比亞迪第五代DM技術衝擊油車腹地，豐田低頭，以中國為師的背後_風聞

文/王新喜

比亞迪第五代DM技術改寫全球汽車工業油耗史，引發廣泛熱議與解讀。

全世界主流的發動機熱效率在30-41%之間，大眾EA211型號1.4T渦輪增壓發動機的熱效率為37.5%，本田地球夢L15B系列1.5T渦輪增壓發動機以38%的熱效率排名第四，豐田的2.5L自吸發動機熱效率可達41%。

但如今比亞迪第五代DM技術在發動機熱效率上做到了46.06%，全球第一，並開創油耗“2”時代。

電車續航普遍在300到800公里之間，而油車續航是500到1000公里之間。第五代DM技術綜合續航高達2100公里。

日系車一直以省油耐造為核心賣點，如今遇到對手了。比亞迪插混佈局已有20年之久，如今量變形成質變了。

佈局20年，插混競爭力從量變到質變

比亞迪2000年開始做新能源，2004年，比亞迪首款混合動力概念車ET就已亮相北京車展，種下全球第一顆插混的種子。2008年，搭載第一代DM技術的全球首款量產插電混合動力汽車F3DM正式在西安下線，打破日系技術壟斷，開創了插電混動技術路線。

2018年，第三代DM技術首搭於全新一代唐，百公里虧電油耗4.3L，解決了虧電狀態下油耗高、動力不足的問題。

2021年，第四代DM技術實現了百公里虧電油耗3.8L，比亞迪插混競爭力已經凸顯出來。推動插混佔比一路走高。在2020年，插混滲透率只有1%，如今不僅增長至17%，同時中國品牌在全球插混市場佔比高達70%。

從如今比亞迪第五代DMI來看，全球最高量產發動機熱效率46.06%，開創油耗“2”時代，百公里油耗2.9升，殺傷力更大了。

實測數據顯示，比亞迪秦，西安到達新疆，一路開空調，播放電影，聽音樂，滿油滿電超2300公里！但這款車市場定價出來了9.98萬！

而超過2000公里續航用65升油，這種極端的用光情況下，虧電油耗2.9L/百公里。如果是城市用車，可以低到兩升不到，續航里程如果加上低速城市通用場景是必然比變速箱版本油車更長的，更不要説電動模塊帶來的電力供給。

從第一代DM技術到第五代DM技術，這背後是王傳福的前瞻性預判與投入。2001年籌備造車以來，比亞迪研發累計投入1400億，從目前來看，插混技術路線成為全球混動技術的主流路線，現在，全球每賣出4輛插混，就有3輛是中國品牌。日系在混動領域的神話被打破了。

直接衝擊日系車腹地

日系一直以省油、皮實、耐用、保值率高作為核心賣點。其中尤其是日本車省油這個觀念，可能是最大的賣點。在省油上輸給比亞迪，這意味着比亞迪打掉了日系車一條臂膀。

比如豐田卡羅拉一直是緊湊型家轎市場的標杆車型，憑藉其可靠性和經濟性，擁有大量忠實用户。然而，比亞迪秦L的推出，給卡羅拉帶來了前所未有的挑戰。

秦L如今在油耗上遠遠低於卡羅拉（2.9L/100km vs. 卡羅拉的5.5L/100km），在續航里程上差距拉開之外。關鍵是秦L的起售價僅為9.98萬元，比卡羅拉低了近10%。

燒油平均每公里也就兩毛來錢兒，這都跟電車的價格差不多了。

“王傳福DMI技術，不到3公升可以開100公里，這簡直是不可思議的技術。”台灣大學苑舉正表示，我們買車最大的花費是加油。開車這件事情，最重要的是不貴。他做到了。

豐田從油電混動轉向插電混動背後

在過去很長時間以來，日本車企不情願走純電，豐田章男更數次炮轟電車，選擇了油電混動路線，日本主流車企油電混動系統完成了多次迭代，如豐田的 THS、本田的 i-MMD、日產的 e-power 等，此前有數據顯示，豐田混動正在以每年約200萬輛的速度增加。

日系之所以選擇油電混動，一方面是給燃油車續命，因為油電混動保留了燃油車的核心技術，發動機還是主角，另一方面通過聯合電動技術使用它們各自優勢來提升性能，尤其是豐田智能電混雙擎（THS）的功率分流式電混方案在行業中建立了它的技術壁壘。

而中國的混動路線一直是插混與增程，從今天來看，中國品牌紛紛推出自己的插混技術，技術深度、應用廣度、產業鏈完整度已領先全球。

日本選擇油電混動的本質其實一直放不下內燃機與變速箱的包袱，這是它們的優勢。但如今，插電混動趨勢擺在這裏，豐田開始做出改變。5月8日，豐田在華合資公司宣佈調整技術路線，未來發動機技術不再沿用豐田原有的油電混合動力系統，而是選擇採用比亞迪的DMI技術。

有業內分析，豐田的合資車或不會使用比亞迪第五代混動技術，因為比亞迪要自己用，目前只在秦L DM-i和海豹06 DM-i兩款新車上首發，但有可能後續會搭載在其他汽車上。

豐田從油電混動轉向插電混動，意味着豐田早前投入巨大的油電混動的市場被壓縮，在混動市場或難以維持它的變速箱與發動機優勢。

而比亞迪第五代DM技術，其實要革掉的是變速箱的命。

比亞迪DM技術是以電為主、油為輔，以電機為主要動力，最大功率時就是電動機、發電機，發動機同時驅動車輪。豐田油電混動恰恰相反，是以油為主、以電為輔，以發動機為主要動力。

而比亞迪第五代dm混動相較之前最大改進，就是發電機也可以並聯參與出力。這種改變的本質是用電動模塊幹掉變速。

而豐田發展油電混動就是保留髮動機變速箱的核心地位。

而如今豐田轉向插電混動，採用比亞迪DM技術，本質是放棄了發動機與變速箱的核心優勢，擁抱以電機為主要動力的新模式。

豐田以中國為師的背後

這意味日本車企看到了插電混動的技術前景與衝擊力，選擇以中國為師。

而在全球市場，當前很多國家充電設施不完善（比如非洲），或者太冷不適合電車（比如俄羅斯），這些地方未來我們也可以大量出口插電混動，因為即便不用電只用油也可以做到油耗更低，比油電混動與油車都更有性價比。

這也是為什麼，比亞迪發佈第5代超混技術後，日本三大車企互相聯手要再研究發動機了。此外，我們看到，昔日B級車“銷冠王”凱美瑞也掀桌子了，價格已經降到14萬以上。

不僅日系車，傳統豪車價格加速崩盤，13萬的凱迪拉克後又有19萬的寶馬i3，這本質是油車已經看到危機。

豐田作為全球第一大車企，過去一直走的是油電混動，在混動領域是公認的老大哥，如今也要學比亞迪走插電混動，是一種不得已。過去中國車企集體以日本車企為師，日本燃油車三大件與工匠精神一直是國內學習的對象，但如今，豐田低下頭學習中國，本質是混動技術趨勢在變天，這背後，則是前瞻實業家王傳福潛心20年的佈局。大家都説王傳福是技術狂人，但準確的來看，他是一位前瞻的企業家。

汽車工業是日本的經濟支柱產業，豐田是全球銷量最高的車企，也是日本汽車業的頂樑柱，豐田此刻選擇順勢而為，因為不能犯歷史性錯誤。

放眼車市，轉型慢的車企，將被更快轉身的車企吃掉更多的市場份額，豐田願意低下頭顱學習中國，説明它是不能低估的巨頭，這也是一個信號，全球插混市場成為主流，豐田為代表的日系車企，從過去作為中國車企的學習模仿對象到以中國為師的時代正在到來。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載