從艱難開局到世界第一，中國造船業做對了什麼？_風聞

當船業的頭籌擊鼓傳花來到中國，需完成從攻擂到守擂的心態轉變

文｜王雅婷

編輯｜王靜儀

在韓國造船業最風光無限時，全球前十大造船廠，有7家是韓國船廠。

中國船業曾被韓國船業的霸主光環所深深籠罩，每一次與韓國的訂單爭奪賽都是一場“苦戰”，更別説在LNG等高附價值船型領域。

但近些年來，船舶業的勝負天平在逆轉。2023年中國船舶業狂攬訂單，18種船型中14款船型接單量位居全球第一，造船業三大指標全球第一。

更重要的是中國開始擠進高端船舶製造賽道，讓原本不慌不忙的韓國船業開始有急迫的“危機感”。

如韓國業界人士表示，雖然韓國在高端船型領域依然保持全球領先，但近年來，中國在高端船型領域正在不斷蠶食韓國的市場份額。

韓國船業的最後一塊安全陣地正在失守。

01

LNG反超！拿下400億訂單

LNG船是和航母、遊輪比肩的造船業三大王冠。在過去韓國是不敗神話，是LNG（液化天然氣運輸船）船型的統治者。據媒體報道，過去30年時間裏，全球累積建造680艘LNG運輸船，韓國船企建造量佔比約74%。

2021時，韓國包攬全球91%的LNG船型市場，此時中國只有9%。而短短几年間，中國在LNG船型上快速崛起，據克拉克數據顯示，中國2023年LNG國際市場份額增長至21.62%。

今年與韓國狹路相逢時，中國竟然從韓國手中拿下全球最大的單筆造船訂單！

圖源/IC 

據中國船舶集團消息，4月29日，中國船舶集團與卡塔爾能源公司在北京舉行了18艘27.1萬立方米超大型液化天然氣（LNG）運輸船建造項目的簽約儀式。

這一系列船舶訂單的總價值高達400億元，平均每艘船22.2億元。

LNG船型的經濟價值之所以如此之高，因為這是“全球最難造的船”之一，其設計和製造過程中面臨諸多挑戰。

一方面，LNG船的結構設計必須能夠承受極端低温對船體材料的影響，船體材料需要具備優異的抗低温性能，以防止在極寒環境中發生脆性斷裂。另一方面，LNG船的供電系統和維護系統也需要特別設計，以適應極端低温環境和保證船舶運行的安全性。

拿下如此重要的商單，意味着中國在全球LNG船市場具備的領先實力，在LNG生產工藝上對國外技術封鎖的突破。

從多個船型“世界第一”到高端船型的訂單突破，船業的頭籌擊鼓傳花來到中國。

02

乘風破浪的中國造船業

如今中國造船業的發展堪稱爽文劇情，但回望發展歷程，實則每一步都走得艱難而堅韌，是在風雨飄渺中尋找破而後立的生存之道。

明清時期是中國造船業發展的高峯時期，同時也是中國造船科技的黃金時代。尤其是在木船建造方面，中國的技藝達到當時世界的領先水平。

歷史上舳艫相接的文昌清瀾港/資料圖

但是到近現代，戰火炮聲不斷，直到1949年前夕，中國船舶工業已傷痕累累、奄奄一息。由於中國的技術劣勢、市場需求不足、政府財政狀況不佳、缺乏人才和技術創新、戰爭和政治動盪發展等多因素疊加，中國的船舶行業逐漸落後於歐洲和日韓等國家。

據財通證券研究所數據，2000年，中國造船業在全球市場的份額僅5%。

此時有志人才的複雜心情如《自強之路》一書中沈劦所闡述的：“我們修船時看到的船很多，萬噸級的大船都是外國的，感觸很深。為什麼我們不能造呢？所以，要求造好船、造大船的呼聲很高。”

海洋強國夢開始植入到中國戰略部署中，中國通過引進外資、技術和管理經驗，迅速縮短與先進國家造船技術的差距。

又通過廣泛的政策工具來支持造船業，尤其“十一五”期間將造船業定為戰略性產業，並頒佈了一系列政策措施，在税收、融資等方面給予支持。

2001年，中國加入世界貿易組織，也為中國船舶行業發展帶來新的機遇和挑戰，國際合作的步伐在加快。

而敢拼敢闖的中國人民在船舶業上延續奮鬥的精氣神，上海外高橋造船有限公司在建廠的七八年內完成了100艘船的建造，上演中國造船史上的“極速神話”；熔盛重工從開工建設到首制船交船隻用了28個月的時間，被稱為當時造船業的“中國奇蹟”；“揚子江船業”從民營企業到新加坡掛牌上市……

圖源/IC 

至上而下，中國擰成一根繩去攻克船舶業。終於實現在超大型集裝箱船、大型液化天然氣（LNG）船、高端海工裝備、船舶核心配套裝備等領域多點突破，在全球市場中贏得訂單和聲譽。

自2001年起，中國船舶完工量持續快速增長，到2010年，中國造船完工量已佔世界份額的40.4%，成為世界第一造船大國。

據中國工業和信息化部2023年發佈的數據顯示，中國造船企業到2023年接到的新造船訂單，按載貨重量噸計，達到了7120萬噸，較去年增長了56.4%。這一數據標誌着中國已經佔據了全球新造船訂單量的三分之二。

至此，一部波瀾壯闊、逆風翻盤的史詩譜寫而成。

03

與前擂主日韓的博弈

回顧世界船舶業的興衰成敗，擂主幾易其主，波折不斷。

20世紀50年代以前，船舶行業的重心在以英國為主的歐洲；到20世紀50年代時，日本逐漸成為世界造船中心之一；進入20世紀70年代後，韓國造船業開始逐步崛起，蟬聯船舶業30年霸主地位。

而進入2001年後，才開始迎來屬於中國的船舶時代。

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在全球貿易格局和政治環境變化等多重因素疊加下，日韓船舶業面臨經營危機，一些代表性企業出現連續虧損的情況。

川崎重工是日本最大的綜合重工業公司之一，根據川崎重工2019年財報，其主營的船舶海洋業務已虧損6億日元。

另外韓國鼎鼎有名的三星重工，是韓國三大造船巨頭之一。自2015年以來，三星重工在國際船市下滑、船價低迷的背景下，加上原材料價格上漲、勞資糾紛等因素，連續8年出現鉅額虧損，直至2023年才扭虧為盈。

而這期間，中國從“低端”起步，從漁船到中小型貨船，再到用於運輸大宗商品的散貨船和集裝箱船，憑藉豐富的產品品類、低成本的價格優勢，快速擴大市場份額。

2003年後，世界船舶業的三角隊伍開始失衡，日本逐漸掉隊；而2008年，中國頭一次數據超過韓國後，整整15年期間中韓反覆拉鋸，交替領先。

值得注意的是，在2021年和2022年，中國在海運爆發期快速搶佔市場，進一步夯實中國的領先地位。據克拉克森統計，2022年中國船廠共接到776艘訂單，合計2059萬CGT（修正總噸），全球佔比均達到一半，位居世界首位。

2023年在造船業價值鏈綜合競爭力方面，據韓國產業研究院的全球造船業競爭力分析結果表明，中國造船業連升兩位，排名全球第一。

近兩年，中國的船舶業實力有目共睹。中國造船業已形成船海產品全譜系總裝建造能力。據人民日報報道，在2023年，全球18種主要船型中，中國有14種船型新接訂單位列全球第一。

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此外，中國造船業加快智能化改造，通過應用“數字造船”技術縮短設計週期、提升建造效率。江南造船廠造一艘2萬箱級的大型集裝箱船的平均時間能從28個月縮短到16個月。

擁有完備的產業體系和全球領先的產業鏈配套能力，主機、鍋爐、起重機等配套設備裝船率持續提高，造船成本具有全球競爭力……讓中國船業在國際競爭中的勝率不斷提高。

04

是20年一遇的超級週期

現在，中國船舶業正站在從造船業大國邁向強國的關鍵節點，面前橫亙的卻是前所未有的現實挑戰與千載難逢的發展機遇。

造船業是長週期行業，從2020年開始，船舶行業迎來20年一遇的“新拐點”。

供給和需求錯配導致造船週期產生，一般而言，一個造船週期包含量價齊升、量平價升、量升價平、量降價降四個階段。

現階段處在量平價升位置，這意味着雖然訂單量在增加，但新船價格並沒有出現大幅下降，顯示出市場的穩定性和船廠議價能力的增強。

此時期船舶行業受到多重因素的推動，包括船齡到期帶來的替換需求、新環保政策的實施以及全球貿易的逐步恢復等，這些因素共同作用使得新船價格和訂單量開始回升。

所以對於很多國家來説，船舶業是“香餑餑”的存在，是希望爭取到的優勢支柱產業。揚子江船業董事長任元林表示，“只要大海不關門，就有船舶的需求，就有造船人的機會。”

船舶行業是中國支柱性產業，不僅每年帶來數千億元的工業總產值，更是帶動中國數萬萬人民的就業。

在高度化的競爭和前所未有的機遇面前，中國船舶企業必須要在技術、質量、價格和服務等鑄就核心競爭力，完成從攻擂到守擂的大國心態轉變。

05

從造船業大國到造船業強國

從船舶業三大指標上來看，毋庸置疑，中國是造船業第一大國。

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在中國工業和信息化部公開的數據中，2023年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別佔世界總量的50.2%、66.6%和55%，市場份額首次全部超過50%。

中國在船舶業三大指標上，已經連續14年位居世界第一，是全球唯一一個三大指標實現全面增長的國家。

但從核心競爭力上來看，中國未必是造船業強國，因為在船舶設計、高端船舶建造和關鍵核心技術等與國外先進水平仍不處在第一梯隊。

船舶配套設備是船舶建造的重要組成部分，據杭州中經智盛市場研究有限公司發佈的《2022-2026年船用配套設備行業現狀調研與發展前景研究報告》顯示，中國船舶配套本土化率達54%，相對日、韓85%以上的水平存在較大差距。

中國的最大對手韓國，依舊保持着在全球造船業中的重要地位。在船舶口碑質量、高端市場佔額、強大的技術創新上，具有不可忽視的實力。

據媒體報道，韓國掌握着世界90%以上的鑽井船訂單和LNG-FPSO船訂單，在船舶行業高端市場表現亮眼。

除此之外的內憂還具體表現在：中國產業集中度低、高端船型開發設計依賴國外、船用發動機發電機等核心技術未攻克、企業管理與生產效率不足等。

在這樣內外形勢下，中國船舶業不僅要從數量上崛起，更要從高價值產品上集火。

持續突破高端船型，在大型船隻、LNG等高附加值船舶領域打造壁壘，是中國從造船大國向造船強國進軍的必由之路。通過加強科技創新、拓展高端市場、優化產業結構、培養人才隊伍和加強國際合作等措施，中國造船業有望在全球船舶工業中佔據更加重要的地位。

且隨着全球經濟的發展和貿易的繁榮，航運市場對船舶的需求逐漸從簡單的運輸功能向更加高效、環保、智能的方向發展，高技術、高附加值船型也能夠更好地滿足這些市場需求。

中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶對中國船舶業的未來機遇分析道，“綠色環保航運和智能數字航運，是驅動航運業發生變革的兩大動力，同時也是給造船工業帶來新機遇的兩大動力。”

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國際海事組織（IMO）等監管機構已制定一系列嚴格的環保法規和標準，如MARPOL公約附則VI關於防止船舶空氣污染的規定，對船舶採用的低排放或零排放的推進技術提出更高的要求。

順應環保新規和節能需求，讓中國在新一輪的需求替換下搶佔優勢。據工信部的數據，2023年中國綠色動力船舶新接訂單佔國際市場份額達57%，首次在國際市場份額中佔一半以上。

同時，自2018年工信部等三部門聯合印發《智能船舶發展行動計劃》，標誌着中國智能船舶正式進入有規劃的技術探索階段。現中國智能船舶技術已經基本同步國際先進水平，在航標、測繪、通信等三大業務方面均有所突破。

儘管船舶業的優勢源頭不在中國，但最後卻在中國形成巨浪滔天，可見船舶業是非常液態流動的行業。

逆水行舟，不進則退。在充滿活力的國際競爭環境中，沒有永遠的世界霸主，只有不斷提升競爭力、夯實自身優勢的守擂主。

恰逢全球船舶行業大洗牌之際，中國船舶行業更要順應“超級週期”機遇，優化生產資源要素，打造創新技術壁壘，由大向強、由陸權強國向陸權海權兼備強國邁進。

the end