寧王無效“奮鬥100天”？_風聞

外卷帶動內卷。

@科技新知 原創

作者丨茯神  編輯丨賽柯

互聯網大廠們告別了黃金時代，卻頂不住輿論壓力紛紛拋棄各種“996”“大小周”等加班文化；乘着新能源汽車東風崛起的電池霸主寧德時代，正是意氣風發之際，卻悄然拾起了“896”“奮鬥100天”等口號。

前幾日有網傳消息稱，國內鋰電行業龍頭寧德時代內部號召員工奮鬥100天，每日早上8點上班、晚上9點下班，一週工作6天。輿情一時登上各大社交平台熱搜，引發的公眾情緒自然多是負面。

隨後有寧德時代的在職人士對外透露，“奮鬥100天”只是上週公司電腦桌面背景集體更換的口號，公司層面並未統一發布文件，但一些部門的具體領導下發了加班通知，其中包括研發部門。官方口徑的回應中，則稱“896工作制”為不實信息。    

同時，也有自稱為內部員工的網友在社交平台上留言，“奮鬥100天”主要針對的羣體是寧德時代全集團7職級及以上員工，目前基本已開始全面實施。此前公司採取的“896”不強制上下班時間，更加偏態度和氛圍的奮鬥，而現在員工被通知晚上9點之前不能走，週六需要正常上下班。

不管是公司統一號召還是部門領導強制，寧德時代作為全球範圍內產能供不應求的電池一哥，不成文的加班文化和現象屬於意料和情理之中。只是昔日的寧王在2023年也陷入了增速下滑的窘境，如今大動干戈地舉起“奮鬥100天”的旗幟，可想而知外部壓力的兵臨城下有多麼緊迫，值得深究一番。

**Part.**1

比亞迪的陰影迴歸

寧德時代在動力電池行業裏的鐵王座，其實是從比亞迪手裏搶過來的。

十年之前，全球十大動力電池生產商市場排名中，前兩位被日本松下和日產的遠景動力包攬，第三則是韓國的LG新能源，比亞迪緊隨其後位列第四，而彼時的寧德時代還未能進入榜單。

僅僅一年之後，比亞迪就更進一步力壓韓國LG，衝到榜二，與特斯拉的首任電池合作商松下並駕齊驅。此後直到2016年，比亞迪還穩居國內動力電池銷量榜首，但也就是在那一年，王傳福做出不再對外出售電池，以保持比亞迪領先地位的決定。    

覆盤當年的市場環境，比亞迪的“閉門造車”，也有構建壁壘的正向邏輯。可面對這拱手讓出的市場份額，長年跟隨在後的寧德時代，不遑多讓地抓住了機遇。

對手的失誤，更是疊加了技術路線上的好運。寧德時代押注的三元鋰電池，與比亞迪自研的磷酸鐵鋰電池相比，雖然成本優勢不能佔優，卻在能量密度上更高。而在2017年後，國家對於新能源汽車的補貼政策有所調整，開始向能量密度更高、續航時間更長的車型傾斜，甚至把能量密度調整係數引入到補貼計算公式裏。

也僅僅是一年之功，寧德時代便一舉反超比亞迪和日本松下，成為全球最大的新能源汽車電池供應商。這為2019年馬斯克來華參加世界人工智能大會，卻在上海浦東悄悄會面寧德時代董事長曾毓羣，埋下了註腳。成功擠掉松下位置的“寧王”終於黃袍加身，全球動力電池的霸主地位日漸鞏固。   

可第一寶座從來不缺少他人的覬覦，堡壘也往往自內部攻破。寧德時代登頂後的霸道行徑早已引起下游主機車廠的不滿，市場波動的風險一概甩給客户了之。蔚來汽車的李斌、小鵬汽車的何小鵬，都曾在福建寧德這個小城裏吃過癟，轉而投向自研電池、挖掘二供等方向。          

據行業統計數據顯示，2022年的國內動力電池市場，寧德時代份額首次跌破50%，次年9月，寧德時代市佔率再度失守40%，下跌到39.41%。2023年全年，寧德時代雖然仍保持43.1%的市場佔有率，但與2022年的48.2%相比，屬於大幅下降。

當年被自己甩掉的老大哥比亞迪，似乎正在王者歸來。中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈的數據顯示，今年3月，比亞迪在插混乘用車動力電池市場的份額達到34.89%，反超寧德時代位居行業第一。

另有數據顯示，今年5月，寧德時代動力電池裝車量達17.29 GWh，市佔率為43.87%，連續第三個月環比下滑；而排名第二的比亞迪市佔率為28.97%，與前者差距也已連續三個月縮小。

B端的壓力驟襲，寧德時代只得一邊維持，一邊把目光投向了C端市場。

Part.2

B轉C的長期挑戰

消費電子產品領域裏，上游供應商的To C品牌戰略，並不新鮮。PC時代的英特爾處理器，讓“燈，等燈等燈”的廣告音樂深入人心；智能手機當道，高通的驍龍芯片也成為安卓陣營裏各個檔位機型的質量保證。

如今的新能源汽車與電子產品相仿，華為也順勢推出了“Huawei Inside”模式，不親自下場造車卻又處處留下“華為汽車”的影子。寧德時代雖然並未官方喊出“CATL Inside”的口號，但是早在2015年就進行過類似的嘗試。當時是在北汽生產的新能源車產品上貼上了該標籤，不過或許是實際效果欠佳再無後續行動。

直至去年下半年開始，寧德時代的To C動作頻頻。官方在抖音、微博等各大社交平台上的賬號，活躍度明顯增加，直播間裏經常會有車企高管參與日常互動；經常出差的商務人士，也會在各地機場、高鐵站見到寧德時代的大屏廣告投放。 

有媒體消息稱，寧德時代還預計於今年8月，在成都開設首家線下品牌展示門店，打造一個佔地約1.5萬平方米的“新能源生活廣場”。據悉，展示門店的用途是全面展示“CATL Inside”車型，預計涵蓋超過20家車企的超50款車型，展車數量不低於150輛。

今年1月，寧德時代在與猛士科技達成合作時宣佈，後續上市的猛士917車型將在車身上添加“CATL Inside”標識，也算是正式重啓了當年擱淺的“CATL Inside”計劃。

然而，消費端的品牌建設非一日之功。英特爾、高通的品牌自信來自於技術壟斷，華為的模式創新建立在品牌沉澱的基礎之上，寧德時代在B端的霸主地位，想要轉化為C端口碑，仍面臨時間和投入成本上的挑戰。

隨着動力電池市場競爭的加劇，2023年寧德時代的毛利率僅剩22.91%，相比2016年的43.7%，已然跌去大半。線上多平台的持續曝光，以及線下實體門店的高規格建設，無疑會在這個數據上繼續雪上加霜，而轉化而來的市場增長，至少短期內無法完全歸因在C端戰略之上。

To C顯然是一個長期主義的慢工細活。同樣是面向未來，寧德時代看好的儲能市場，會不會是彌補動力電池受阻的第二曲線？

Part.3

儲能未來，雷大雨小

新能源汽車的滲透率逐年遞增，水漲船高的還有儲能市場的一片光明。

馬斯克就曾多次指出，特斯拉儲能業務的增長會遠遠快於汽車業務，不僅計劃在中國建設儲能超級工廠，未來還將打造光儲充一體化解決方案。

全球範圍內的儲能電池市場，寧德時代依然是當仁不讓的龍頭，市佔率達到40%，連續三年穩居第一。

可是行業風口也吸引到無數淘金者一擁而上，2023年的儲能市場被稱為“元年即紅海”，百億級別的項目屢屢刷新各地儲能電站的投資規模紀錄。有數據顯示，大儲系統招標價格從1.3元/Wh降至0.6元/Wh左右，打破新低；工商業儲能項目給到業主的分成比例，也捲到不足“四六開”。

為了應對全球內卷的行業大勢，寧德時代選擇從技術上突破重圍，於今年4月高調地在北京鐘鼓樓召開發佈會，推出首款天恆儲能系統，聲稱5年功率零衰減，並可大規模量產交付。

官方資料顯示，寧德時代的天恆儲能系統，不僅能做到5年功率和容量零衰減，還能在標準20尺集裝箱內，實現6.25兆瓦時級的高能量。

可如此重量級的新品發佈，二級市場上給出的即時反饋卻不及預期。消息放出前後的4月10日-12日，寧德時代的股價還連續三個交易日下跌。

有專業人士分析稱，寧德時代的新品即使在技術上有所升級，但成本仍較高，在一片紅海的價格內卷市場中，想要做到良幣驅逐劣幣，短期內並不被看好。

據行業相關協會統計預測，到了2025年新型儲能產業規模有望突破萬億，到2030年或接近3萬億元。同時也有國內權威機構統計，目前市場上部分儲能系統宣稱的10年預期壽命，實際運行壽命不足3年；大多數儲能企業對外宣稱能夠運行20年-25年，產品循環壽命能超萬次的產品，實際運行時表現也存在不及預期的情況。

一座僅需普通鐵鎬即能開採的露天金山，在未消耗完源源不斷的個體淘金者之前，高精尖的挖礦機器斷然是派不上用場的。

寧德時代用來攀爬向上的雙腿，一條被同行者死死拽住，一條又踩入掙脱不得的泥淖之中，對外施展渾身解數之後，對內的狼性號召就成了最後的手段。    

不過，昔日的功臣還沒過上幾天舒服日子，就要再次勒緊褲腰帶，由奢入儉的尷尬也是顯而易見。此次的“896”風波中，有員工在受訪中表示，自己和同事對於“奮鬥100天”的號召均持反對態度，且身邊已有同事因為該號召離職。

寧王最怕的，應該還是不復當年的自己。