福特大眾特斯拉不曾説的秘密：汽車品牌最小競爭週期為何是七年？_風聞

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在研究汽車工業發展變遷歷史的報告《100年間，全球汽車產業權力更迭的3個秘密》中，我們大致梳理了從福特到大眾汽車時期，汽車消費符號化變遷的樣本和原因。

當時當下的汽車消費市場中，引領新一輪浪潮的中國電動車產業，在技術，商業創業模式和產品設計等3個關鍵要素層面，不斷加大投入，推陳出新。

但羅馬不是一天建成的。每當新技術、新產品、新品牌推出時，往往伴隨着上一代產品的主流消費者的質疑，很多企業都會面臨市場中紛紛擾擾，真假難辨的噪音和壓力。

除了鮮為人知的商業常理外，汽車產業作為大消費文化的重要一環，往往還有易被忽視的商業邏輯：消費文化的建立是一個週期性的過程，需要時間的打磨。

安東尼·加盧佐在《製造消費者》中提及了一個概念：符號化的消費在心智佔領上要遠強於線段商業文明時鄉紳式的消費文化輸出。

幾乎所有的消費品，都希望構建符號化的消費價值給予消費者。而基於此，就需要為商品打上標籤，比如反工業主義的手工製品愛馬仕，或者是極致美學主義的蘋果電子產品。

我們通過對汽車發展百年間迭代邏輯研究後發現，從技術、設計再到具體的明星車型，想要實現風潮和普及，實際上大都需要消費文化的建立。其中，一個核心要義在於：從供需關係和財富累積的角度出發，七年是汽車品牌最小競爭週期。

01

汽車技術發展的“暗面”****

大多數汽車技術都是伴隨着汽車整車開發實現落地普及的，因此單一零部件技術或功能技術從構建，到落地應用總會經歷一個相對漫長的週期。

以GVDP框架下傳統整車開發流程來看，大約在57月至5年左右。

圖：GVDP整車研發流程框架，來源：懂車帝

具備相對獨立性的單一技術，以華為為例，也會經理從概念決策到量產評審相對漫長的落地週期。

圖：華為項目計劃流程控制圖，來源：《華為全流程全要素項目研發管理》

並且，縱觀汽車技術發展的百年曆程，大多數如今習以為常的必備功能，除了經歷了技術沉澱，商業探索外，也經歷了或多或少的消費者認知教育期：

電動雨刷：1910年左右，夏洛特·布里奇福德發明了電動雨刷器，併成功於1917年獲得專利，但消費者和汽車廠商對該項技術並不買賬，直到20世紀20年代末，博世慧眼識英買下了這項專利，並適配與主流車型中，這項可以讓載具無懼風雨的功能才得以落地。

安全氣囊：1952年美國工程師赫特里克設計出一種汽車緩衝安全裝置，是最早期的安全氣囊雛形，輔助乘員保護系統（SRS）標誌也一直延續至今。與電動雨刷器不同的是，安全氣囊普及的結症在技術層面，1966年爆炸真空管和預充氣囊解決了觸發和充氣難題，1971年福特和通用才陸續裝配安全氣囊。

圖：汽車安全氣囊的SRS標識，來源：中華網汽車

防抱死系統：制動改良的最核心功能ABS，是高端技術向大眾產品普及的最早案例。20世紀30年代時，ABS就應用在飛機制動過程中。20世紀50年代，福特的林肯車型首次應用該技術。通行的電子式ABS出現於20世紀70年代，直到1985博世ABS以零部件的形式被美系車廠採用，才真正實現了普及。

渦輪增壓：這個被稱作內燃機第二次革命的里程碑式技術，也是高端技術向大眾普及的產品。最早將渦輪增壓技術應用於私人汽車的品牌還是通用，1963年推出的雪佛蘭和奧茲莫比爾搭載了六缸渦輪增壓的發動機，但在馬力至上的年代，並沒有掀起任何波瀾。直到1977年瑞典saab薩博99問世，百公里加速的能力躍遷，才讓市場和消費者認識到渦輪增壓的魅力。

由此我們可以看到，無論是暢銷車型配套新技術還是獨立新技術，往往都會經歷的沉澱期，除去技術積累和市場教育的時間因素，搭配先進配置，先進設計在汽車產業是取得名號的暢銷車型，多數也經歷了沉澱週期。

02

爆款車型也存在蟄伏期

產品層面，多數成為汽車產業歷史的標誌性產品，也經歷了較長的蟄伏期。

最典型的就是大眾VW-1型轎車。彼時，時代週刊的記者將大眾生產汽車的特殊造型，譏諷為“BEETLE”(甲蟲，甲殼蟲由來)，既不符合汽車工業美學的特徵，也不符合消費者的主流審美。

令人沒有想到的是，到了60年代，甲殼蟲卻憑藉着流線型的設計風格，緊湊的佈局和頗具辨識度的外觀，風靡一時，打破了T型車保持多年的產量記錄。

平民車代表典範雪鐵龍2CV，一經推出也是飽受質疑，無論是消費者還是同業對手都對車輛外形提出了尖鋭批評。但靈活的配色更戳中年輕消費者的審美，經歷了戰爭，質疑，1949年2CV在設計首批製造10年後，在巴黎車展上大放異彩，成為和甲殼蟲匹敵的歐陸明星車型。

本田思域的全球發展歷程要比前兩者好上不少，自1972年推出，1974年登錄北美市場以來便一直位列最受歡迎的車型之一。依靠CVCC發動機，成為第一個通過“馬斯基法案”的汽車。但要論思域真正打開品牌，構建消費者認知，還得是1984年基於第三代思域Civic Si，奠定了運動型轎車的心智和產品邏輯。

即便1966年一代神車卡羅拉自誕生之日起就是緊湊型車型的明星，但真正切合石油危機，實現品牌和認知爆發，創紀錄銷售375萬台的巔峯，依舊是8年後的卡羅拉三代車型。

當然，也有類似龐蒂亞克等車型一經推出便邁上巔峯，因此我們因循部分簡寫汽車品牌史的文章，大致（因為沒有一手資料，只能借鑑部分文章內容估算）統計了汽車發展歷史中，那些明星車型從推出到改款實現產銷巔峯所跨越的時間節點，平均值大約為7年。

圖：明星車型從推出到改款銷量爆發或品牌建立之間年份差，來源：網路數據，錦緞整理

車企需要了解的是，汽車消費文化遵循着戴蒙德模型：消費、投資、生產都遵循代際原則。

03

拋棄一代、爭取一代、原生一代

宏觀經濟學中戴蒙德模型研究的是利率水平和人口自然增長率之間的關係，但其中一條理論非常適用於消費領域中的代際理論：老年一代做出的決策將影響年輕一代。

而我們推斷消費文化建立代際差異的跨度可能是七年。

首先消費文化變革是建立在供需關係差異化變革的基礎之上。美國經濟學家弗朗科·莫迪利安尼提出的生命週期消費理論中，明確了個人可支配收入和財富的邊際消費傾向取決於該消費者的年齡。

結合消費行為學中另一項理論邊際替代率，人均財富增加值越高，邊際替代的斜率越趨近，消費行為容易發生變化，從而促成新一輪消費文化的建立。

如果將財富階段進行切割，22歲畢業為原點，我國平均初婚年來為29歲（28.67歲），正好是7年財富變化的週期；而35-36歲，正處於剛需購房年齡平均期，也是所謂中年就業瓶頸；兩個7年週期後50歲階段，兒女面臨大學就業新一輪週期，自此形成第一輪閉環；57歲是中國實際平均退休年齡，財富增量和儲蓄的關係再一次發生變化，形成一輪大閉環。

圖：人生財富積累7年維度的各個階段，來源：錦緞研究院

其次從我國人均收入變遷的具體數據來看，增長至1萬人均收入花費週期是10年，除此之外1-2萬增長週期是7年（一個週期），2-5萬增長週期是14年（兩個週期）。

圖：我國城鎮居民人均可支配收入趨勢，來源：Choice金融客户端

因此，對於除地產外的第二大消費——汽車消費而言，似乎也遵循這7年消費文化變遷的定律，上文中提到明星車型放量週期的中位數是7年；特斯拉從2012年推出Model到2019年實現50萬量級全球化生產銷售（上海工廠投產），用了7年；理想從創立到推出放量的明星車款L系列，正好也經歷了7年。

因此，每當消費文化變革，新產品或是新技術推出都會受到代際影響。每隔1-2個代際，就會形成更被人接受的、原生的消費文化。從緊湊轎車到新能源車無不如此。

面對消費代際的隔閡，對於新事物新產品新技術，總會產生紛紛擾擾的噪音。

主流的技術設計很難影響大部分50歲以上觀點牢固，價格區間認知固化的消費者。在他們心中，傳統豪車的定義、邏輯和適配的功能、技術是謀定的標準答案。

對於車企而言，針對新產品、新技術、新品牌實際沒有特殊的吸引力，如果從新品牌的角度出發，這類消費者理應是被拋棄的一代。

而新產品，新技術主流面向的消費羣體，大多在 22-50歲之間。汽車品牌、技術和資源投入應該更加傾向於這類消費者，因為他們的消費口碑不僅構建了當時當下的品牌特性，也會影響下一代的消費決策，這是被爭取的一代。

而對於更年輕的潛在消費者（往往是22歲以下），即便並不具備決策能力，卻幾乎從出生，就處於新技術和新產品塑造的消費環境中，對他們而言沒有新舊的概念，而是世界本應如此。是被潛移默化影響的原生一代。

從這個角度出發，拋棄一代、爭取一代、原生一代，就不難理解為何新技術、新設計總是要經歷沉澱期，這似乎也能解釋為何暢銷車型的沉澱期中值為7年，汽車消費文化7年就是一個輪迴。

如今又到了技術迭代，品牌更迭的歷史交匯路口。對於蓄勢待發想要衝擊王座的新勢力而言，需要意識到消費市場對於技術累進，能源類型和商業模式的創新，一定會出現不同的聲音，這是消費文化代際使然。

因此對於車企而言，需要關注的一定不是新舊之爭，該拋棄的拋棄，該爭取的爭取，堅定自己認準的決策路徑，將發力的重點放在在構建王朝興替的“三原色”。選擇性拒接外界紛紛擾擾的時代噪音，等待消費文化代際的變遷，或許才是正解。