從0到1，一個長期主義的中國自動駕駛範本_風聞

如果把Robotruck的這個故事線拉長，則一個更真實的感受是，在這個關於物流和大宗商品的特殊故事裏，自動駕駛技術也更是在一步步長大，從最開始的蹣跚學步到現如今的“真實生產力”，這是一個技術照進現實的故事，也更是一個關於長期主義和技術實幹的新篇章。 

這個故事的主角是自動駕駛，也更是小馬智卡。

作者| 皮爺 

出品|產業家 

未來的自動駕駛會是什麼樣？是像《侏羅紀公園》裏只能繞固定軌道滑行的Explorer，還是《我，機器人》裏威爾·史密斯駕駛的人工智能奧迪，不僅具有自主駕駛意識，還可以對外來攻擊進行反擊，輔助駕駛員實現各種高難度駕駛動作。

關於自動駕駛，關於無人汽車，人們總是持有充分且足夠天馬行空的想象力。

回到現實，在過去的幾年時間裏，以Robotaxi為主要模式的自動駕駛都始終在成為市場關注的焦點，不論是一個個自動駕駛測試區的開放，還是高階智駕技術的不斷演進，抑或是包括傳感器等Robotaxi必要硬件成本的降低，都在成為現實自動駕駛故事的最新註腳。

但實際上，關於自動駕駛的敍事篇章，它並不是全部。

如果説Robotaxi更多的是釋放人在車內的自由度和活動權，那麼對於另一個交通搭載的對象—貨物，它對應的自動駕駛新軌跡又該是怎樣呢？

“物流領域是一個非常大的產業，它佔GDP總量的份額是14%，在中國，這就是十幾、二十萬億的體量，而這些物流當中又有70%是用公路運輸來完成的。”小馬智行副總裁、卡車事業部負責人李衡宇告訴我們。

或者可以理解為，這裏，也恰是自動駕駛的另一個戰場——Robotruck。在這個大部分由高速公路構成的軌道里，自動駕駛正在以潤物細無聲地速度改變着這個龐大產業鏈上的一切，包括卡車，包括物流公司，也更包括自動駕駛企業。

Robotruck和Robotaxi的區別在哪？在硬件不同、環境不同的另一個戰場，自動駕駛的着力點又在哪？以及就當下而言，Robotruck到底發展到了哪一步？

剛剛過去的5月中旬，從亦莊經開區出發到六環及京台高速，我們現場體驗了小馬智卡的自動駕駛卡車，在30分鐘的試乘體驗過程中，自動駕駛實現0接管，卡車在控速、變道、超車、出入匝道等各種細節均做到了與Robotaxi般順滑。

小馬智行卡車事業部產品高級總監肖平告訴我們，**如今小馬智行的自動駕駛卡車已經經常往返於城市幹線之間，**在安全員在主駕駛位上的情況下，基於自動駕駛技術進行物流配送。

而就在上週，另一個消息也更被傳出，即小馬智行在北京首批獲准開展自動駕駛卡車編隊行駛測試，這是繼去年11月獲得廣州首個自動駕駛卡車編隊行駛測試牌照後，小馬智行獲得的又一編隊自動駕駛測試許可。據瞭解，目前小馬智行是國內唯一獲准開展雙城編隊自動駕駛測試的企業。

實際上，如果把Robotruck的這個故事線拉長，則一個更真實的感受是，**在這個關於物流和大宗商品的特殊故事裏，自動駕駛技術也更是在一步步長大，從最開始的蹣跚學步到現如今的“真實生產力”，**這是一個技術照進現實的故事，也更是一個關於長期主義和技術實幹的新篇章。

這個故事的主角是自動駕駛，也更是小馬智卡。

一、Robotaxi到Robotruck：一個相似卻不同的新故事

“對於一家創業公司而言，應該聚焦自己的主營業務，但如果另一個業務和主營業務的技術相似度超過80%，而且有巨大的社會和經濟價值，我們沒理由不去嘗試。”李衡宇回憶道。

2018年，小馬智行內部組建了一個不到5人的小分隊，在主營業務Robotaxi之外，開啓了一個新的項目——Robotruck。

就當時的市場而言，小馬智行的Robotaxi業務正在如火如荼的進行，甚至稱為中國自動駕駛市場上的頭號種子也不為過，2018年1月，Pony.ai小馬智行宣佈完成1.12億美元的A輪融資，而在2018年年底，其正式運營了20-50輛規模的無人車車隊。

而Robotruck則是小馬智行的另一條線。**恰如李衡宇所説，如果單純從技術的角度來看，自動駕駛卡車和自動駕駛乘用車的差異度僅有20%，包括環境感知、高精度定位、大數據和機器學習等等一系列核心環節幾乎都一致，**為數不多的不同則是在車輛類型以及具體的環境上。

而在技術的基礎之外，**對於幹線物流這個特定的自動駕駛卡車方向，小馬智行內部還有另一層考量。**即相較於礦區、港口等封閉式的自動駕駛卡車場景，幹線物流的想象空間更大，不論從市場容量，還是技術和商業的向上延展空間，自動駕駛在這個方向上的延伸度更廣。

但儘管方向確定了，執行起來卻依然有很多問題。

“我們最開始就是自己調研、自己琢磨，包括從線控車選型到自己動手改裝，包括技術體系也是基於乘用車方案進行遷移調整。”賀星告訴我們，他是小馬智行智慧物流總經理，也是廣州研發中心副總經理，同時，他也是小馬智卡最初團隊的牽頭人。

其中一個最大的難點是線控車，即如果把視線拉回2018年，不難看到的是基於自動駕駛卡車的理念國內甚至是剛剛提出，因此對於一汽、東風等卡車主機廠而言，其對應的線控車供應商體系並沒有成型。

對賀星和團隊而言，唯一的方案是自己改裝現有的卡車車型，包括傳感器、線控底盤，軟件和硬件的適配等等，都由小馬智卡的團隊成員自己動手完成。

但效果是驚人的。根據賀星迴憶，包括從4S店提車，到完成在廣州單程30公里的Demo路線，團隊一共僅用了4個月時間。“我們基本可以做到自動駕駛重卡從車庫出發，經過城區和高速路段再經過一個掉頭，再原路返回我們的車庫。”

而到了12月月底，這個模型被進一步優化，其已經可以進行對外的客户接待和小範圍的程序化運營。

從現在回過頭來看，這是一個足夠高效的速度。但對賀星和團隊成員而言，這個進度在意料之中。“自動駕駛卡車和乘用車的很多技術、軟件，包括改裝邏輯是一致的，除了底盤、剎車以及車型的特殊注意事項外，我們把原來乘用車的方案，包括雷達、計算平台等等，都最大程度複用到了卡車上。”

對於小馬智卡而言，從0到1的驗證已經完成。但是，然後呢？

從Robotaxi的路徑來看，自動駕駛廠商在完成從0到1的初步驗證後，往往會採購一大批乘用車進行無人車車隊的搭建和測試，其中包括線控改裝、雷達傳感器等等。

而對當時的小馬智行卡車自動駕駛而言，如果想要大規模的進行商用落地，這個步驟也更是需要。比如在“手工活”之外，對線控車型的選型，再比如在單個demo路線之外，其也更需要更多高速路段的精準數據收集和評測。

下一步應該怎麼做？

二、從1到10，小步快跑和不斷驗證

在完成從0到1的驗證後，小馬智卡內部迅速開展了第二個動作：技術驗證。

恰如上文所説，如果想要實現自動駕駛卡車大大規模商用落地，其必須擁有成體系化的軟件和硬件配套，以及對應到一定里程的路測數據。這兩項都需要規模化和標準化的設計。

賀星和團隊也迅速開始行動。

驗證的第一步是硬件，即為自動駕駛卡車尋找一個穩定可用的卡車平台，在經過大量的卡車主機廠篩選後，一汽的解放車型進入團隊視野。“一方面是車廠自己提供的，也就意味着它是經過車廠官方驗證的，另外，它的線控平台可以兼容市面上所有的量產方案，對我們也是非常友好的。”

在車型選定後，更適配自動駕駛卡車的車輛改裝方案也更被提上日程。

即在第一版乘用車自動駕駛方案的基礎上，賀星團隊基於卡車車型進行了特定的硬件方案設計和場景適配，比如和乘用車不同，其傳感器被設計到了車輛的三個位置，分別在頭頂、中間和下方，同時傳感器和攝像頭各自發揮的功能和型號也進行了專門的設定和選型。

再比如，為了讓整個重卡的自動駕駛系統更加穩定，小馬智卡團隊也更是針對卡車的24V架構進行了專項的供電和硬件架構調優設計。

而在硬件準備就緒後，基於自動駕駛算法的測試和調優，車輛數量被擴展到了10—20輛，此外，路線從僅有廣州市的一條Demo路線到以廣州為中心的網狀路線結構。

而從測試里程來看，從2019年年初開始，小馬智行自動駕駛卡車的路測里程迅速增加，截止到2020年年底，其總里程數已經接近100萬公里。

“其實很多線路都是來自於我們的物流合作方，基於他們實際業務訂單的需求去完成。我們卡車在第二階段末，就是2020年左右，就已經完成絕大多數站點之間的邊載貨邊測試的運輸。”

2022年4月13日，小馬智行發佈了一條長達6小時的無接管自動駕駛卡車行駛實錄視頻——在405公里的路途中，卡車共計通過了5條高速公路，進出匝道9次，穿過13條隧道，全程無人接管。

截止到目前，這個視頻仍然是國內最長的無接管自動駕駛實錄視頻。

而對小馬智卡團隊而言，這個階段的技術進展也同樣對應着更大的意義，即他們終於可以進行自動駕駛卡車的規模商業化落地嘗試。

三、黃金三角：“技術+商業”的閉環

2020年底，小馬智行卡車事業部正式成立，這也意味着小馬智卡正式進入小規模商業化階段。

但此時，對李衡宇和小馬智卡而言，一個更棘手的問題也更擺在眼前：即從1輛到20輛，小馬智卡可以通過採購的方式，但如果車隊擴充到100輛，或者更多呢？從某種層面來看，小馬智卡的定位不是一個重資產的物流企業，而是一家自動駕駛解決方案提供商。

相較於Robotaxi的路線，有沒有更好的適合Robotruck的方案？

切入點還是回到了產業。李衡宇告訴我們，後來他們把探索出來的模式稱為“黃金三角”，即把自動駕駛卡車的發展基於物流產業三角協同的方式構建成一個良性閉環。

更準確的表達是，小馬智行和卡車主機廠、物流公司形成一個自動駕駛卡車的閉環模型，由小馬智行為卡車主機廠提供自動駕駛技術，同時幫為物流公司提供卡車自動駕駛服務，降低其整體成本，通過虛擬司機的方式為物流產業鏈的兩個核心角色提供價值。

實際上，這個鏈條的打通並非一帆風順。比如在面向終端物流企業的自動駕駛方案介紹時，由於當時的自動駕駛卡車還沒有實現無人，因此不論從成本還是人員上對物流終端企業而言收益並非很大。

但在這個過程中，中國外運則成了小馬智行的第一個深度合作伙伴。“中國外運是一家很有遠見的企業。”李衡宇回憶道，“他的遠見在於其未來想實現真正的自動駕駛運輸，提升公路運輸的安全性和效率，進而實現物流組織方式的變革，因此中國外運也更願意提前對自動駕駛進行戰略投入。”

2022年，被更新的一個動作是，小馬智行與中國外運聯手，成立了首家自動駕駛物流合資公司青騅物流，如今，其L4級貨運網絡已覆蓋全國，北至漠河，南抵深圳，東起上海，西至邊境。

而截止目前，小馬智行商業貨運總重已突破2500萬噸公里。

實際上，“黃金三角”更大的價值還不僅在於此。甚至，從某種程度來説，“黃金三角”在卡車自動駕駛技術本身的價值還要遠超過其給小馬智行帶來的商業價值。

從里程來看，基於和物流公司的合作，**小馬智行可以實現更大範圍和更大規模的道路路測，進而強化夯實自己算法優勢，**根據不完全統計，截止目前，小馬智行自動駕駛卡車的測試里程已經超過500萬公里。

此外，通過和物流公司的合作，小馬智行構建的是一個全方位、多立體的貨運網絡。可以説，基於這個貨運網絡，Robotruck甚至比Robotaxi更快一步地進行了真實場景的驗證。

而從更大的角度來看，基於這個“技術+商業”的“黃金三角”，小馬智行構建的不僅一個進化自身的產業模型，**也更是一個契合整個中國幹線物流產業自動駕駛發展的閉環模型，即通過自動駕駛廠商的接入，其不僅可以讓卡車主機廠、物流企業等幹線物流產業鏈的重要參與方提前佈局自動駕駛方向，**同時也更在一次次的自動駕駛技術優化中，為其帶來真實的降本增效和產品迭代更新。

根據李衡宇介紹，目前小馬智卡在很多大宗商品的運輸專線上，技術已經可以實現編隊後車無人駕駛，此外，其和三一深度合作的定製自動駕駛卡車已經下線了，並且列裝到了小馬智卡的車隊當中，現在正在全國的各個路線上進行真實的貨運運輸。

如果説從1輛到20輛，小馬智卡完成的是底層能力的規模驗證，那麼從20輛到100輛的路徑上，小馬智卡探索出的是一條更加完備且更產業落地的技術商業閉環。

四、自動駕駛卡車，奔赴下一個10年

對這次小馬智行獲得的北京首批自動駕駛卡車編隊行駛測試許可更細緻的解釋是，在此次獲准後，小馬智行將可以在京津塘高速等路段進行“1+N”編隊自動駕駛測試，為大宗商品規模化自動駕駛貨運服務提供有力支持。

此外，按照相關管理細則規定，目前小馬智行的自動駕駛卡車編隊前後車主駕駛位均需設安全員，但後續政策將逐步推進編隊後車從“主駕無人”到“車內無人”進程。

這也恰是小馬智卡交出的一份成績單。

即在這個成績單背後，對應的是小馬智卡自身的技術驗證，超過500萬公里的路測里程，賦能加持幹線物流自動駕駛能力的閉環以及其如今超過2500萬噸貨運總重。這些全部，也構成着這次在北京自動駕駛卡車編隊許可的發放。

如今，技術還在進步。“我們整體在卡車自動駕駛冗餘（無人駕駛）機制基本已經成熟了，後面會在更多場景應用人化運輸。”賀星告訴我們。

而更精彩的技術回饋也正在形成。在李衡宇和小馬智卡團隊不斷強化自動駕駛卡車技術的同時，他們也發現自動駕駛卡車的高速數據和算法也可以反哺給乘用車在高速上的駕駛，甚至部分能力可以由前者複用到後者。

“最開始是80%的共用，20%的差異化，而越到後面，我們越發現兩者的共同性會越來越多。”李衡宇告訴我們。如今，小馬智卡的第三代自動駕駛卡車已經開始投入使用，其傳感器和激光雷達的位置再次做了高速道路的適配和調優。

在他的戰略定位裏，從2024開始，小馬智卡正式進入了新的階段，即大規模商業運營階段，而無人化就將是邁入大規模商業化的底氣與前提，但和前兩個階段不同的是，如今的小馬智卡有成熟的技術商業體系，也更有覆蓋全國的路測數據，而這些都構成着它開啓新階段的底氣。

而這些也都將構成着自動駕駛卡車更大的想象力，基於自動駕駛卡車編隊進行大宗貨物/商品的運輸配送。據瞭解，在甘肅內蒙等區域，小馬智卡的無人駕駛編隊也正在加速測試，運送。

而一旦自動駕駛卡車編隊模式驗證並實踐成型，也將給中國幹線物流運送效率帶來更大程度的提升。而這些，如今也正是小馬智卡內部的核心攻堅項目。

寫在最後：

在採訪過程中，在李衡宇和賀星身上，感受到的都是濃濃的實幹意味。

實際上，在過去的5年時間裏，李衡宇、賀星和小馬智卡的團隊一直在沿着自己設定好的路徑前行，從技術到產品，從產品到商業，再從商業迴歸技術。

對於技術的泡沫，李衡宇有自己的理解。“技術的發展有它固有的規律和節奏，不會因為當下人的期待和看法而改變，人們往往高估技術的短期影響，而低估其長期價值。”自動駕駛是如此，小馬智卡是如此，小馬智行也更是如此。

自動駕駛重新回到C位的當下，這家一直堅持長期主義的中國自動駕駛企業，在這個更具想象力和更具生產力價值的民生賽道里，正在被更加清晰地看見。