聚合網約車訂單轉賣成惡疾！司機抽成高居不下，高德“躺賺”橫財_風聞

@網車觀察 原創 

作者丨宜新  編輯丨熊曉宇

最近幾年，以高德為首的網約車聚合平台迅速發展，為不少司機增添了接單動力，但訂單層層轉賣，佣金節節高升，使得司機苦不堪言，聚合打車平台“雁過拔毛”的形象也深入人心。

不少媒體都曾報道過聚合平台內的不透明現象。部分聚合平台在未經用户授權的情況下，暗中將乘客的訂單轉售給其他平台，通過這種所謂的“訂單流轉”方式牟取暴利，並在此過程中採取層層抽成策略，讓乘客實際支付的車費負擔加重，司機收入則不斷縮水。

為了保障網約車司機權益，在有關部門協同下，網約車行業內部形成了一個不超過30%的抽傭上限。但如今，這一隱形紅線正在被突破。在平台追求利益最大化的現在，司機收入也成了未知。    

訂單轉賣，抽傭無上限

前不久，一位上海的網約車司機曹師傅便表示，在平台接到一個從虹橋火車站去往北蔡中學的“大單”，全程36.86公里。到達目的地後，他隨口打聽了乘客支付的訂單價才覺得不對。“乘客實付140.13元，但在平台的司機端顯示乘客實付116.92元，扣完佣金到手只有86.79元，抽成比例高達38%！”

可悲的是，這一現象並非孤例，不少司機、乘客都在社交媒體發文反映類似情況。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松，在去年12月也關注到了這一問題。顧大松曬出的一組訂單截圖顯示，一名乘客的行程實際支付了98.11元，而司機端的乘客付費僅為71.46元，司機實際收入52.17元。在這筆交易中，有26.65元不知去向，這一數額超過了司機實際收入的一半。    

為何同一訂單會出現兩份不同賬單？隱形的抽成佣金流向了哪裏？顧大松分析後發現，這筆訂單被多次轉手，中間消失的26.65元正是各平台在轉手過程中的收入。也就是説，高額抽傭與訂單層層轉賣脱不開關係。“單獨一個平台要抽30%肯定是不行的。超了，平台轉一下手，我抽20%多，他抽20%多。這就是抽了多少都沒事，不明顯。”一位司機無奈的表示。 

在聚合平台的縱容和包庇下，小平台之間轉單賣單的情況已經越發頻繁，各種高抽成訂單也越來越多，不少跑聚合平台的司機發現有的小平台抽成比例居然達到了65%以上。顯然，聚合平台模糊了抽成比例，“陰陽賬單”的出現已經突破了司機羣體的心理承受上限。

嚴格紅線，聚合平台視而不見

當然，為了保障各方權益，相關部門也制定了抽傭紅線，各地也加大了對專賣訂單的監管。

2022年，交通運輸部開展“交通運輸新業態平台企業抽成‘陽光行動’”，主要平台公司按照要求做好公開計價規則、合理設定抽成比例上限並公開。當時，各大公司公佈的抽成比例上限多在18%至30%之間。這之後，30%也成為業內抽傭的隱形“紅線”。

廣州市交通運輸部門也多次召開網約車行業聚合平台工作會議，對各聚合平台提出要求，做好自查自糾，對存量接入平台、車輛、人員做好資質核查、建檔，發現問題及時整改；同時，依法依規經營，禁止訂單轉賣，合理設定抽成比例，保障司乘合法權益。    

那麼，嚴格政策下，為什麼仍有個別聚合平台熟視無睹？

網約車訂單轉賣，實質上是利益的層層分包。隨着市場競爭加劇，各平台為擴大市場份額、提升運營效率，選擇通過轉賣訂單的方式來消化自身運力無法滿足的部分需求，同時通過與其他平台的合作，降低空駛率，提高單量收益。

但在這一過程中，原本屬於乘客與平台之間的服務關係，被扭曲為複雜的利益鏈條。每一層轉賣，都意味着利益的重新分配。對於聚合平台而言，他們樂於通過轉賣訂單獲取高額利潤，並且由於責任被層層分包，聚合平台、服務商、司機三者之間責任界限模糊，乘客的投訴與糾紛，很難得到妥善解決，規避了原本應當承擔的責任與風險。

這種利益分包的模式，將原本簡單的交易變得複雜化，從而滋生了諸多問題。

對乘客而言，轉賣訂單帶來的直接影響是乘車體驗下降和經濟利益受損。乘客下單的平台，最終卻可能由另一平台甚至是線下黑車提供服務，服務質量參差不齊，且價格未明示增加，嚴重損害了乘客的選擇權和公平交易權。

對於司機羣體來説，訂單被轉包意味着他們不僅要面對更高的分成比例，還要適應不同平台的操作規則和服務標準，工作壓力和不確定性增強，進一步削弱了他們的職業安全感和穩定性。

訂單轉賣現象在業內或是潛規則，但目前並無具體條例明確禁止這種行為。廣州市客運交通管理處工作人員表示，由於法律法規並未明文禁止，監管部門往往難以干預。“如果他們這麼做我們一般也會制止。”其坦言，但因技術等原因，驗證這類行為存在一定難度。    

由於法律法規尚未全面跟上新興業態的發展步伐，某些灰色地帶的操作得以暫時逃脱嚴格約束，加之信息不對稱導致的消費者權益保護機制缺失，使得此類現象有恃無恐。

不過，針對聚合平台的訂單“層層轉包”問題，監管部門已出台並且不斷優化一系列政策，建立長效機制，堅決遏制“轉賣訂單”、“層層抽成”這種不良且非法的商業模式，以公正、公平、公開的原則重塑行業生態，確保手握方向盤的駕駛員獲取合理比例的收入。

虛設監管，平台頑疾難解

除了訂單轉賣外，平台監管的不力，也導致聚合模式眾多頑疾難解。

5月31日下午，鷹潭市交通運輸綜合行政執法支隊城市客運大隊對高德聚合平台和聚合平台裏面的各平台運營商進行了規範經營約談，指出了高德打車聚合平台存在的多個問題。

一是未落實聚合平台核驗義務，未能有效核驗提供服務的平台、司機、車輛資質，其平台內“趣接單”產品未取得經營許可，並拒不配合調查工作。二是放任第三方網約車平台魚目混珠，存在以“高德”“高德車主”等名義為第三方網約車平台招募司機的行為，對行業從業人員產生誤導，涉嫌侵害司機羣體權益。

三是疑似出現聚合平台參與車輛調度行為，有乘客在12328交通服務熱線上投訴使用高德聚合平台打車時僅僅勾選“一口價”網約出租車服務，高德聚合平台安排巡遊出租車接單並進行線下打表計價收費，乘客對此非常不滿意並要求執法部門進行查處。

聚合平台的問題也並非只有個別地區存在。

目前市面上仍有許多打着聚合平台旗號招攬司機的代理公司，聲稱有前科也可註冊接單。另外在江西等地，甚至出現高德接入的一些網約車平台無需“證件”即可立即註冊接單。聚合平台儼然成了一個大型收容所。

我們不指望聚合平台能夠“優選”，但至少應該守住底線，把最基本的三證審核盡責到位，而不是睜隻眼閉隻眼，容忍接入的網約車魚目混珠。

這些本是網約車誕生之初暴露的問題。自2010年以來，我國網約車行業已經發展了十餘年，也有了比較完善的法律法規和行業規範，在這樣的背景下，一些平台卻還存在着最原始的問題，讓資質審核淪為形式主義，實在令人失望。

供需兩側的變化，本身已導致網約車行業越來越“卷”，而無論是訂單轉賣、招聘資質不全的司機、還是平台參與調度等情況，讓開網約車掙錢越來越難，一些司機只能靠更多熬時間、拼身體來維持其基本收入。

如果平台還要變着法子“雁過拔毛”，只能讓司機更受傷，最終受損的則是消費者權益與行業發展。另外，不同於快遞、外賣等行業，網約車行業所在的客運交通行業，具有公共服務屬性。客運安全最關鍵的是駕駛員，而駕駛員沒有穩定的收入，沒有足夠的職業尊嚴和社會保障，安全就缺少了堅實的支撐。    

對於高德來説，落實聚合平台主體管理責任，不能只顧自己利益，不管司機存亡，畢竟網約車平台、聚合平台和司機之間是一種“皮之不存毛將焉附”的關係，平時共生共存共榮，行業困難的時候則更需攜手共渡難關，而非落井下石。