國外豪車在中國“不香了”？_風聞

**作者：**Perry

2024年，國外豪車品牌想在中國實現持續增長的“夢”似乎要碎了。

據路透社近期消息，德國豪車製造商發佈的數據顯示，2024年眾多國外車企第一季度的對華銷量出現下滑。其中，寶馬在華銷量下跌3.8%，保時捷和奔馳的在華銷量分別下降了24%和12%，這表明車企此前採取的刺激需求的努力並未取得成效。另一方面，豪車的供應鏈也出現了“危機”。據海外媒體消息，保時捷的零部件在北美被海關扣押，導致其銷量下滑23%，而奔馳也表示在亞洲將面臨供應鏈瓶頸，但並未透露具體細節。

因銷量不佳，汽車製造商預計利潤也出現下滑，為應對中國市場的競爭環境，寶馬、奔馳、保時捷正投資改造產品線，並計劃推出新型全電動車型並更新內燃機車型，不過，國外豪車的計劃，似乎並不那麼容易實現。

外豪車品牌在中國為何“不香”了？

銷量不佳，最快速的提振措施便是降價，用低價吸引銷售，因此，最近在中國市場見到了豪車從未有過的價格。

除了德系車三強BBA（寶馬、奔馳、奧迪）之外，保時捷、路虎、凱迪拉克、雷克薩斯還有沃爾沃等等，此前均已高端著稱的車企紛紛開啓了“腰斬”模式。降價幅度在十幾萬、二十幾萬的比比皆是。曾經高高在上的豪車價格正走向“親民”。而在諸多降價的豪車當中，保時捷最引人關注。其旗下的一款純電車在降價10多萬元之後，起售價只有44萬多元。40多萬就可以買保時捷，在之前你敢信？不過，保時捷的大幅降價，在很大程度只是當前豪車集體降價的縮影。而保時捷在中國近幾年的發展軌跡，也折射出了豪車為什麼在中國“不香了”。

2021年，對保時捷來説，是其“人生巔峯”。當年，其銷量在中國創下歷史新高，達到9萬多輛。但“車界”似乎有一個“魔咒”，在銷量達到歷史最佳後，就會開始驟然下降，保時捷也不例外，從2022年開始，保時捷在中國的銷量就開始下滑，當年銷量同比下降了2%，2023年，保時捷在中國的銷量降為8萬輛左右，同比下降了15%。而到了今年一季度，保時捷在中國市場驟降了24%。在銷量下跌後，保時捷中國為了完成銷售任務，繼續選擇向經銷商壓庫，將壓力轉移給經銷商。但保時捷越來越難賣，尤其是純電車的銷售更為艱難，很多經銷商只能大幅降價虧本銷售。在這樣的背景下，部分經銷商向保時捷提出補償要求，對於經銷商的虧損予以補貼，否則就停止提車，甚至向保時捷總部要求更換中國區高層。在事件逐步升級之後，保時捷中國和經銷商最近發佈了一份聯合聲明，表示 “通過充分討論，我們一同尋求有效的方式來積極應對市場變化”。保時捷事件雖然告一段落，但是其所代表的豪車陣營在中國市場的命運正在發生改變。

此前很長一段時間，伴隨着中國經濟的崛起，“豪車”逐漸成為富裕階層的“標配”，由於當時國產汽車並不能實現富裕階層的需求，因此，進口車迎來飛速增長，直到疫情之前，我國每年進口汽車數量均在100萬輛之上。但隨着經濟環境的轉變和民眾消費意識的轉變，以及中國在“零碳”政策的指引下，國家對於新能源車企的扶持讓中國的新能源車正快速崛起，“豪車”已不再是富裕階層的“剛需”，“不是豪車買不起，而是國產新能源車更具性價比”，所以，近兩年我國進口汽車量開始從高速增長轉入負增長，從去年的數據來看，中國的汽車進口總量已經不到80萬輛。而今年一季度，中國的汽車進口量繼續保持下降趨勢。

國產新能源車企的迅猛發展

而與國外豪車在華銷量形成鮮明對比的是，中國本土車企特別是新能源企業，在此期間取得了長足的發展。

在中國2030年之前實現碳達峯和2060年之前實現碳中和的宏偉目標指引下，並結合政府出台的一系列產業扶持政策，中國的新能源汽車產業在近些年發展迅猛。

中國的新能源相關產業已連續七年保持全球產銷量第一，並在2023年助力中國成為了全球最大汽車出口國。

根據中國汽車工業協會的數據，2023年中國新能源車產銷量分別達到958.7萬輛和949.5萬輛，同比增長接近40%。與之相比，燃油車產銷僅有3.1%的小幅增長，由此可見，新能源汽車銷售滲透率已突破35%。

在發展過程中，除了老牌車企佈局新能源領域之外，眾多新勢力車企也共同推動了新能源車市場的發展。

從2024年5月的銷售數據來看，這些新勢力車企，多數實現了銷量突破，並有9家實現單月萬輛及以上。

中國主要新勢力車企5月銷量，數據來源：貓頭鷹車志據各企業財報綜合整理製作

而在過去十年中，我們一起見證了中國新能源車產業如狂飆突進般的發展。在國家產業政策的大力支持下，中國新能源車從整車製造、電池技術、自動駕駛、顯示屏技術等等方面，在全球範圍實現了追趕和超越。

中國的新能源汽車產業之所以能取得如此矚目的成就，離不開長期的技術研發投入和國內龐大的商業應用場景。與此同時，作為推動中國汽車產業彎道超車、實現製造業升級轉型的關鍵領域，新能源汽車受到了全國各地政府的高度重視。儘管從2019年開始，新能源汽車的生產資質監管變得更加嚴格，但各地落地的整車廠和零部件產業項目仍然層出不窮，顯示出強大的發展勢頭。

2023年，全國汽車製造業的固定資產投資實現了近十年來的最高增速，同比增長了19.4%，這進一步證明了中國新能源汽車產業的蓬勃活力和巨大潛力。

同時，伴隨中國新能源車企影響力的逐步增強，以及先進技術的不斷領先，中國新能源車企開始向“海外”擴張。

“征戰”海外，國內新能源車企開啓“大航海”時代

2024年，中國新能源車企在全球化戰略推動下，開始加速向海外出口，進入了一個全新“大航海”時代。據最新數據，中國新能源汽車特別是針對非歐洲市場，如俄羅斯、墨西哥和巴西等地的出口增長尤為顯著。其中，巴西已超過比利時，成為中國新能源汽車的最大出口市場。2023年全年，中國汽車製造商在巴西的市場份額僅有不到3%。到2024年4月，比亞迪、奇瑞汽車和長城汽車在巴西的市場份額已達到7%左右。從銷量上來看，2024年1至4月，中國汽車製造商在巴西一共銷售了4.8萬輛新能源車，是去年同期8倍。而在巴西新能源汽車銷量TOP10中，中國品牌佔據8席，幷包攬前七。隨着巴西市場對中國新能源車的需求繼續增長，預計中國車企在巴西的市場份額還將進一步擴大。此外，中國對俄羅斯的汽車出口增長了23%，對墨西哥的出口增長了27%。

另外，中國新能源汽車企業不僅滿足於產品出口，而且還積極在海外投資建廠，實現產能和產業鏈的出海。例如，比亞迪已在巴西建立製造廠，計劃於今年年底或明年年初開始在當地進行生產。而長城汽車在巴西的工廠也將投入運營。這種海外建廠的方式不僅有利於企業快速響應當地市場需求，還能降低運費、關税等成本，穩固中國車企在海外的市場地位。

一方面，全球汽車銷量的下行和傳統車企的轉型困境，為中國新能源汽車的海外擴張和供給提供了機會。新興市場如東南亞等地對新能源汽車的扶持力度加大，為中國車企提供了更廣闊的出海空間；

另一方面，中國新能源車企在技術創新和本地化服務方面取得了顯著進展。特別是在三電系統和智能化配置方面，中國車企擁有明顯技術優勢。同時，為了更好地滿足海外市場的需求，車企還加強了本地化服務，如提供定製化的產品和售後支持等。

不過，在發展的同時，中國新能源車企也面臨着國際貿易壁壘、政策不確定性以及文化差異等挑戰。為了應對這些挑戰，車企需要深入瞭解目標市場的政策和文化，加強合規管理，同時加大研發投入，提升產品和服務的本地化適應性。

除此之外，中國新能源汽車行業還面臨生產能力不足、銷售渠道不暢、充電設施不完善及環保挑戰等諸多問題。為應對這些挑戰，行業需加大技術研發、完善充電設施、加強產業鏈合作、穩定政策環境、提升市場認知和廢舊電池回收利用率，以推動新能源汽車產業的可持續發展。

雖然中國新能源汽車行業目前仍有需要解決的問題，但從短短的發展時間來看，中國又創造了一個發展奇蹟，最後，用一位汽車行業投資人的話來結尾：“從終局來看，中國汽車市場可能有70%以上會是自主品牌。更為關鍵的是，中國車企尤其是造車新勢力，正在引領世界智能電動汽車的創新。我們相信，中國企業將會定義汽車的形態和方式，也會重新改寫全球汽車市場。”