“最長地鐵”來了，長三角跟了？_風聞
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“組建長三角軌道交通運營公司”
不久前，中國“最長地鐵”正式開通，讓有關跨市“地鐵”的話題再度掀起新高潮。
這條東西向全長258公里，橫跨廣州、佛山、東莞、肇慶、惠州5座城市的“灣區1號地鐵”，讓珠三角創下跨市“地鐵”的新紀錄，其背後的建設方珠三角城際軌道公司和運營方廣東城際運營公司也走上台前。
幾乎同時，長三角“超級環線高鐵”的消息傳出，有人好奇，長三角會有自己的“灣區1號地鐵”嗎？
在今天召開的第六屆長三角一體化發展高層論壇上，“組建長三角軌道交通運營公司”成為當天簽約項目之一。根據媒體報道，該公司將推動長三角地區跨省城際、市域鐵路運營一體化。
早在3年前，我們就曾關注長三角跨市“地鐵”的發展，當時，從上海向南京、寧波發出的兩條放射線路已然隱現，但關於跨省“地鐵”一體化運營的根本問題尚未得到解決。伴隨運營公司的組建，一條更長的“地鐵”線路在長三角破土而出有了新的可能性。
從這個意義上説，長三角是否要重走珠三角路徑？
1
“有縫”連接
在修建跨市“地鐵”上，長三角和珠三角一直是兩名佼佼者。
所謂跨市“地鐵”，實際是按照地鐵模式運營的市域（郊）鐵路或城際鐵路。與傳統鐵路最顯著的區別在於，這些“地鐵”通常以地鐵站連接、按地鐵時刻表更密集的開行，與地鐵的乘坐體驗幾乎別無二致。業內一種觀點是，城市軌交、市域鐵路和城際鐵路一體化規劃建設和運營是未來發展方向，是軌道客運交通的高級發展形式。
號稱“灣區1號線”的肇佛廣莞惠城際 圖片來源：人民日報
回顧歷史，全國最早的跨市“地鐵”是珠三角的廣佛高鐵，而連接蘇州崑山的上海軌道交通11號線則是首條跨省“地鐵”，二者共同標定了跨市“地鐵”的起點；而從現有規劃上看，在全國城際鐵路和市域（郊）鐵路的整體佈局中，京津冀、長三角、粵港澳大灣區也是三大重點區域，到2025年新開工建設的線路總計約1萬公里。
長三角的動作也十分迅速。在2021年發佈的《長三角多層次軌道交通規劃》中，到2025年，市域（郊）鐵路營業里程約 1000 公里，新建市域鐵路共有30條，僅上海一市就佔9條。
圖片來源：《長三角多層次軌道交通規劃》
但到現在，長三角市域鐵路發展仍存在難點。
一個問題在於開行頻次。在“最長地鐵”開行的同時，杭州媒體報道提及在杭州、紹興和寧波三市之間地鐵化運營的城際鐵路，並將其稱為三市的“長地鐵”。然而，其同樣指出，該路線班次不多，杭州往返寧波每天各兩班，加上往返紹興的班次，“還是比粵港澳大灣區‘長地鐵’班次少很多”，難以匹配“地鐵”之名。
對此，寧波市城際鐵路發展有限公司相關負責人回應稱，將進一步“研究優化城際列車售、檢票模式”，同時，“統一標識、加密班次、新增車站、優化票務系統，以充分發揮運能、擴大運能的方式滿足旅客出行需求”。
另一個更受關注的問題是，跨省“地鐵”的一體化運營遲遲未能解決，作為蘇、浙兩側地鐵連接點的上海，正是一個關鍵“卡點”。
去年，隨着蘇州地鐵11號線正式投入運營，並與延長至崑山花橋的上海交通11號線相連，首次真正意義上實現了上海與周邊城市地鐵的互聯互通。但聯通方案並不算“完美”——乘客需要在兩條線路接駁的花橋站內進行中轉換乘，如北京交通大學中國城鎮化研究中心教授趙堅總結，此為“有縫連接”。
根據現有運營方式，這條“縫”充當了一條“分隔線”，令滬蘇雙方分別負責自身一側軌交的建設、運營、補貼、安全等問題。如趙堅分析，更深層原因在於，在跨省的兩市之間，軌道交通規劃和城市規劃存在差異、建設和維修資金分擔機制不明確、運營過程各類問題也難以協同處理，都令“縫隙”不易彌合。
2
高鐵模式
面對跨市“地鐵”的種種難題，長三角在提升交通連通性上，是否存在更有優勢的選項？答案是肯定的。
相較而言，如果説珠三角在跨市“地鐵”上起步早、發展快，且善於以體制機制創新破題，那麼，在高鐵領域，長三角則有更強競爭力。
數年前，在廣東直陳“高鐵落伍”，業內認為“珠三角高鐵網不如長三角，粵東粵西加起來還不如中西部省份”之時，長三角已是高鐵發展的標杆。而到2022年，長三角高鐵運營里程達6668公里，較2017年底翻一番，鐵路面積密度從2017年底的294公里/萬平方公里提高到2022年底的392公里/萬平方公里，兩項指標均居全國主要城市羣之首。
上海“超級環線高鐵”走向示意圖 圖片來源：中國鐵路上海局集團有限公融媒體中心
也是在不久前，一個更具想象空間的“超級環線高鐵”在長三角誕生——從上海出發，經蘇州、常州、南京、合肥、黃山、杭州和嘉興等地，最終又回到上海，單向行駛里程超過1200公里，將滬蘇浙皖三省一市連成一個“圈”。
有觀點認為，“超級環線高鐵”開通的意義突出體現在其最後一塊“拼圖”，即4月開通運營的池黃高鐵，其將發展相對滯後的皖南地區進一步納入長三角一體化發展的範疇當中。反過來，作為環線起終點的上海也將進一步擴大影響力，更大範圍內“整合”長三角人口、資源，提升一體化程度。
事實上，在全國高鐵發展的前半場，憑藉先人一步的建設發展速度，特別是推動高鐵列車班次呈現公交化、高密度運營態勢，長三角已然形成半小時通勤圈、1小時生活圈和3小時高鐵圈，高鐵發展的長三角模式也成為外界效仿的對象。
圖片來源：攝圖網50819198
但僅僅依靠“高鐵模式”，似乎已經難以滿足長三角一體化的新一輪要求。
中鐵上海設計院集團有限公司副總工程師楊彥生此前在接受媒體採訪時曾提到，目前，骨幹高鐵網在長三角地區基本成形，在這個背景下，建設軌道上的長三角，重點應轉為逐步完善城際（市域）的鐵路網建設，實現多層次網絡融合發展。
比如，比起過去高鐵有關“點對點”的佈局，讓乘客體驗“門對門”的交通服務顯得更加重要。同濟大學交通運輸工程學院副教授李林波等人此前發佈的一篇調研顯示，在長三角中心城市間，通過高鐵實現城際出行平均時間為1.24小時，但加上兩端“最後一公里”出行，該平均時間變成2.36小時，拉長近一倍。
3
城市格局
對於上海來説，這一點格外突出。
近日，長三角14座城市規劃系統負責人齊聚上海，對即將浮出水面的上海大都市圈國土空間總體規劃展開“頭腦風暴”。14城一同編制規劃，也引發外界猜測：
在2年前，上海大都市圈首次以規劃形式出現時，空間格局還限於“1+8”總共9市，此後“擴容”消息不斷傳出，先是杭州、紹興、泰州、宣城，如今又多了個鹽城。
從某種意義上説，長三角正在進行新一輪格局重構，核心正是上海。一種觀點認為，上海不僅要進一步發揮輻射帶動作用，還要與城市之間形成雙向互動、分工協作，真正坐實“中心”位置。
這也需要上海更加主動作為，積極謀劃。一種觀點如河海大學區域和城市高質量發展智庫首席專家劉奇洪曾所説，上海要真正跳出“畫地為牢”的行政區，以整個上海大都市圈為範圍，調整佈局，由單中心都市圈向多中心都市圈轉變，把一些重點基礎設施、科教機構和重點產業佈局在蘇浙周邊城市。
要實現這些目標，“通道”型交通不足以提供支撐。
放眼全球，同樣以“大都市圈”為框架發展的東京、紐約、倫敦、巴黎等城市，一般都擁有約2000公里以上的市域（郊）鐵路服務通勤圈。以東京為例，錯綜複雜的地鐵線網將“都心”和“副都心”加以串聯，共同構成了都市圈的發展全貌。
圖片來源：攝圖網500524982
而基於密集成網的地鐵線路、依託具有節點性質的地鐵站點，東京還發展出了一種獨具特色的TOD模式。一個被大多數人所瞭解的例子是，東京通過實施交通樞紐綜合開發策略、推動高強度站城一體化開發，促進多模式換乘、高容積率開發和多功能混合，形成了新宿、澀谷、池袋、品川等新興樞紐活力商業區。
事實上，全球城市的一個共性經驗是，TOD的開發模式能有效帶動城市乃至整個都市範圍的區域規劃和產業規劃。而根據現有信息，廣東“最長地鐵”所包含的四條城際鐵路，均按照TOD模式開發。
此外，地鐵還有更多與高鐵不同的溢出效應。一個例子是，此前有人發現，在高鐵引人進入大都市中心的同時，地鐵則能帶更多人去郊區。其原因是，地鐵、市域鐵路等具有快捷、準時等特點，軌道交通的發展，大大縮短了郊區與中心區的時空距離。
當然，跨市“地鐵”的修建也不乏爭議，一個核心問題在於其盈利能力。如同當前人們對於“灣區1號地鐵”經濟賬的討論，對於長三角而言，如果能夠實現運營一體化，這也將成為進一步的挑戰。
文字 | 楊棄非