越南首條地鐵12年沒造好，被日本人坑了？【弓道是非】_風聞

越南政府最近的事兒挺多。大的有國家層面的政治動盪，小的麼，市政層面上，胡志明市造了12年的地鐵1號線，又出了幺蛾子。這條日本企業承建的地鐵線路，本來預計今年10月試運營，年底商業運營，現在再次延期，胡志明市民們盼星星盼月亮的地鐵，估計今年用不上了。

延期的直接原因，是因為負責項目的胡志明市城市鐵路管理局（MAUR），被承包商之一的日立公司（Hitachi）給告了。

一條地鐵，一場地方政府部門和私人企業的官司，直接涉及到層級比較低，但背後的事情卻非常複雜，甚至牽扯到大國間的博弈。大家耐心聽我講一下來龍去脈。

先講個背景。去過越南的小夥伴，估計都有體會。像胡志明市這樣的越南大城市，交通狀況非常可怕，滿大街都是摩托車，再加上街道狹窄，人羣擁擠，隨處可見的路邊攤，四輪汽車根本走不快，更不用説公交大巴了。隨着人口增長、經濟發展，交通問題只會更嚴重，而解決方案，造軌交是首選。

所以，越南非常想造地鐵，而且非常着急。早在2001年，胡志明市只有四百多萬人口的時候，政府就在計劃建地鐵，而24年之後，胡志明市人口到了九百多萬，第一條地鐵還不能用。為什麼呢？

肯定不是技術原因。

2001年的時候，地鐵技術基本上成熟了，什麼地鐵不能造？越南也沒想自己整，全都找的國際合作。當然了，説是“合作”，其實就是借錢，花別人的錢，請別人的企業，造自己的地鐵。造地鐵很貴的，就説地鐵1號線，最初的預算是17萬億越南盾，接近7億美元。到2005年，越南中央政府一年的税收，才剛剛突破70億美元，一條地鐵就要花掉國庫的十分之一，肯定不行。這時候，就需要伸手了。

國際上的貸款項目有很多。單從賬面上來説，最划算的是ODA，也就是發達國家對發展中國家使用的政府開發援助（Official Development Assistance）。這玩意兒額度大、期限長，而且利息非常低，幾乎可以認為是無息貸款，還有很多變成了贈款，不用還了。1991年越南從柬埔寨撤軍，從那以後，ODA就拿到手軟。其中，給錢最大方的，當屬“撒幣之王”日本。從1993年到2012年，日本給越南的ODA總額高達198億美元，在發達國家當中，那是一騎絕塵。當然了，日本也不是真做慈善，拿了它的ODA，就要在別的地方付出代價。而且，ODA一般都有附加條件，比如説，必須用甲方家的企業，來承包工程，肥水不流外人田。這方面咱們今天就不展開講了。

説回胡志明市的這條地鐵，它就是一個日本的ODA項目。2006年10月，時任越南總理阮晉勇訪問日本，11月，時任日本首相安倍晉三回訪越南，一來一回之間，就敲定了這筆貸款。沒錯，這條地鐵，還是安倍遺產。到2023年4月，項目的總投資額是17億美元，其中日本的ODA貸款14.7億，佔87%，胡志明市政府只出了剩下的13%。這還沒算，去年年底日本又加的一筆2.9億美元的貸款。

説到這裏，大家一定奇怪了。前面不是説，當初的預算是7億美元嗎？怎麼就變成快20億，翻了兩倍還多？恭喜，你找到了重點。日本人決定出錢的時候，越南報的工程預算是7億美元（1266億日元），日本批的貸款是1.3億美元（209億日元），也就是説，日本只打算出兩成不到的錢。隨後，日本人組了一個顧問團（NJPT）去越南調查了兩年，發現事情不對勁，不要説7億美元，就是翻個倍，這地鐵都可能造不起來。日方重新做了設計和預算，同時，兩國高層頻繁互訪，最終商定了新的方案，預算翻了2.7倍，日方貸款出資88.4%。

這個時間點，已經是2012年。當年3月份，第二個ODA協議簽訂，近3億美元（440億日元）新貸款到位，工程正式開始招標。近20公里的地鐵線，總共拆成了4個工程包，其中2.6公里地下段，由清水建設（Shimizu）和前田建設（Maeda）聯合承建，17.1公里的地上線，由住友集團（Sumitomo）和越南第六工程建設公司（CIENCO6）承建，日立負責機車、軌道和各種設備。

最主要的建設方，基本上都是日企，或者由日企轉包的分包商。2012年，安倍晉三再次上台，而且大位一直坐到2019年。所以，日本方面出錢出力，都比較順暢。問題出在越南這邊。

前面説了，預算翻了兩倍多，雖然日本出資佔大頭，但是日本的ODA貸款，是直接給到越南中央政府，再下放到項目上，也就是説，資金的下撥，要過中央的同意。那麼問題來了：2007年啓動項目的時候，預算只有7億美元，根據越南法律規定，只需要胡志明市政府同意就行了；但預算翻倍之後，這個投資額，需要拿到國會批准才行。2011年，一手推動項目的總理阮晉勇特批，讓胡志明市人民委員會批准了投資金額的改動，沒有經過國會，就啓動項目了。日本企業得以順利進場施工。

然而，2016年，阮晉勇下台，而且是完全退出了越共的政治序列。

後台一倒，當初埋下的暗雷就爆了出來。越南審計局立刻對地鐵項目開展審計工作，認定胡志明市人民委員會重大越權。除此之外，還有更多項目問題被“審計”了出來，比如説實施標準不符、設計檔案不完整、計價不當、採購價格過高，等等等等。

當初還爆出了一個大丑聞，1號線的一個地下工程段，招標時設計的地下連續牆厚度是2米，結果施工時為了省錢和省工期，改成了1.5米。這個方案是日方總包，也就是清水和前田兩家公司同意的，施工方也是日方指定的企業。這些事情導致了負責地鐵建設的胡志明市城鐵管理局領導層大換血，差不多有50人下馬。

越南這邊呢，是查的查，抓的抓，對工程進度的影響，已經很大了。但最大的影響，還是在清查結束之前，剩下來的資金就不下撥了，甚至已經撥下來的錢，還要回收重新處理。審計部門還要求，項目管理方要與承包商重新談判，降低主要工程包的合同價格。總共卡住的資金，高達9億美元左右，相當於項目工程款的一半還多。日本承包商還等着收錢呢！胡志明市勉強墊付出了一個多億，但也只是杯水車薪。2018年，日本駐越南大使親自致信胡志明市府，威脅再不付錢就停工。

這筆爛賬，很長時間都沒有釐清。然後到了2019年末，新冠疫情來了。

拖累工程的因素，還不止如此。有一個陰影，始終徘徊在地鐵的整個建設過程當中，就是徵地問題。

咱們都知道越南的房地產泡沫。地鐵這種東西，那真是和房地產聯繫得太緊密了。而這個地鐵1號線的開發進程，剛好和越南房價上漲進程高度一致。再加上越南的土地徵收補償制度有很大的缺陷，整個地鐵徵地的過程，可以用“蠕動”來形容。地鐵完工時間，從最初的2017年，調整為2019年，2020年運營。但到了2020年之後，該交付的土地，只交付了44%。當時就有媒體預測，按照這個進度，線路開通要拖到2023年。現在看來，這個估計還早了。

不付錢，還各種變卦，工程一拖再拖，作為項目的直接執行者，胡志明市城鐵局和日本承包之間的摩擦，就可想而知，這麼些年過來，各類投訴就達到了300多起。去年4月6日，日立公司向越南國際仲裁中心申請仲裁，要求城鐵局賠償2773天，也就是從承包合同期限2018年，到預計地鐵運營時間2024年11月，總共7年的工期拖延費，共2070萬美元。之後，日立就開始各種磨洋工，列車測試不給做，員工培訓不給做。總之，不給錢，剩下來這1%的進度，我就不給你做。

越南的做法，肯定不是賠錢了事。而是繼續通過和日本高層溝通，希望可以施壓施工企業，讓他們趕緊把工作做完，讓地鐵先動起來再説。去年4月15日，也就是日立起訴的一週之後，越南總理範明政到胡志明市視察地鐵的建設情況，現場和日本大使交談，還給項目戴高帽，説這是慶祝越日兩國建交50週年的標誌性工程，要力爭於2023年9月2日完工。當然了，我們都知道結果了，項目現在是力爭2024年底完工。

就在上個月，日本駐越南大使還致函胡志明市主席潘文邁，説日本認為，到2024年底，第一條地鐵線路有可能實現商業運營。但轉眼到6月5日，日立的仲裁案就開始聽證了，説明日立完全沒撤案的打算。這才有了6月6日，成鐵局宣佈地鐵再次延期的事情。

我看，這日本政府，與其説是在給企業施壓，還不如説，是在跟日企唱雙簧，一個唱紅臉，一個唱白臉，就要在“死線”之前，用1%的進度，逼越南政府賠錢。畢竟，這個ODA是真的累，日本花了那麼多錢，還整出這麼多幺蛾子。

胡志明市的地鐵1號線，還只是越南交通大基建的一個開頭。胡志明市還有5條地鐵線，河內還有6條地鐵線，還有越南的南北高鐵，等等等等。這些線路，同樣跳不過國際合作，或者説，國際援助。除了日本之外，另一個世界頭號基建大魔王也早就加入了建設行列。

他經歷了什麼，成功還是失敗了，在和越南的基建合作中，收穫多少，教訓又有多少？它和日本又是怎樣以越南基建為舞台，進行競爭和博弈的？先點個贊，咱們下回再説。