這個圈一劃，上海無敵了_風聞

長三角“超級環線”來了！

**最近，江浙滬皖四地的城建圈都在集中關注6月15日第三季度的鐵路調圖。**因為據媒體透露，此次調圖後長三角鐵路將新增一條超級環線高鐵G8388次列車。

該趟列車從上海站出發，貫穿上海、江蘇、安徽、浙江三省一市，沿途停靠上海、蘇州、無錫、常州、鎮江、南京、合肥、安慶、池州、黃山、杭州、嘉興等12座城市的21個站點，歷經8小時09分，最後回到上海虹橋站。

這是首條貫通長三角三省一市的高鐵環線。

在此之前，長三角一主三副四大中心城市之間雖然也都有高鐵連通，但處於兩兩分段聯通的狀態。其中上海、杭州之間是滬杭高鐵，上海、南京之間是滬寧高鐵，南京、合肥之間是合寧高鐵，合肥、杭州之間是商合杭高鐵。

但如果有人想來一趟滬寧合杭環線遊，就那隻能不斷地上下車反覆換乘，而這顯然不利於長三角內部人員、貨物的往來流通。

在長三角一體化已經上升為國家戰略的今天，G8388超級環線的橫空出世可謂正當其時。它把滬杭寧合這四大中心城市、蘇南浙北等經濟發達區域及浙西皖南的著名旅遊景點（九華山、黃山、千島湖）串聯成線，既減少了換乘次數，方便長三角居民跨城出行，同時也有利於資源要素在長三角城市之間的充分流動。

而且相比之前那4條高鐵線所構成的“環”，G8388環線半徑更大，特別是西面，直抵安徽與湖北、江西的邊界，將安徽的老省會安慶、世界文化自然“雙遺產”城市黃山等也都囊括了進來，這無疑有助於推動皖中南地區全面融入長三角，甚至是長三角核心區。

過去，人們提起長三角核心區，想到的一定是最早參加長三角城市經濟協調會的那十幾座城市。這些城市基本都分佈在由滬杭、滬寧、杭寧三條鐵路組成的金三角兩側。這個金三角也因此被稱為長三角的“內環”。

現在，隨着G8388環線的貫通，它有望取代“老三線”，成為長三角新的內環，其地位相當於珠三角的黃金內灣。沿線12座城市常住人口合計約一個億，GDP總量高達16.5萬億，約佔全國經濟總量的12.9%，比粵港澳大灣區11市還多出2.5個億。

不過如果要問新內環的貫通，誰是最大受益者，我覺得不是安徽，不是江浙，而是上海。

在長三角，上海是絕對的龍頭。周邊城市哪怕強如蘇杭甬，一個個也都高舉着接軌上海、融入上海大都市圈的旗幟。

從廣義上講，上海不僅是長三角的龍頭，甚至是整個長江流域的龍頭。

從上海溯江而上，5萬噸級海輪可直達南京，1萬噸級可直達武漢，而隨着今年底長江朝天門至涪陵河段航道炸礁清渣整治完工，5000噸級貨船將可常年滿載直達重慶。上海港集裝箱吞吐量之所以能夠連續十多年位居世界第一，背靠的就是千里長江黃金水運。在這個意義上，整個長江流域都是上海的腹地。

但就狹義的城市輻射半徑而言，上海的影響力範圍，其實遠小於人們的想象。

往北，上海的輻射極限基本止於無錫、南通一線，到常州就已經非常弱了。這也是為啥常州西部的金壇、溧陽兩個轄區（市）會被劃入南京都市圈的原因。

往南，其實就只有嘉興，具體來説是嘉興東面的三縣（平湖、嘉善、海鹽）兩區（南湖、秀洲）。西部的海寧、桐鄉則屬於杭州都市圈的核心區。

當然，隨着年底滬蘇湖高鐵的通車，上海的輻射範圍有望向西擴展至湖州。

至於寧波、舟山，雖然歷史上與上海淵源極深，現在也是上海大都市圈的成員城市，還一直在拿“三座阿拉城市”來跟上海套近乎，但因為杭州灣的阻隔，與上海的實際互動並不算太多。

相反，寧波舟山港與上海港還是激烈的競爭關係。未來除非滬甬、滬舟甬跨海通道能夠打通，使得寧波不再需要繞道嘉興間接連通上海，否則很難説擁有自己獨立都市圈的寧波會是屬於上海的腹地。

而更外圍的安徽，雖然上海在那還保留有幾塊農場飛地，但就目前的勢力格局來看，皖東幾個城市屬於南京的勢力範圍，彼此軌交相連、產業互動，南京也因此被稱為“徽京”。

皖南的黃山、宣城則逐漸在向杭州靠攏。同時，隨着省會合肥的強勢崛起，安徽基本被這三家給瓜分了，上海根本無從染指。

所以，儘管上海是長三角的龍頭，上海大都市圈也是長三角最大的都市圈，但上海卻無法像北京之於京津冀、廣深之於大灣區那樣，做到對整個長三角的影響力全覆蓋。

不要小看這點區別，因為腹地（更準確地説是輻射區）的大小直接決定城市的發展後勁。就像筆者經常説的，二流直轄市的發展上限遠遠不及一流大省的省會，原因就在於一流大省的省會擁有龐大的人口腹地，而二流直轄市卻只能整合本市範圍內的資源。

上海雖然是一流直轄市，但毋庸諱言，最近這些年，上海在GDP總量、工業總產值等方面受到來自北京、深圳等城市的激烈競爭，而造成這種情況的一個因素，就在於上海城市輻射區的萎縮，導致汲取、調配資源能力的下降，這點尤其應該引起重視。

回顧歷史，上海之所以能在不到100年間迅速崛起為第一大城市，就是依託江南這個全中國最富裕的腹地。如果沒有太平天國運動後大批江浙士紳的湧入，上海不可能取代蘇州，成為NO.1城市；如果沒有通江達海的區位便利，上海也不會成長為遠東第一都會。

但是現在，上海的這兩項“優勢”都面臨挑戰。

一方面隨着杭州、南京、合肥等新一線城市的崛起，“截留”了部分原本要湧向上海的人才和項目。過去，江浙皖民眾外出工作、購物的第一目的地城市肯定是上海，但是最近這一二十年，上海相對周邊其他城市的領先差距在逐漸縮小，甚至在某些領域，比如直播電商，上海的人才還一度反向流往杭州。

**體現在數據上，過去十年，上海常住人口增長几乎停滯，好些年份還出現下降。**相反，杭州、合肥、南京的常住人口卻分別增長了238萬、215.7萬和66萬。

其中作為上海外來人口第一來源地的安徽，伴隨省會合肥的日新月異，人口迴流現象日趨明顯。上海市統計局發佈的2022年人口變動情況抽樣調查結果顯示，安徽雖然仍是上海外來人口排名第一的省份，但常住人口中安徽籍的比例呈現持續下降趨勢，從2018年時的28.5%降至2022年時的23.3%。

另一方面受外部國際局勢的影響和國內其他城市的競爭，上海作為外企外資進入中國、中國鏈接世界，溝通國際國內兩大市場的平台窗口作用也有所減弱。這方面的例子就是剛剛過去的前四個月，深圳的進出口總額反超上海，“外貿第一城”易主。此前，上海的“工業第一城”位置也已被後者取代。

有人説，今天的深圳，正在扮演一百年前上海的角色。對此我有不同看法。

在我看來，深圳的崛起，依靠的是大灣區內部的同城化整合。比如最近，連通廣州、佛山、東莞、惠州、肇慶等五座珠三角城市的最長“地鐵”開通，穗莞深、深惠、深大等多條城際也正在緊鑼密鼓建設中。本月，橫跨珠江口的深中通道也將迎來通車。它與港珠澳大橋、虎門大橋以及規劃中的深珠通道一起，把珠江口從天塹縫合成通途。

而在長三角，目前上海的地鐵僅僅連通到崑山，與蘇州軌交系統實現了對接。至於和周邊其餘城市，如嘉興、南通、寧波、舟山等，都難言同城化。造成這種差異的原因，主要是長三角太大了，沒法形成大灣區那樣的全域開發強度和聯繫緊密度。但起碼在核心圈，其實還是有可能的。

所以深圳與上海的競爭，關鍵變數不在深圳，而在上海。如果上海能像廣深整合珠三角那樣整合好長三角，那麼上海依舊是上海，是無人能取代的存在。

畢竟長江流域無論人口、面積還是GDP，都數倍於珠江流域。就區位而言，珠江口沒有一座城市可以和上海媲美。

而此次G8388“超級環線”的開通，正是上海重新煥發活力的一個契機。

上海對長三角的整合，分為內外兩個圈層。2018年長三角一體化上升為國家級戰略後，上海便開始了對環滬蘇州、嘉興、南通等“內圈”城市的整合。經過五六年的努力，應該説卓有成效，比如滬蘇嘉城際鐵路已經開工，上海第三機場也落子南通，長三角一體化示範區建設亦初見雛形。

但，光整合滬蘇嘉通4市是不夠的。**2023年，4市常住人口總共5116.5萬，GDP合計90747.8億，僅分別相當於大灣區的59%、64%。**考慮到長三角相對大灣區的體量優勢，這個“內圈”僅相當於大灣區內部的廣佛肇或深莞惠等次一級的都市圈，它決定了上海發展的下限。而即將貫通的G8388“超級環線”，則是關乎上海未來上限的“外圈”。

通過這個環線，上海得以把比整個大灣區體量還要大的區域栓到自己這截火車頭上，從而大大拓展了上海的腹地，同時也提升了上海對於整個長三角人口、資源的統籌調配能力，而這又反過來有助於推動長三角的一體化進程。

過去，説起長三角一體化，人們的第一反應就是接軌上海。而所謂接軌上海，更多時候就是跑上海去招商引資、招攬人才。但上海畢竟不是無底洞，不可能只輻射不汲取。尤其是這幾年，由於一些國家對華“脱鈎斷鏈”，上海向外汲取國際資源的能力受到衝擊，以至於不得不跑到武漢、成都等地去反向招商。

而G8388“超級環線”的貫通，有助於促進上海與沿線其他長三角城市形成一種雙向互動、分工協作的發展新形態。

事實上，大灣區優於長三角的地方，就在於內部各城市間的分工協調。按照《粵港澳大灣區發展規劃綱要》給出的定位，香港是國際金融中心，澳門是世界旅遊休閒中心，廣州是國際商貿中心，深圳則是全球科技產業創新中心，即便是東莞、佛山這兩個製造業中心城市，也是一個主打外貿，一個專攻自主品牌。

反觀長三角，因為是城市羣，內部競爭大於合作，導致很多城市的產業結構同質化。而要改變這種情況，形成廣東那樣的分工協作，關鍵得有一個牽頭城市，這個城市無疑只可能是上海。但是受限於實際有效腹地狹小等因素，上海過去在整合長三角資源方面能發揮的作用並不大。

現在有了G8388“超級環線”，上海的城市輻射範圍終於得以觸達至江浙皖全域，龍頭作用更加顯著。在其帶領下，長三角各城市間有望實現更好地協作分工，人流、物流、資金流也將更順暢地流動起來，實現配置效率的最優化。

同時，有了內外雙圈加持、背靠整個長三角腹地的上海，也是如虎添翼，重新煥發出對於北京、深圳的競爭優勢，所以我才説：

這個圈一劃，上海無敵了。

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