整車電線短到一百米，馬斯克到底想幹啥？_風聞
差评-差评官方账号-2小时前
本文原創於微信公眾號：差評作者：脖子哥
最近脖子哥刷微博的時候，有個話題吸引到我了：特斯拉 Model Y 的整車電線大幅縮短，設計長度只要 100 米！
不知道在座的各位車主怎麼看，反正網友們都聊開了鍋。
但説實話，這消息其實有點 “ 紙帶 ” 了。
早在 2017 年，意氣風發的馬一龍就高調宣稱，兩年後上新的 Model Y 電線要縮到這麼短，並且拿出了特斯拉的電線佈局簡化專利。
此話一出，當時就激起大家滿頭問號：100 米？是不是 PPT 少寫了個 0 ？
要知道，對汽車這種大件機械電子工業品來説，電線就相當於它的神經，正常情況下，整車電線長度都在 5000 米左右，縮短 50 倍也太誇張了。
這麼説吧，要把一個龐大複雜的系統縮 50 倍還要穩定工作，上次出這種事，還是從兩間房大的第一台計算機埃尼阿克，進化到桌面計算機。。。
整這麼複雜，肯定有差友就要問了：脖子脖子，這馬一龍他為啥在乎電線啊？
這還得從汽車為啥用電説起，其實自一百年前汽車上有了大燈開始，就得給配電池和電線。
隨着電器革命，車企對汽車功能的要求不斷變高，越來越多的電子設備也被搬上了機動車，什麼收音機、音響、冰箱、電子儀表、電控車窗、電控座椅，都庫庫安排。
車身上用電的就更多了，比如傳感器從機械的變成電子的，化油器變電控噴油等等。要控制這些傢伙事，就得給他們分別插電線。
此時的車輛電氣架構還是分佈式的，每個設備都得各自連接控制器，功能越來越多，單元控制器也越來多，逐漸從幾十個漲到幾百個，每一個都需要線束卡扣連起來。
就跟你小時候拖的暑假作業越攢越多一樣，設備多了，配套的電線重量攢起來就相當哈人。
舉個例子， 2007 年的奧迪 Q7 和保時捷卡宴，光線束重量就超過 70 公斤，成了整車僅輕於發動機的部件，比差評君的體重還重。
這還是用了 80 年代誕生的 CAN （ Controller Area Network ，控制器局域網 ）技術以後。簡單説，就是把所有控制單元用一根數據線串起來交給網關。這方案雖然能減少電線使用量，但仍然治標不治本。
更喪心病狂的是，由於不同設備和控制器的供應商不一樣，你得給它配套不同軟件、代碼，每加一個功能，就要多一套新的電控和通信。維護過屎山代碼的程序員朋友，肯定懂其中的悲愴。
而在這種架構上，傳統油車想把智駕、激光雷達、智能座艙一系列東西塞進去，估計得靠不少功力深厚的車廠仙人出動。。。
而到了新能源時代，在大電池的加持下，屎山終於被改良了。
船新的域控制架構把以前那些雜七雜八的功能彙總起來，大概分成了 5 類，動力、底盤、車身、座艙和自駕。每個部分都用單獨的芯片控制，就用不着原來那麼複雜的走線了。
像 Model 3 更是隻用了 4 個部分來實現，包括中央計算模塊（ CCM ）、左車身控制模塊 ( BCM LH ) 、右車身控制模塊 ( BCM RH ) 和前車身控制模塊（ BCM FH ）。每個零件只需要對他在的板塊負責，這也就是為啥他能把線束總長減到 1.5 公里。
果寶特攻看過沒，這就好像果寶機甲合體，每個果寶組成大機甲的不同部分，管頭的管頭管腳的管腳，一起配合控制果寶戰神，整體功能就可以做的更多。
至於之前為啥傳統油車想不到這個好點子呢？説來也簡單，高性能芯片啥的功耗太大了，小馬拉大車，電瓶它帶不動啊。。。
但特斯拉的目標還不只是做成果寶戰神合體，而是要把從車身、座艙到車機、智駕，所有電器組件的控制，全部交給中央芯片，也就是唯一的大腦來處理。
這樣一來，整車系統就不是各自為戰了，而是整合成一個整體。如同天然脊椎動物，只靠大腦和唯一的脊索神經來控制整個體系，就像人類控制自己的身體一樣。
什麼叫汽車機器人啊～（ 戰術後仰 ）
所以在 17 年，馬斯克就訂了線束精簡到 100 米的目標。當時大家都覺着，他這美好藍圖恐怕有點遙遠，畢竟 Model 3 控制的已經很優秀了，還怎麼進步。
21 年新 Model Y 上市以後，國外博主 Sandy Munro 立刻做了一個拆車視頻，看看它的電線是不是跟吹的那麼短。結果拆開一看，好傢伙， 1.5 公里。這不跟 Model 3 一樣的嘛。
不過這博主也有新發現，雖然電線長度沒啥變化，但 Model Y 的佈線變得更簡潔了，接線結構也更加合理。這説明特斯拉確實是在考慮減少電線用量。
德州工廠展示的 Model Y 全車線束
兩年後大家突然意識到，馬斯克吹的牛好像又快要實現了。。。
因為去年發佈的賽博皮卡，被爆出整車線束減少 77% ，長度已經接近 300 米。
他們的處理方式嘛，除了在架構上做優化：用更高壓的 48V 電源打通各個電子器件，再把四塊控制單元集合為一個。
並且他們還在架構的電線本身上下了功夫。
比如，他們減了一半導線裏銅的用量，使用鋁線；還有把各個單獨的電線變成菊花頭：就像那種三合一數據線一樣，多個設備的插頭連在一根主線上，主線就相當於中央神經了。
更出乎意料的是，在電池包的線束上他們還用了 FPC 柔性線束：
碎過手機屏沒，這玩意就是我們手機屏背後那種很輕薄的排線。同樣長度的 FPC 可比用傳統導線要輕一半以上，體積也小的多，省出來的空間完全可以塞更多電池。
跑馬拉松的運動員沒有胖人，汽車也一樣。減重成功帶來的最直接好處就是，整車操控會提升，作用給重量的能耗也會小很多，更節能。
對車企來説，銅線少了明顯會省錢，線束裝配也更簡單。這意味着可以精簡工序，擴大產能。所以大多數新能源車企都在往這個方向靠攏。
但，古爾丹，代價是什麼呢？
國外網友對此發出了犀利的吐槽：
畢竟，以前各部分各自為戰時，一塊壞了還不影響其他的，現在整到一起以後，一旦中央神經出問題，整個車就癱瘓掉了。。。
而且呢，對用户來説，電氣架構的輕量化確實能提升一些體驗，但並不是所有人都對這些指標敏感。
所以説一千道一萬，老馬這一系列的操作，最大的目的或許就和當年用一體式壓鑄一樣，能把成本再幹下來一點。
這部分的錢要是能反饋到車價上，那就最好了。
圖片資料來源：
網絡；bilibili
