【解局】對中國電動車揮舞“關税大棒”，歐盟此舉不得人心_風聞

近日，歐盟委員會發布對華電動汽車反補貼調查初裁結果：向比亞迪、吉利、上汽集團分別徵收17.4%、20%、38.1%的額外關税，向其他參與調查但未被抽樣的中國電動汽車生產商徵收21%的加權平均税。

歐委會稱，如與中方的討論不能得出有效解決方案，這些臨時反補貼税將從7月4日起實施。

人們在德國慕尼黑國際車展的城市公共展示區參觀比亞迪汽車。圖源：新華社

一

去年10月，歐委會宣佈以抽樣方式對中國車企發起反補貼調查，主要集中在兩方面：一是在中國生產並向歐盟出口電動汽車的企業是否獲得中國政府補貼；二是將原產於中國的補貼電動汽車進口到歐盟，是否會對歐盟相關生產商造成經濟損害。

這樣的調查，在歐盟貿易救濟實踐中非常罕見，且完全站不住腳。

一方面，反補貼調查通常由產業界發起，因為產業界能最直接感受到某國產品是否對自身構成威脅。歐盟對中國電動汽車的調查，沒有歐盟產業界申請，而是由歐委會基於主觀判斷髮起，明顯違背了市場意願。

歐委會説中國電動汽車“有威脅”，但從歐洲電動車市場份額數據看，中國電動車品牌僅佔約8%。

另一方面，為達到預設目標，歐委會罔顧世貿組織規則，編織並誇大所謂“補貼”項目，在抽樣中刻意排除了出口量靠前的歐美企業，只選擇中國本土企業下手。

調查中，歐方抽樣標準不合規、過程不透明，本質是在濫用世貿規則程序，將調查工具武器化，打着“公平競爭”旗號破壞公平競爭。

本次初裁結果已招致歐洲政商界諸多不滿和反對。匈牙利外交與對外經濟部稱，“匈方反對歐盟對中國電動車製造商野蠻徵收懲罰性關税”。德國政府發言人表示，“我們不需要更多的貿易壁壘”。大眾、寶馬、奔馳等歐洲主要車企均表示反對，寶馬集團董事長齊普策批評歐委會此舉將阻礙歐洲汽車製造商發展，損害歐洲自身利益。

福建廈門東渡港區現代碼頭，出口車輛駛上“上汽安吉申誠”號汽車滾裝船。圖源：新華社

二

對歐洲來説，歐委會此舉為害不淺。

德國大眾汽車認為，歐盟這一決定的負面影響，超過了對歐洲尤其是對德國汽車行業的任何潛在利益。德國基爾世界經濟研究所研究報告顯示，歐盟若對來自中國的電動汽車加徵關税，本土消費者購車成本將大幅上漲。

對此，中國宏觀經濟研究院對外經濟研究所研究員李大偉表示，中美貿易摩擦歷程已經證明，實施貿易保護主義的成本，大多要由實施方的國內消費者負擔，歐盟徵收臨時反補貼税，勢必使該地區新能源汽車價格上升（特斯拉已公開表示要提高在歐盟銷售的汽車價格），最終損害消費者利益。

長期來看，這種做法也將影響歐盟本土汽車產業發展，破壞歐盟企業海外經營環境，必遭反噬。齊普策説，貿易保護主義勢必引發連鎖反應，即“以關税回應關税，以孤立取代合作”。增加進口關税等貿易保護主義措施，無助於寶馬等車企提升全球競爭力。

但歐委會為啥還要一意孤行？

李大偉認為，一是因為汽車產業在歐盟經濟中處於重要地位，但近年歐盟本土汽車產業電動化、智能化轉型步伐偏慢，市場份額被擠佔；二是近期歐盟經濟增長乏力，法德等大型經濟體政府面臨執政危機，歐盟部分成員國只能用所謂“汽車等支柱產業受中國補貼衝擊”等話術，爭取更多選民支持。

6月6日，在比利時布魯塞爾，一輛電動汽車在歐盟委員會附近一充電站充電。圖源：新華社

三

中國汽車產業快速發展，關鍵在於對外開放和公平競爭，而不是什麼補貼。

2006年，中國將汽車進口關税税率下調至25%，與國際市場基本接軌；2018年，中國整車進口平均關税進一步降至13.8%，其中零部件平均關税僅6%，並取消新能源汽車外資股比限制；2022年，中國進一步取消乘用車外資股比限制，寶馬集團在華晨寶馬中的持股比例增加到75%。

開放合作，為中歐汽車產業發展提供了助力。寶馬、大眾、佛吉亞等歐盟企業持續擴大在華新能源汽車業務，在電池、智能化等方面加大與中企合作力度；寧德時代、蔚來、比亞迪等中國企業也在德國、匈牙利建廠，助力歐盟電動汽車產業競爭力提升。

公平競爭，更讓中國汽車產業蓬勃發展：中國擁有完備的產業鏈、供應鏈體系和超大規模市場，在開放市場環境下，中國汽車產業抓住綠色發展機遇，加快向新能源汽車轉型。

中國汽車在電動化、智能化方面走在前列，是尊重市場規律、充分競爭的結果，而非補貼的結果。當2022年底中國新能源汽車購置補貼政策到期退出時，歐美仍在實施大額購置補貼，而且補貼力度明顯高於中國。

動輒加關税、築壁壘，這種貿易保護主義不是解決問題的正道。雷諾公司一名員工説得好，歐洲製造商不可避免要適應市場變化，“我們的企業必須學會與其他市場參與者共存”。