬噸級的超大型油船，打破日本和韓國造船企業在超大型油船建造領域的壟斷；

二是現代化，即更新大型靈便型（載重量3~5萬噸）、巴拿馬型（載重量6萬噸）、阿芙拉型（載重量11萬噸）油船的設計，使這些船型在新時期具備競爭力。

我國船舶企業繼續鞏固和發展已有油船設計和建造技術，並自主設計和建造了阿芙拉型、蘇伊士型等大型油船，同時成功設計建造了載重量30萬噸以上的油船，打破了日本、韓國造船強國在世界大型油船方面的壟斷。

2000年後，中國的科技水平和造船能力大幅提升，成為繼日本、韓國之後位居第三的世界造船大國；到2008年，中國的造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單三大造船指標全面超越日本，位居世界第二。

在油船設計和建造方面，我國在20世紀80年代已實現了部分大型油船的自主設計和建造，同時國內造船企業新建了多個大型船塢，為全面設計和建造大型油船提供了優越的設備條件，奠定了堅實的硬件基礎。

1995年1月，中國第一座30萬噸級船塢在大連造船廠建成。此後，上海外高橋造船有限公司、上海江南長興造船基地、廣船國際等也先後建成了30萬噸級以上的船塢。

超大型油船載重量通常為30萬噸左右，是世界原油運輸的主力船型，也是中國原油進口的主力船型，加緊我國超大型油船船隊的建設已迫在眉睫。

2003年我國政府批准了戰略儲備計劃，“國油國運”“國輪國造”是這項國家戰略計劃的重要組成部分。在國家政策支持下，國內的航運巨頭如中遠集團、中海發展股份有限公司、中國長航等都推出了大批量的超大型油船新船建造計劃，航運企業對超大型油船的需求強勁。

能不能設計和建造超大型油船，是衡量一家造船廠乃至一個國家造船能力的標尺。建造超大型油船是世界造船強國擴大生產能力的重點，是當時國際船舶市場爭奪訂單的熱點。

中國船舶工業能否不辱使命呢？

答案是肯定的！

2002年8月31日，隨着大船集團為伊朗建造的30萬噸級“伊朗·德爾瓦”號超大型油船的交付，標誌着我國已具備了自主建造超大型油船的能力，在超大型油船建造上實現了“零”的突破，拉開了我國建造超大型油船的序幕。

“伊朗·德爾瓦”號超大型油船是我國與外國機構聯合設計的。

我國第一艘完全自主設計的超大型油船是中國船舶及海洋工程設計研究院設計、江南長興造船為南京油運建造的“長江之珠”號。

早在2004年，中國船舶及海洋工程設計研究院就開始籌劃超大型油船開發儲備研究，以30多名技術人員為骨幹組建了開發設計團隊，選定29.7萬噸、30.8萬噸及馬六甲最大型超大型油船3個船型作為目標船型進行重點開發。

29.7萬噸超大型油船是中國船舶及海洋工程設計研究院超大型油船團隊重點研發船型，基於中國船舶及海洋工程設計研究院在該型船上取得的研發成果的基礎。29.7萬噸超大型油船的成功設計實現了國內超大型油船的首次完全自主設計，具有里程碑意義。

29.7萬噸超大型油船綜合性能指標達到當時國際同類船的先進指標，前後共承接了20餘艘訂單。

超大型油船設計和建造成功所帶來的經濟效益和社會效益無疑是顯著的，一方面，是我國在超大型油船設計方面具有自主知識產權，打破了日本、韓國在該領域多年的技術壟斷，使國內用户不再完全受到外方的制約；另一方面，超大型油船的附加值高，我國掌握了超大型油船的自主設計技術後，對我國油船上、下游產業的帶動作用明顯，經濟效益顯著。

此後，船舶工業還設計建造了多個型號的超大型油船，其中30.8萬噸超大型油船“新埔洋”號是我國自主設計的國內第一艘滿足CSR的超大型原油船。

在以中國船舶及海洋工程設計研究院、上船院、廣船國際、大連造船廠、上海外高橋造船等為代表的船舶設計研究院所、造船廠的努力下，我國在2010年左右已實現了油船標準船型設計和建造的全系列覆蓋，為我國的油船設計積累了寶貴的財富和經驗，並在已有的船型基礎上持續尋求創新和突破，實現了我國油船自主設計和建造能力的創新升級。

2010年後，油船發展以船舶的能效升級和綠色環保為核心優化方向，我國這一階段也研發建造了大批綠色節能環保型油船。

在超大型油船方面，我國主要設計和建造了中遠型30.8萬噸超大型油船、載重量最大的32萬噸超大型油船“凱桂”號、新一代綠色節能型31.8萬噸超大型油船“凱夢”號、世界第一艘風帆助推30.8萬噸超大型油船“凱力”號；世界第一艘智能型30.8萬噸超大型油船“凱徵”號等。

中國是如何在油船的設計建造上趕超世界先進水平的？

中國船舶工業能夠在油船的設計建造上趕超世界先進水平，我覺得最重要的一點就是堅持！

不同時期發展的條件不同，不同時期有不同的任務。中國船舶工業的廣大科研人員和工人在不同時期都完成了自己的任務，為中國船舶工業的持續追趕打下了牢固的基礎，並最終完成了超越！

改革開放前是中國船舶工業打基礎的時期，是中國船舶工業技術的初始成長時期。

雖然中國船舶工業的技術水平與國際先進水平差距巨大，但是中國船舶工業建成了完整的產業體系，建立了完整的科研設計體系，培養了數量足夠的科研設計人員和產業工人。

雖然此時中國船舶工業沒有建造超大型油船需要的大型船塢等硬件條件，但是有能力建造國內經濟發展需要的沿海原油運輸船以及5萬噸級的遠洋油船。

改革開放後，技術引進和船舶出口使得中國船舶工業獲得了絕佳的發展條件：技術引進彌補了中國船舶工業的技術短板，而船舶出口則增加了船舶工業的需求，使得中國船舶工業獲得了可持續發展的條件。

在這些有利的條件下，中國船舶工業的發展速度加快，同時技術也得到了發展。中國船舶工業建造並出口了載重量11萬噸級的阿芙拉型油船，載重量15萬噸級的蘇伊士型油船。

2000年後，中國船舶工業的發展速度進一步加快，與國際先進水平的差距也進一步縮小。

大連造船新廠、外高橋造船廠、中船長興造船基地等新基地的建設極大改變了中國船舶工業的硬件條件，中國船舶工業擁有的大型船塢的數量從零開始顯著增加，這使得中國船舶工業具備了建造超大型油船（VLCC）的條件。

大連造船廠為伊朗建造的載重量超過30萬噸的超大型油船是中國在超大型油船領域的首個突破，此後中國船舶工業在油船設計建造領域的突破全面開花，自主設計建造了多個型號的超大型油船，能夠滿足不同航運企業的需求。

2010年後，中國船舶工業在油船的設計建造領域引領了技術的發展：LNG/燃油雙燃料油船、節能型綠色大型油船等新產品都是中國船舶工業首先設計建造的。

中國船舶工業在油船設計建造領域完成追趕並實現了技術領先！

這一切都是持續努力奮鬥的結果，堅持和奮鬥才能實現超越！

參考資料：

1、《中國油船研發史》

2、《中國船舶工程建設2010》

3、《海上中國夢-艦船設計師的風采》