安能物流，砍掉45%分撥中心和15%員工，改革終見成效？_風聞

文 / 九才 

當一家公司成功登陸資本市場，且躋身行業頭部，卻在公司的改革中大動干戈，對包括董事會主席、首席運營官等核心高管進行了調整，這家公司的未來會怎麼樣？

“港股快運第一股”安能物流就曾面臨這樣的選擇，原董事會主席王擁軍、原首席運營官祝建輝先後辭職，為公司改革“讓路”，創始“鐵三角”崩解。

近日，安能物流發佈了2024年一季度業績公告，這是其上市以來披露的首份自願性季報。    

財報顯示，報告期內，安能物流共實現營業收入23.78億元，同比增長15.2%；零擔貨運總量實現288萬噸，同比增長21.7%；毛利率達16.1%，創下歷史最好水平；經調整淨利潤2.09億元，同比增173.9%。

從財報展示的結果看，安能物流在經歷了上述管理層的大換血後，似乎已走出虧損轉危為安，成功實現扭虧為盈。但是，**對於一家已經習慣了某種經營模式的大企業來説，“船大掉頭難”，改革一蹴而就的不多。**安能物流的未來從此一片坦途，還是仍將經歷反覆？在這個問題更值得深入探析。

01 十年“鐵三角”崩解

在回答這個問題之前，節點財經認為先要弄清楚一件事，就是安能物流為什麼要對自己“大動干戈”。

對任何一家上市公司來説，換掉做了十年的董事會主席，肯定都是大事。

2023年1月，安能物流發佈公告稱，因工作重新分配，王擁軍辭任董事會主席及執行董事，且不再擔任公司授權代表、公司提名委員會主席、公司環境、社會及管治委員會及戰略委員會各成員。

走的很徹底。

在王擁軍之前，2022年9月，安能物流原首席運營官祝建輝辭任，也僅保留了一個顧問的身份。    

回看當初，2021年“雙十一”當天登陸港股時，王擁軍、秦興華、祝建輝還被稱為安能物流“鐵三角”。其中，王擁軍自2012年1月起擔任董事長，負責集團的整體戰略發展、企業管治及管理；祝建輝自同年5月獲委任為首席運營官，負責集團的整體戰略規劃及業務營運總體管理和執行。

創始“鐵三角”一下走了兩個，這個級別的大動作，往往意味着公司要在戰略層面進行深度調整，而資本的反應向來最為靈敏。

2023年1月10日，王擁軍辭職公告發布當天，安能物流盤中股價高漲，一度漲超10%，創下2022年3月初以來的新高。

顯而易見，資本市場很希望看到這個結果。而“鐵三角”三去其二的結果，背後就是資本在推動。節點財經之所以這麼肯定，因為在祝建輝離開後不久，安能物流管理層股東就不再為單一最大股東組別，持股24.60%的大鉦資本成為公司最大股東。    

隨着王擁軍辭職，大鉦資本合夥人陳偉豪走到台前，和秦興華一同擔任董事會聯席主席，一切不言自明。

所以，安能物流的改革，大鉦資本為代表的資本方算得上是核心主導力量之一。而資本之所以如此的原因，可以看一下安能物流此前的股票走勢。

2021年上市伊始，安能物流的發行價為13.88港元/股，此後便直接破發一路下跌。到了2022年11月，其股價最低曾跌至1.82港元/股，跌幅超過95%。

面對這種“慘不忍睹”的狀況，安能物流股東們的臉色應該不會太好看，而這也構成了安能物流改革的第一層原因。但節點財經認為，在股價下跌的背後，還有一層更深層次的原因，即安能物流所在的國內零擔快運賽道正在發生深刻改變。

面對行業轉向，置身其中的企業如果不能及時應變，等待它的只能是被淘汰。這一點已經被無數案例證明，即便是行業頭部也不能高枕無憂。節點財經甚至認為，越是頭部公司，在大環境的改變中受限於“船大掉頭難”，危險係數反而可能更高。    

那麼，零擔快運業在發生什麼改變？

先普及一下，所謂“零擔快運”，業內普遍認為，當一批貨物的重量或容積不滿一輛貨車時，可與其他幾批甚至上百批貨物共用一輛貨車裝運，就叫零擔快運。通俗來説，零擔快運行業，就是可以像快遞一樣以網絡化方式運輸的、超過10kg以上貨物的市場。

零擔快運的變化趨勢，決定了安能物流的改革走向。

02 改革，不行也得行

其實，相比消費者日常接觸較多的“快遞”行業，大部分人對於零擔快運並不太熟悉。這個行業的重要性一點不亞於快遞，目前中國供應鏈體系的流通、商業企業之間的連接及末端消費者的便利生活，都基於零擔快運網絡這個基礎。

這裏可以先看一下其市場規模和發展階段。    

據艾瑞諮詢研報顯示，2022年，零擔快運市場在中國公路運輸中佔比超過30%，市場規模約1.62萬億，預計2027年可進一步上升至1.80萬億元。

萬億的市場規模，體量不可謂不大，據節點財經觀察發現，國內零擔快運行業長期處於“小弱散”的狀態。之所以如此，一方面因為市場需求分散，價格敏感型客羣多；另一方面，供給端企業的發展還處於初級階段。而隨着近年來資本的入場，整個行業也正面臨轉向。

據麥肯錫發佈的《2023零擔物流行業洞察報告》顯示，國內零擔市場正面臨結構性的轉型升級，正大步邁入存量市場“整合期”。其中，成熟度最高的全網快運是唯一可能跑出500億級龍頭的賽道。

其實，據節點財經瞭解，零擔快運市場的發展落後於快遞市場，目前其成熟度大致相當於快遞行業十年前的水平。安能物流作為國內零擔快運頭部企業，2010年才成立，晚於順豐和“四通一達”。    

而且，此前幾年，快運行業模式還處於資本打天下的階段，拼的是貨量，玩的是快速跑馬圈地，核心就是“拼燒錢”，看誰的融資規模和融資速度跟得上。所以，相當長一段時間，整個行業普遍虧損。

這一點，我們看安能物流2018年至2023年的業績就可以看出端倪，除了2020年和2023年，其它年度全部都是虧損。2018年和2021年的虧損甚至都超過了20億元。

目前，這種模式已經難以持續。零擔快運正在從早期的追求規模向追求利潤轉變。這不僅是行業發展的必經階段，也是當前經濟環境變化後，必然進行的整合。

從國內來看，在當前建設全國統一大市場的戰略指導下，整體經濟形態需要一個高質量、全國性、快速反應的供應鏈物流體系。而從外部來説，全球經濟不穩，也在倒逼行業轉型。

2023年，全球製造業採購經理指數全年均值為48.5%，較2022年下降3.3個百分點。這種情況下，全球物流貨量增長疲軟，整個物流行業的日子都不好過。

降本增效，追求“品質和利潤”正在成為零擔快運行業的新共識。

當然，在節點財經看來，當前，這一共識放在絕大多數行業也都適用。而具體到快運行業，也具有其自身的特殊性。    

首先，在國家政策層面，降低物流成本已經被寫入《政府工作報告》，在更高層面上，對快運行業提出了要求，意在引導物流企業追求更高的效率、質量和利潤空間，而非簡單的降低服務價格。

而且，零擔快運市場服務的主要是B2B客户，作為企業供應鏈的重要組成部分，其肩負的使命更為重要，轉型在政策層面已成為必然。

其次，回到行業自身，在內卷加劇的情況下，誰能更有效地控制成本，增厚利潤，誰才有底氣成為最後的贏家。

更進一步來看，內卷之下，更需要物流服務具備全局優化的能力，這促使快遞企業紛紛跨界進入快運市場，發展綜合物流。而且，網絡貨運等數字化平台企業，也在重構貨運物流生態，加劇了快運市場的競爭。

京東拿下德邦、極兔通過匯森速運收購壹米滴答……這種情況下，安能快運等傳統快運企業的危機感與日俱增，轉型成為必然。不只安能，德邦、百世、壹米等頭部同行都在降本增效，競爭進入更深層次。

安能物流能夠殺出重圍，在內卷中脱穎而出嗎？    

03 初見成效，難言放鬆

從目前發佈的業績看，安能物流似乎已經找到了擺脱虧損窘境的成功之路。

除了本文開頭提到的今年一季度財報，2023年報安能物流的表現也不錯，總營收為99.17億元，同比增長6.2%；毛利大增73.6%，達到12.68億元；淨利潤從2022年同期虧損2.18億元變為盈利4.07億元。

安能物流之所以取得這樣的成績，節點財經認為可以從三個方面進行分析：首先在於其在組織結構上的調整。

**改革的第一步，就是要改人，組織結構的調整幾乎是一切改革的前提。**安能創始“鐵三角”三去其二背後，其實也是這個邏輯。調整之後，原來數萬人的多層級組織架構，精簡為扁平化的兩級結構，決策權被大幅度下放到營運區，並確定以業績為導向的考核與激勵框架。

其次，組織結構調整之後，業務結構的跟進奠定了安能物流盈利的基礎。

在快運行業有一個眾所周知的規律，貨物的單位重量越重，其利潤率往往越低。但是，此前在“燒錢”追求大規模的指導下，多數網點的核心驅動力是搞貨，重量越大反而越受歡迎。只有轉換業務結構的目標，從規模轉向利潤，才有可能改變基層網點的原動力。    

在節點財經看來，只有公司的目標和基層網點的利益一致，才有可能實現長期穩定的盈利。而從目前來看，安能物流的業務結構調整已經初見成效，2023年，其票均重量由106kg降至93kg，利潤率更高的迷你小票及小票零擔的貨量分別增長9.1%和2.4%。

**最後，組織結構和業務結構調整之外，安能物流在精細化運營上也下了不少功夫。**其實，從粗放型的“燒錢”模式向“利潤品質”模式轉變，在很大程度上，拼的就是企業精細化運營的能力。

2023年，安能物流的分撥中心數量從2020年底的147個減少至81個，大幅減少66個，降幅約45%。伴隨這一趨勢，安能物流的員工人數也出現明顯下降，從2020年底的3709人降至2023年底的3142人，降幅超15%。

這麼做的目的，一方面可以拉直線路，減少中轉次數與中轉時長，提升場地的利用效率與全程時效，另一方面，還可以減少裝卸次數，從而降低成本與破損。當然，員工人數的減少，也在無形中減輕了人力成本的壓力。

總體來説，目前，快運行業基本形成以安能物流、壹米滴答、百世快運、中通快運、順豐快運、德邦快運等網絡為主的頭部格局。節點財經認為，未來三到五年，快運行業的集中度可能將進一步上升。如果説以前追求規模是拼外功，未來拼的就是內功。    

但是，需要指出的是，財報的短期盈利並不足以説明，安能物流的改革就成功了。2020年其也曾盈利，但並沒有持續下來。而相比過往動輒超20億的虧損，2023年的盈利水平還有待加強。

另一方面，對比有着阿里、京東、拼多多、順豐等巨頭背景的對手，安能物流的優勢並不明顯。未來不僅要拼規模，更要拼運營，拼數智驅動力，安能物流的考驗仍在路上。

快運，進入高手過招的時代，誰也鬆懈不得。