2024，高階智駕到底比拼什麼？_風聞

撰文 / 激光雷達

卷價格、卷AI、卷老闆直播……最近幾天，比亞迪帶頭又開始卷續航了。

5月28日，比亞迪第五代DM技術發佈暨秦L DM-i、海豹06 DM-i發佈會上，其推出了第五代DM技術，可以實現全球最高發動機熱效率46.06%、全球最低百公里虧電油耗2.9L和全球最長綜合續航2100公里。

油耗2時代，比亞迪這一次可以説改寫了全球汽車油耗史，重新定義了插混技術天花板。

但是，面對勢頭正猛頻刷熱搜的比亞迪，前任“老大”吉利坐不住了。

發佈會第二天，吉利汽車集團品牌用户溝通中心總經理、吉利汽車銷售公司副總經理徐東衞微博發文：“2023年吉利雷神發動機已獲中汽中心權威認證，最高熱效率46.1%！全球最高事實説了算”！

雖然46.1%僅僅高出比亞迪0.04%，但畢竟是高了點。隨後，吉利汽車官方微博轉發該內容，併發布了吉利雷神發動機獲得中汽中心認證的證書。

對於吉利暗戳戳“打臉”的操作，比亞迪選擇了硬剛，雙發的口水戰又為車圈內卷貢獻了一場好戲。

01 吉利發難，另有隱情

對吉利展開回擊的是比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛，他先是在微博中重點強調了“量產”。

" 量產，量產，量產！重要的事情説三遍。"

**量產確實是汽車行業技術含量很高的重要節點。**馬斯克就曾説，與實現大批量、正利潤率生產的巨大痛苦相比，做出一台原型車只是小菜一碟。這裏的量產，和李雲飛想表達的意思在邏輯上是相通的。

其實，據王傳福在發佈會上介紹，第五代DM-i技術在去年9月就已搞定了所有的技術難題。節點Auto認為，之所以比亞迪現在才拿出來，就是想在發佈會上直接帶動銷量，而不是僅僅圍繞“全球最高熱效率”的發動機來進行營銷炒作。

這裏並不是説比亞迪對“全球最高熱效率”這個賣點沒興趣，而是其更看重量產發佈後直接帶來的銷量轉化。

針對這一點，李雲飛隨後再發微博透露，“像沒有量產的，更高熱效率的，比亞迪還有大把，只是不想説而已”。同時，他還曬出一張中汽中心產品認證證書，顯示比亞迪一款發動機最高有效熱效率達到46.5%。

所以，從量產的角度講，比亞迪第五代 DM 技術發動機熱效率確實最高，而吉利那款熱效率達到46.1%的發動機尚未量產，把兩者放到一塊確實有失公允。

但是，吉利並不這麼想。節點Auto發現，雖然比亞迪更看重量產，吉利卻對發動機熱效率一直比較重視，甚至當做了核心賣點之一。

2023年2月，吉利在其雷神電混引擎 BHE15 Plus 的宣傳中，就特別強調這款發動機熱效率為44.26%。在當時的海報下方，吉利還特地標明“下一代雷神電混引擎熱效率已突破 46%，目前處於驗證階段”。

 到了今年4月份，吉利宣傳其雷神電混時就表示已經做到了46%“全球最高熱效率”，2000km+ 滿油滿電續航，極限虧電油耗2L時代。

僅僅過去才一個月，比亞迪反手就來了一個"46.06%全球最高熱效率"。所以，吉利對比亞迪“不客氣”的態度就更容易理解了。

02 發動機熱效率，大家都在卷

其實，節點Auto認為，無論誰擁有“全球最高熱效率”，都是國產品牌，都是中國汽車工業的亮眼成績。在汽車工業的發展歷程中，“發動機熱效率"這項概念非常重要，是評定發動機性能的重要指標之一。

簡單來説，**發動機熱效率指的是，發動機有效功率的熱量與單位時間所消耗燃料的熱量比值。**其計算方法為，以實際利用的熱值除以燃料所含有的熱值，比值越高，能量轉化效率越高。

所以，相同油耗下，熱效率高的發動機動力會更充沛，而在相同速度下，高熱效率的發動機油耗更低。

一台熱效率40%的發動機，其餘60%會因各種因素比如進排氣損耗、磨損損耗、冷卻損耗、燃燒不充分損耗等損耗掉，其實是一種能源浪費。

1860年人類第一台內燃機誕生時，其熱效率只有4.5%，到了第一台四衝程內燃機，熱效率也只有14%。一直到2000年，汽車發動機熱效率都一直沒有能超過30%。

截止到目前，世界上絕大多數的汽車發動機熱效率仍都在30%到35%之間，只有少數發動機可以達到40%以上的熱效率。

所以，在節點Auto看來，比亞迪、吉利圍繞“全球最高熱效率”的爭奪，也是中國汽車工業向世界頂尖領域攻堅的一個縮影。而且，不止上述兩家，比如東風集團在發佈東風馬赫電混PHREV後，其研發總院院長楊彥鼎就曾公開表示，“東風目前開發中的發動機熱效率已突破47%並即將量產，預計2026年將突破48%。”

此外，廣汽集團公眾號也曾發佈消息，廣汽動力總成自主研發團隊基於廣汽GCCS燃燒控制專利技術，經過深度研發，最終實現單缸機指示熱效率超過52.5%，可搭載整車的多缸機有效熱效率超過46%。

**可以預見，圍繞中國車企圍繞“發動機熱效率”的內卷還將繼續。**但是，眾多車企之所以這麼做，其實還有更重要的原因。

03  嘴仗背後，意在“插混市場”

這裏我們先回看一下吉利。

2016年至2021年，吉利一直是中國自主品牌的領頭羊。但是，最近幾年，吉利的第一把交椅被人搶走了，就是比亞迪。

所以，吉利與比亞迪之間或明或暗的“較勁”不難想象。而比亞迪登上第一寶座的過程，伴隨着一項重要突破，就是其在插電混動市場的突破。

節點Auto認為，**節能、無補能焦慮，這些優點擊中了相當一部分新能源汽車消費者的痛點。**而要在插混市場立足，“發動機熱效率”這一項就必須跟上。這也是前面説的，為什麼那麼多中國車企要在這個領域激烈內卷。

都是看中了插混市場這塊大蛋糕。

數據顯示，2023年國內純電動汽車銷量約514.9萬輛，同比增長21%，而插混車銷量約259.35萬輛，同比增長達82.5%。2024年前4個月，插電混動市場依舊保持高速增長，純電動車型銷量為182.4萬輛,同比增長12.8%;插混車型銷量111.5萬輛,同比增長84.5%。

按照這個增速，插混車型超過純電車型只是一個時間問題。而在這個過程中，比亞迪無疑搶到了蛋糕中最大的一塊。

2020年，比亞迪推出第四代DM-i，其插混車型銷量猛增。2022年比亞迪插混車銷量達94.6萬輛，佔整個插混市場的63.66%。進入2023年後，國內車企開始大力佈局插混市場，開始與比亞迪爭搶市場份額。

吉利與比亞迪的此番“嘴仗”，就是發生在這一背景之下。

目前，比亞迪仍是國內插混汽車市場的老大，但其市場地位正在被不斷挑戰。不僅是吉利，其它車企也有可能向比亞迪“開戰”，從而增強自家品牌的影響力。而且，節點Auto認為，這種一種全方位的競爭，並不僅限於外界看到的“嘴仗”，還包括技術研發的內卷。

綜合來看，吉利等廠家在技術上並不遜色太多，而比亞迪作為被挑戰者並沒有放鬆的餘地。競爭越發激烈，內卷正在升級，未來或許還有更精彩的大戲等着上演，讓我們拭目以待。

文 / 崔大寶 

4月28日，“閃電”訪華不到24小時的馬斯克收到了他念茲在茲的“大禮包”。 

當天，中國汽車工業協會發布《關於汽車數據處理4項安全要求檢測情況的通報（第一批）》，特斯拉Model 3和Model Y兩款國產車赫然在列，也是目前唯一一家符合該要求的純外資品牌。 

這為特斯拉FSD落地中國（Full Self Driving，完全自動駕駛）逐步掃清障礙。隨着各地限停限行陸續解除，帶有“錘子”標識的車進入機關大院不再被禁。 

而對國內高階智駕領域的玩家來説，就像多年前“鯰魚”攪動春水一般，商業生態可能被重構，市場格局可能被改寫，新一輪洗牌局的大幕轟然拉開。 

01 2024，車圈狂卷“端到端” 

錨定特斯拉FSD V12版本，“端到端”三個大字牢牢焊死在2024車圈“風口“，並推動高階智駕“卷”上新台階。 

身處摧枯拉朽的浪潮中，所有頭部參與者都不約而同地轉向端到端智駕路線，並視其為狙擊對手、裁奪週期的“大殺器”，即只用一個模型，就能把攝像頭等傳感器收集到的感知信息變成車輛方向盤怎麼轉、油門踩多少等操作信號，讓汽車自動行駛。 

5月20日，小鵬汽車在北京舉辦“AI DAY”，宣佈即日起開始向用户推送基於端到端大模型的智能駕駛和智能座艙系統，成為中國市場首家正式向用户推送端到端大模型應用的企業。     

圖源：小鵬汽車官微 

除了小鵬汽車，小米汽車已推送端到端的智能泊車；蔚來表示將在上半年上線“基於端到端”的主動安全功能；理想在4月的英偉達GTC2024上闡述了端到端架構設想；華為預計在6月上市的享界S9上首發端到端的ADS 3.0智駕系統。 

4月15日，在長城汽車董事長魏建軍的直播首秀中，來自毫末智行、元戎啓行的端到端智駕方案引發外界關注。 

為什麼新舊勢力都在押注“端到端”？説到底，還得歸結於效果。高階智駕從“高速NOA（Navigate on Autopilot自動輔助導航駕駛）”進化到“城區NOA”，因為後者的種種不足，較大程度地掣肘消費者的體驗，動搖其買單決心。 

《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察》報告顯示，消費者對各類自動駕駛功能的興趣正在提升，但願意為之額外付費的意願卻在下降；其中一線城市的付費意願下降尤為明顯。     

地平線創始人、首席執行官餘凱指出：“高速NOA可以説已經做到了好用，或者説剛到好用的階段，但是否做到了讓客户愛用，還要打個問號。而至於城區NOA，現在恐怕還達不到可用的門檻。” 

背後的原因不難理解。 

高速NOA、城區NOA，雖然只是兩個字的差距，但是表達的意義、涉及的範圍卻有很大不同，用户感受亦如雲泥之別。 

節點Auto總結，大概有以下幾點： 

相對高速公路，城市的路況更加複雜且干擾多，需要處理信號燈、行人、自行車，以及施工區域、惡劣天氣、臨時管制等諸多突發事件，這給自動駕駛的識別造成極大的挑戰。 

特別在我國的城市路況中，車輛的極限加塞、變道、超車等不規範行為，公交、客車、卡車等大型車輛切入等情況比較頻繁，又增加了道路交通的不確定性，這些長尾場景的存在讓自動駕駛很難保證百分百的絕對安全。 

成本過高、全場景NOA受高精地圖覆蓋限制。 

不少車主都反映，現階段的城區NOA噱頭大於實際，基本二、三十公里就得人工接管一次，離“輕鬆便捷”相去甚遠，以常見的路口轉彎為例，啓動城區NOA功能後，動輒就會遇到系統fullstop或者行駛軌跡異常生硬等各種問題，導致自動駕駛的流暢性和可靠性不佳。 

如何讓高階智駕走向可用、好用？在首席激勵師馬斯克的推介下，更具人化思維的“端到端”模型亮相舞台中央，掀起風起雲湧之勢。 

02 “端到端”路線，讓AI化身司機的“良藥”？ 

事實上，端到端並不是一個全新的概念。在人工智能賽道，它是一種普遍使用的方法。核心思想是將整個任務的流程簡化為一段輸入到輸出的映射過程，通過單一的計算模型來實現。 

比如在各種AI翻譯、語音轉文字應用中，端到端都扮演了關鍵角色：原始數據被送進一張深度神經網絡中，經過一系列運算後，直接給出最終結果。 

不置可否的是，“端到端”模型的加碼，為AI像人類司機一樣開車，提供了新的解法，打開了新的窗口。 

元戎啓行CEO周光表示：“端到端模型的應用將會顛覆汽車的工具屬性，讓汽車變成一個善於思考、推理的出行機器人。對汽車產業鏈而言，端到端模型將會改變汽車的盈利模式，提高消費者為智駕系統付費的意願。” 

迴歸到理論“原點”，傳統模塊化智能駕駛系統的設計，將整個自動駕駛流程拆分為感知、預測和規劃等多個獨立的功能模塊，每個模塊負責處理特定的工作。 

雖然這種方法在早期的自動駕駛技術發展中起到了積極作用，但也暴露出了一些明顯的弊端，包括信息傳遞的減損，系統維護的繁瑣，應對城市交通的多變性和不可預測性時，缺乏整體的協調和靈活性等。 

相比之下，端到端路徑則憑藉海量數據訓練系統，賦予機器自主學習、深入思考和全面分析的能力，加速高階智駕技術向高度擬人、“類人”升騰，即懂人、識物、辨路，能夠對所見到的情境作出本能、絲滑的反應。 

就像成排的錐桶、靜止水馬、倒地的大樹、側翻的車輛、山路滑坡的大石碎石、路邊運輸掉落的紙箱等障礙物，自動駕駛會判斷、處理，“凡是擋道的，一概在我的視線掃射範圍內，要及時避讓或繞行。” 

在這一塊發力的除了蔚小理、長城等眾多整車製造車企，還有毫末智行、元戎啓行、地平線等產業鏈企業。     

元戎啓行從2023年就推出了不依賴高精地圖的智駕路線，讓模型感知道路拓撲結構，讓預測和規劃由規則驅動變成了數據驅動。 

圖：元戎啓行端到端模型技術變遷

運用元戎啓行端到端模型的道路測試中，在停車的狀態下，車輛“看到”後車打轉向燈，會主動禮讓對方右轉；如果遇到前方有多輛車違停，該車不會呆板地趴在後面傻等，而是能夠“腦補”前車的行駛意圖，觸發“此路不通，另擇他路”的動作。 

地平線的起步更早。其在2016年便率先提出了自動駕駛端到端的演進理念，並在2017年就開始採用訓練端到端系統，同時發佈軟件框架Hugo。 

2022年，地平線又提出行業領先的自動駕駛感知端到端算法Sparse4D，2023年，由地平線學者一作的業界首個公開發表的端到端自動駕駛大模型UniAD，榮獲CVPR 2023最佳論文。 

論文中， UniAD 框架被首次提出，成為業界首個感知決策一體化的自動駕駛通用模型。 

毫末智行則採取分解端到端大模型的方式逐一突破：先解決感知問題，即讓模型看懂世界，再解決認知問題，即做出駕駛決策。     

這樣做的好處一是順序分明，獨立訓練、優化，然後通盤調和、集成，降低訓練難度，更精細地調試性能；二是在不同節點有針對性地選用不同類型的數據，降低訓練成本。 

得益於先驅者的努力，城區NOA從“可用”走向“好用”，直至“愛用”，有了更適應的底層邏輯和現實礎石的支撐，高階智駕的比拼也將迎來新節點。 

03  “端到端”背後，到底要比拼什麼？ 

當下，“端到端”路線無疑是高階智駕領域的確定性趨勢。但想要讓該功能被大眾廣泛接受，真正普及化，充足性能的硬件架構、算力和強勁的軟件算法才是關鍵。 

一方面，基於智能駕駛技術的不斷發展，對車規芯片的功耗、速度等都提出更高要求，並且具有極強的科技前瞻性。 

這也是為什麼，芯片廠商一直強調，至少要看到 5 年後車企的需求。 

今年3月，元戎啓行宣佈與英偉達達成合作，將於2025年採用DRIVE Thor芯片適配公司的端到端智能駕駛模型。 

另一方面，行業從“軟件定義汽車”躍遷到“軟件定義芯片”，軟件愈發彰顯出中樞價值，發揮的作用越來越重要。 

值得注意是，不滿足於只做芯片，巨頭英偉達正暗戳戳佈局智駕。 

自去年底發佈在中國招聘自動駕駛人才的信息後，涉及自動駕駛軟件組、自動駕駛平台組、系統集成&測試組、地圖&仿真組、產品組五大條線的25個崗位，英偉達相繼招攬來小鵬汽車智能駕駛的靈魂人物吳新宙，百度 L2+業務的車端整體軟件架構以及規控和車輛交互技術負責人羅琦等超級“大牛”。 

2024年3月，英偉達推出新一代人工智能芯片和用於運行人工智能模型的軟件。     

一個領域“頂層設計”的更新，往往是由“執牛耳者”將漣漪變為浪潮。之所以這麼説，是因為龍頭企業有其特殊性，代表的是將來時、“風向標”、“鏈主”。 

換言之，英偉達的舉動，也將深刻影響行業的走向：明確競爭的“護城河”、樹立未來的增長指引、描摹成長的藍圖。 

更直白地解釋，軟硬結合已確鑿為高階智駕的“勝負手”，通向“明天”的階梯。 

以此為“風向標”，本土供應鏈上的各路人馬各有側重地展開了激烈的逐鹿：芯馳聚焦智能座艙和智能車控芯片，搶食高通和英飛凌的“蛋糕”；黑芝麻智能專注於視覺感知技術與自主IP芯片開發，主攻嵌入式圖像和計算機視覺；後摩智能畢其功於存算一體技術的大算力計算芯片；元戎啓行和毫末智行致力於自動駕駛的人工智能技術；地平線奮力開拓中…… 

這其中，地平線堪稱獨特個例，它並沒有非此即彼，而是很早就探索並踐行了以軟件為牽引力，以硬件為推進力，兩手抓、兩手硬的智駕策略。 

於4月底的北京車展上，地平線推出加載端到端技術的量產級高階智能駕駛系統SuperDrive，有效提升智駕系統在複雜交通環境中的感知和交互式博弈能力。 

在一段演示視頻中，SuperDrive體現出“更像人”的特徵：針對不同路口變道，可以根據對向或旁車道車流進行不同曲率的內切、外切；在碰到行人、兩輪車時會主動繞行或減速避。 

圖：SuperDrive演示

據悉，SuperDrive將智駕系統的遮擋準召率提升70%，擁堵場景下的變道成功率提升50%，路口通行效率提升67%。 

在計算方案層面，兼顧性能體驗和量產效率的征程6旗艦版同步祭出，包括征程6B、征程6L、征程6E、征程6M、征程6H、征程6P，算力在10+TOPS-560TOPS之間。 

SuperDrive系統和征程6芯片軟硬協同，為車企快速上線各城區NOA功能，高效拓城奠定基礎，也很自然地為地平線邁向更紮實的遠方插上翅膀。 

寫在最後

迄今為止，這場以“端到端”為中心的拼殺還在繼續，角力的烈度仍在加劇。 

顯然，高階智駕賽道的贏家還沒有出現，業內也翹首以待。不過，於細微之處見知著，於實效之處見真章，有些選手已凸顯領先身位。