下架“圓易借”：貨拉拉“浪子回頭”_風聞
互联网江湖-1小时前
文：互聯網江湖 作者：劉致呈
過去，互金行業的人們常常自嘲：“互聯網的盡頭是金融，流量的盡頭是放貸”。現在，P2P都涼透了，貨拉拉還在信“互聯網的盡頭是放貸”？
屬實有點魔幻現實主義。
近日，多家媒體文章顯示：同城貨運行業頭部公司“貨拉拉”此前曾上線借錢業務，據悉，該產品名為“圓易借”。
在短暫上線之後，該業務目前已經下線。
對此，有觀點認為，“貨拉拉”平台上司機有借貸需求，平台此舉也是想要承接卡車司機的信貸需求。
有意思的是，招股書中，貨拉拉表示，已取得了在國內從事融資租賃和小額信貸業務的牌照、批文和許可證，並且，旗下也有融資租賃、商業保理等地方金融業務。
金融是不是貨拉拉增長的“最優解”？是IPO的推進器還是“絆腳石”？這些問題，值得深究。
IPO在即，貨拉拉需要打開盈利“新姿勢”
這年頭兒，想給資本市場講平台商業故事，有兩個特別需要警惕的雷：一個是要警惕把“規模化”故事講得太圓滿。另一個，就是不要講“高成長、高收益”的金融故事。
貨拉拉離這倆“雷”似乎都不是太遠。
規模化故事一旦講得不好，就容易變成“壟斷的故事”，平台經濟追求邊際效益的最大化，天然就有壟斷的傾向性。
所以，攤子鋪得太大，反而不好收場，這也是為啥阿里、騰訊都在“瘦身”，子公司先後獨立分拆上市。
為啥不能講金融故事呢？
因為監管這關不好過之外，業績的持續性是個問題。畢竟，螞蟻前車之鑑盡人皆知，你貨拉拉何必又“重蹈覆轍”？
作為一個生意“撮合”平台，老老實實地給司機排單，安安穩穩賺佣金，難道不香嗎？
讀過了招股書，看到很多人都在説貨拉拉業績虧損，這其實站不住腳。因為對貨拉拉來説，財務上虧損其實並不是大問題。
財報數據上，2021年和2022年分別錄得虧損20.86億美元以及4909.1萬美元。2023年，公司也才剛盈利。
雖然過去幾年，貨拉拉的確虧損很多直到2023年才扭虧為盈，並且盈利規模也不大，但想到滴滴之前也虧損了很多年，其間經歷了很久時間去打磨。
也就是説，如果給貨拉拉足夠長的時間打磨運營細節，平台大概率也是能穩定盈利的。畢竟，底層邏輯已經被滴滴驗證了，市場也並不擔心貨拉拉不盈利。
那麼資本擔心的是什麼？
可能是登陸二級市場受阻，早期投資者沒有退出的機會。一級市場要的是“落袋為安”。
貨拉拉能成功IPO，可能比扭虧更重要。
天眼查APP顯示，衝刺IPO錢，貨拉拉走到了F輪融資，估值就高達100億美元，投資方里有大名鼎鼎的紅杉、高瓴，值得一提的是，這兩家還是D輪領投機構。
對於IPO，貨拉拉最重要的底牌是業務規模。
據弗若斯特沙利文的統計數據顯示，貨拉拉在2023年上半年閉環貨運GTV計的中國物流交易平台排名第一，市佔率為61.0％，而第二名市佔率僅為8.5％。
按2023年上半年閉環貨運GTV計，貨拉拉是世界最大物流交易平台，市場份額為44.0％。而2023年上半年，行業的CR6為72.0％。
由此，其規模效應，可見一斑。
規模是一把“雙刃劍”。
規模效應的一面是“成本遞減”，另一面，也是平台經濟自身的“壟斷傾向”。壟斷傾向帶來的麻煩主要有兩個：治理成本上升以及合規問題。
由於抽傭比例高、多重收費、貨運安全等問題，貨拉拉曾屢次被約談，另外也有媒體統計，近三年貨拉拉被各地交管運管部門處罰20餘次。
平台最難的是治理，這一點滴滴深有體會。對於貨拉拉而言，之前女乘客跳車身亡的悲劇也是警醒：滴滴面對的問題，貨拉拉也遲早需要面對。
貨拉拉收入中，最大的一塊兒蛋糕是佣金。
貨拉拉在招股書中，非會員、一級、二級、三級會員的月費依次為0、239元、539元、789元；佣金率依次為18％、14％、11％、8％。
這個佣金率，已經很高了。
從平台來説，提高抽傭就是提升毛利率，提升營收中佣金收入的佔比。如今，貨拉拉佣金收入已經佔比33%，毛利率從21年的39.41%漲到23年的61.23%。
要知道，平台每漲一塊錢的抽傭，就相當於從司機師傅那多抽走一塊錢的“血汗錢”。抽傭增加提升毛利率的同時，司機們的“怒氣值”也在積攢。
黑貓投訴平台上的投訴，司機、消費者在內的投訴超過5萬條。投訴內容包括霸王條款、隨意扣分等。
高抽傭是平台“壟斷傾向”的一種體現，同時也是把司機推向對立面的選擇，不能長久，而要避免出現“壟斷傾向”，就需要找新的盈利點。
這個新的盈利點，可能就是助貸。
貨拉拉短暫上線“圓易借”與馬上消費金融等頭部持牌機構合作，其實也是想挖掘新的盈利點。
此後不久，貨拉拉將借錢入口快速下線。值得注意的是，貨拉拉的金融業務也早在2023年便已經遭遇了監管問詢。
對於市場來説，金融盈利確實是很有“錢景”，可純流量導流到底算不算助貸，金融業務的合規問題這麼處理？可能都是貨拉拉IPO過程中需要直面的問題。
無獨有偶，5月份，同樣正在第四次衝刺IPO的喜馬拉雅收到了證監會問詢，要求對助貸業務等問題進行相關説明。遭遇監管問詢後，喜馬拉雅快速下架了貸款導流頁面。
金融相關業務究竟是不是貨拉拉幾番IPO波折的原因，外界不得而知。
不過，從過往的經驗來看，規模效應越出色的互聯網商業平台，在流量變現的路子上越是不能走金融這條路的，螞蟻金服其實就已經給出過答案。
2023年貨拉拉遭遇問詢之後，其實似乎就已經有了答案，只是，如今貨拉拉短暫上線金融業務又馬上下線，其中深意，值得細細品味。
助貸業務匆忙下線，貨拉拉“浪子回頭”？
2023年9月，貨拉拉曾因金融業務遭監管問詢，證監會要求貨拉拉補充説明其金融業務的合規情況，特別是關於公司境內主要運營實體開展融資租賃、商業保理、小額貸款、私募基金管理等相關業務的展業情況。
有關資料顯示，2019年，貨拉拉就開始籌劃金融業務，成立廣州易人行小額貸款有限公司負責小額貸款、廣州易人行融資租賃公司掌管融資租賃、廣州易人行商業保理有限公司，開展小貸、融租、保理業務。
從業務佔比來看，貨拉拉金融業務佔比其實不高。
貨拉拉境內業務營收佔比91%，國內佣金收入佔比33%，會員費佔比24%，物流服務收入佔比26.2%，增值服務佔比6.7%。
據招股書，貨拉拉金融相關業務包含在對司機的“增值服務”中。
從增速看，2023年，佣金收入同比增至53%，會員費收入同比增長20%，物流服務收入同比增長16.3%，增值服務營收同比增長28.7%。
實際上，貨拉拉正缺的也是“第二動力”。
一方面，長遠看，營收佔比最高的佣金收入增長空間其實已經不大。
從滲透率的角度來看，貨拉拉如今的市場份額已經不低，規模上繼續成長的空間不大。所以，佣金收入可能很快就會見頂。
另一方面，宏觀經濟下行，降低運輸成本是大勢所趨。所以，壓力之下，佣金下調的壓力其實很大。
從美團、滴滴過去的經驗來看，在規模上去之後，平台抽傭會經歷一個回調的過程，所以這期間能不能有一個新的增長點來支撐營收利潤，對處在IPO節點的貨拉拉來説就顯得尤為關鍵。
平台經濟，難就難在船大難掉頭。
貨拉拉如今已然是一艘大船，不過好在如今，貨拉拉金融收入佔比不高，還有迴轉空間。如果貨拉拉能“浪子回頭”，把重心放在平台經營上，可能是金融拉動增長之外的最佳選擇。
到頭來還是那個老生常談的話題，企業經營需要拉長回報週期，可一級市場投資者又到了該“收穫”的時節。能不能成功上市，上市之後能不能穩得住股價？都是留給貨拉拉管理層的考驗。
從一開始創業，到現在做到業內第一，貨拉拉毫無疑問是一家優秀的企業，可即便是這樣的優秀企業在投資人面前，也需要面臨抉擇，面臨取捨。
也許，未來一級市場上耐心資本多一些，價值投資多一些，企業經營者也就不必去冒更多的風險，企業長期經營和股東回報這個兩難問題，可能也就會有個兩全的答案。
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