漢堡，一個內陸城市的“海洋夢”！_風聞

作者 | 楊浩然

德國身居歐陸腹地，似乎與海洋城市並沒有什麼聯繫，但在德國北部有這樣一座城市——漢堡(Hamburg)卻儼然成為了一座名副其實的海洋城市。

南方財經全媒體集團南財智庫、21世紀經濟報道聯合中國（深圳）綜合開發研究院共同編制的《現代海洋城市研究報告（2021）》中，漢堡綜合評分在全球最具代表性的40個海洋城市中位列第二梯隊。

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漢堡俯瞰

漢堡漢薩自由市位於不來梅東北部易北河岸，是德國北部一座美麗的港口城市。作為德國北部重要的交通樞紐與世界大港，漢堡似乎天生便與海洋有着不解的緣分。世界各地的遠洋輪來德國時，都會在漢堡港停泊。

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宛如蛛絲般密集的港區，東西向貫穿整個漢堡市區

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漢堡港

作為德國最大的綜合性港口，漢堡港2023年的海運量為1.143億噸。同時，作為易北河入海前的最後一個大城市，漢堡被譽為「德國通往世界的大門」，這也使得漢堡成為德國第一大外貿中心，其大多數工業也均和外貿有關。

然而，當你下意識的將漢堡與海洋聯繫在一起時，你會驚奇的發現——漢堡並不臨海！

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漢堡與易北河、北海關係示意

漢堡位於不來梅東北部，距離北海出海口約130km，寬闊的易北河聯通漢堡與北海，航道水深13—16米。正是在易北河的作用下，漢堡有300多條航線與世界各主要港口聯繫，雖不臨海勝似臨海。

那麼，漢堡究竟是如何完成從內陸城市向海洋城市的蜕變的呢？

01

自然因素造就的「世界之窗」

如果你很熟悉歐洲的海洋地理環境，你一定會很同情德國在海洋領域的「天坑開局」。

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歐洲各國海岸線長度排名

德國海岸線全長為2389公里，海岸線長度排名世界第53名，縱然德國的海岸線長度足以支撐起航運需要，但其自然條件卻更加差強人意。

德國北部面臨北海及波羅的海，而整個北海沿海地區都處於灘塗地帶；從北往南大致可分為三片國家公園，即緊鄰丹麥的石勒蘇益格-荷爾斯泰因國家公園，得名於城市的漢堡國家公園及最南部的下薩克森國家公園。

三片灘塗總面積近千平方公里，雖然均屬於聯合國教科文組織確定的世界自然遺產，卻極大的制約了海岸線的水深條件。

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位於灘塗地帶的漢堡國家公園

（來源：網絡開放平台）

由於沿海地區多灘塗的因素，德國沿海海域水位較淺，大型集裝箱船無法進港，通航能力大打折扣，因此北方的兩大港口漢堡與不來梅均為內河港口，這點與我國江蘇類似。雖然江蘇省的海岸線漫長，從北至南有上千公里，但是隻有北部連雲港一座大型港口以及幾座小型港口存在，這也是江蘇內河港口發達而海港稍弱的原因所在。

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連雲港港口

（來源：圖蟲創意）

實際上，這樣的「天坑開局」並不僅是德國獨有的，荷蘭和法國西部均面臨着海岸線灘塗遍地，缺乏優良港口的挑戰。

以荷蘭為例，國土面積4.1萬平方公里，其半數以上是河流和洋流帶來的泥沙和人工填海而形成，24%的國土海拔低於海平面，1/3的國土僅高出海平面1米。這樣的地理條件造就了歐洲海運業的一大特色——歐洲前三大集裝箱港口全部是內河港口（荷蘭鹿特丹港、比利時安特衞普港、德國漢堡港）。

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北海南岸沿岸缺乏天然良港，

歷史上德國、荷蘭的傳統重要港口均為河港

（漢堡、鹿特丹）

由此可知，漢堡作為易北河入海前的最後一個大型港口城市，其已然是德意志追逐海洋的必經之路！

02

目標星辰大海，德國人的海洋夢

雖説坐享「天坑開局」，但德國人並沒有就此「擺爛」，德國近十個世紀以來對海洋的追求從未停止。

**1.**漢薩同盟，德意志的海洋貿易初體驗

説起德國，特別是漢堡在海洋中的高光時刻，總是繞不開一個詞「漢薩同盟」。漢薩同盟是中世紀歐洲最重要的貿易聯盟之一，它是由一系列沿着波羅的海和北海沿岸的城市組成的商業和防禦聯盟。

漢薩同盟的形成背景可以追溯到11世紀末和12世紀初的歐洲。在這個時期，歐洲貿易開始繁榮起來，特別是波羅的海地區和北海地區的貿易得到了迅速發展。這些地區的城市逐漸崛起，成為重要的商業中心和港口城市。

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1400年的漢薩同盟勢力範圍

（來源：網絡開放平台）

然而，由於貿易的增長和競爭的加劇，商人們面臨着一系列的挑戰和風險。海盜襲擊、船隻失事、商品質量和數量的不可靠等問題成為他們面臨的困境。

為了共同應對這些問題並保護自身利益，城市商人們開始進行合作，並建立了漢薩同盟。該聯盟的成立以參與城市之間達成的一系列協議和條約為標誌。這些協議概述了成員城市的權利和責任，包括貿易特權、關税豁免和法律保護。

位於現今德國的呂貝克市在聯盟的組建過程中發揮了至關重要的作用，併成為其事實上的領導者。

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呂貝克曾是漢薩同盟的中心

隨着聯盟的擴大，更多的城市加入了其行列，包括漢堡、不來梅、科隆等。該聯盟的影響力超出了德國，涵蓋了整個北歐的城鎮，包括現在的丹麥、瑞典、挪威、波蘭和波羅的海國家。

其中，漢堡擁有連通北海、波羅的海和歐洲大陸的絕佳區位自古便是北海和波羅的海之間的貿易樞紐。1189年5月7日，「紅鬍子」腓特烈一世親自賦予他「帝國自由市」稱號和北海貿易免税權。

早在1241年，為了應對海盜襲擊和外族侵略，漢堡便與呂貝克簽訂貿易互助條約，是漢薩同盟的雛形。14世紀漢薩同盟達到興盛，極盛時期有將近200個海洋和內陸城市加入，這些城市如今遍佈十六個國家。

在14和15世紀，北海和波羅的海地區幾乎所有的貿易都由漢薩同盟掌控。漢堡也順勢成為漢薩同盟最重要的北海港口，同時亦是糧食、布匹、毛皮、鯡魚、調味品、木材和金屬的轉運地。

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漢薩同盟時期的漢堡，

是歐洲貿易的北部樞紐，

多條主要貿易線路在此交匯

**2.**大航海時代，德意志錯失時代紅利

漢薩同盟的輝煌延續了近3個世紀，直至15世紀開始由盛轉衰。在這個時間點，德意志彼時的主體「神聖羅馬帝國」正在由最初的「選帝侯」制度向「王位世襲」轉變。

彼時，「神羅」權力的交鋒加劇了王室、貴族和教會對商人的層層盤剝，漢薩同盟更是被上層視為「聚寶盆」，其成立之初保障貿易安全和自由的初衷無法延續；加之，大航海時代的衝擊下，這個本就搖搖欲墜的貿易同盟變得越發難以為繼，宣告着德國海洋夢的首次終結。

▍貿易重心轉移，德國錯失大航海先機

從1415年葡萄牙佔領摩洛哥的休達港口開始，歐洲人開始了全球範圍的大航海，建立了無數的殖民地，開啓了大航海時代。葡萄牙人佔據了大片的非洲土地，西班牙人控制了新大陸美洲，後來居上的英國拿下了北美大部分地區，法國的殖民地則穿插在北美、非洲及亞洲的土地上。

然而，作為「漢薩同盟」的發源地之一，大航海時代來臨之時，德國卻錯失了成為海洋強國的機會。

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大航海時代的多次海外遠航，

英、法、葡、西、荷都曾是出發地，

唯獨少了德國

（來源：網絡開放平台）

彼時，德國仍處於神聖羅馬帝國的統治時期，混亂的王權更替和教權鬥爭使德國陷入了內部鬥爭的泥潭。待哈布斯堡家族即位、完成宗教改革後，環顧周圍國家，都已經開始準備大船去掠奪美洲了，只有德意志人還在糾結到底該信哪一門宗教，航海之路遙遙無期。

在時代的洪流之下，地處波羅的海貿易中心的漢堡更是受到了極大的衝擊。儘管漢堡及時的調整了對外貿易的策略，但曾經的輝煌卻再以難以企及。

▍「海上馬車伕」做鄰居，德國出海屢遭擱淺

1581年，荷蘭在歷經八十年獨立戰爭後成功獨立，北部7省聯合成立了荷蘭共和國。在共和國的體制下，減少了王公貴族對貿易的税收，同時也沒必要給教會税款，在荷蘭經商的税率大幅減少。

隨着大航海時代的來臨，北歐各國也紛紛參與進了全球貿易當中。作為曾經漢薩同盟的一員，荷蘭在獨立後便迅速與「漢薩同盟」劃清界限，憑藉其得天獨厚的位置幾乎壟斷了北歐的海上貿易。

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荷蘭的獨立，

加速鹿特丹成為全球性的貿易樞紐

而曾經輝煌的「漢薩同盟」則在神聖羅馬帝國的層層剝削下逐漸走向沒落，與荷蘭共享同一條海岸線的德國北部城市特別是漢堡在這場海上貿易鬥爭中一蹶不振。當德意志終於解決內部矛盾，開始放眼海外之時，卻又遇到了歷史上的第一次全歐大戰。

三十年戰爭的洗禮，摧毀了千百年來德意志地區的經濟政治，超過一半的日耳曼男性死在了這場戰爭中，德意志的「海洋夢」再次擱淺。

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荷蘭地處北海核心位置的港口，

十分鄰近德國海岸

**3.**再鑄輝煌，混亂中成長的「世界之窗」

隨着跨大西洋貿易的興起，19世紀下半葉漢堡再度成為中歐跨大西洋客運和貨運的主要樞紐。1860年普法戰爭後，法國割地賠款成為二流國家，德國獲得統一開始快速發展。

在此過程中，德國興建了大量運河，漢堡港上游興建了漫長的橫穿德國西北部的中部運河、南北運河，為漢堡提供了豐厚的經濟腹地。下游還有著名的基爾運河，與易北河共用出海口，漢堡成為歐洲河與海、海與陸聯運的重要樞紐。

運河發展與工業發展相輔相成，運河漕運網聯通了西歐，促進了資源流通，也造就了深居內陸的港口。

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1900年的倉庫城，是漢堡港的核心

（來源：網絡開放平台）

在1883年被迫加入德意志關税聯盟之後，為了保持港口競爭力並實現更高效的物流管理，漢堡決定在位於如今港口新城北側的Brook、Kehrwieder和Wandrahm三個區域，建設當時最先進的倉儲綜合體——倉庫城。

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紅磚、運河和拱橋，

構成了倉庫城的標準畫面

雖然名為倉庫，但「倉庫城」卻不似普通倉庫般簡陋單調，反而處處透露着漢堡對海洋的嚮往。立面是引人矚目的清一色紅磚牆，放在今天絕對是最網紅的打卡點。建築風格採用當時教堂常用的哥特復興式，充滿儀式感，對西方人有一種天然的吸引力。

在功能上也不再是單一的臨港倉儲，而是集物流、辦公、休閒、居住於一體的綜合體。以上所有這些細節，都體現了剛剛統一的德意志民族的高昂心氣。

伴隨着倉庫城的建設，漢堡迅速崛起，在20世紀初成為僅次於倫敦和紐約的世界第三大港。不僅咖啡、橡膠等當時最重要的商品在這裏交易集散，就連當時追尋美國夢的歐洲移民們，也把這裏當做了旅途的起點，甚至開通了知名的「漢-美」航線。從1840年到1914年，有400萬失意的歐洲人從漢堡去往新大陸追夢。

從自由港到倉庫城，在漢薩同盟建立700年之後，漢堡終於依託貿易和航運走向了城市發展的巔峯，成為了「歐洲走向世界的窗口」。

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1930年「漢-美」航線的廣告

（來源：網絡開放平台）

**4.**毀滅與新生，焦土之上的崛起

然而，漢堡港的繁榮並沒有持續太久，第三帝國的野心將他推向毀滅的深淵。1939年，隨着德軍向波蘭發動侵略，本就千瘡百孔的世界秩序再次被擊破。漢堡作為作為德軍最重要的物資轉運基地，在1943年遭到了盟軍最猛烈的轟炸，70%的倉庫和90%的港口設施被毀。

二戰結束後的漢堡，一度淪為一片廢墟。隨着德軍的失敗，二戰終於落下帷幕，作為德國對外貿易的核心樞紐，漢堡也開啓了緊鑼密鼓的戰後重建工作。直至1953年，該市投資了約1.15億歐元用於港口的重建，逐步恢復了漢堡往日部分的輝煌場景。

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重建並擴建的漢堡港

（來源：網絡開放平台）

**5.**順應集裝箱時代，穩坐世界樞紐

1956年，海運集裝箱輪「理想X號」完成首航，徹底顛覆了傳統港口行業。隨着集裝箱時代的到來，漢堡的海運樞紐地位再次變得岌岌可危。

為了應對集裝箱對海運格局的巨大沖擊，漢堡再次開始主動求變。1968年，漢堡在易北河南岸的Burchardkai建起了第一個集裝箱碼頭，並接待了第一艘集裝箱班輪「美國輕騎兵號」。正是集裝箱碼頭的快速建成，讓漢堡在這一輪的世界範圍的大洗牌中再度脱穎而出。

時至今日，漢堡港已建立了3座集裝箱碼頭，集裝箱運輸量近7700萬噸，佔總吞吐量的近70%。

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Burchardkai是漢堡最早的集裝箱碼頭

（來源：網絡開放平台）

同時，也正是集裝箱碼頭的建立為如今漢堡建立的集裝箱多式聯運體系建立了堅實的基礎。集裝箱的出現既減少了貨物多次搬運中出現的損耗，又將不同尺寸的貨物整合為單一的運輸單元，極大的簡化了運輸中更換交通工具的難度。

1980年5月，伴隨着《聯合國國際貨物多式聯運公約》在日內瓦發佈，以集裝箱為主的多式聯運在世界範圍內逐漸佔據上風。在集裝箱的作用下，如今的漢堡除傳統的「水陸聯運」外，已經建立了包括「河海聯運」「海鐵聯運」等多種形式的集裝箱聯運體系。

▍集裝箱「河海聯運」體系

由於成本低廉且最為環保，「河海聯運」目前仍是漢堡港重要的聯運方式之一。由於航道尺寸和內河港口承載能力限制，從事遠洋運輸的大型船舶在漢堡完成貨物的裝卸，再由船體較小的內河船舶沿易北河和運河運輸至歐陸腹地。

通過易北河及其所連接的航運水道、運河，船隻可從漢堡駛往柏林、德國東部的中段和南段，甚至波蘭和捷克共和國等地。

為保障「河海聯運」的有序運轉，除定期的基礎設施維護外，漢堡主要進行了兩項工作：

第一，優化港口內部轉運體系。

由於遠洋運輸與內河運輸船舶停靠的碼頭不同，貨物往往採取卡車進行轉運，造成了港口嚴重的交通擁堵。為此，漢堡港正在引入小型支線船替代卡車完成碼頭間集裝箱的轉運工作。未來，漢堡港將有近半數的集裝箱通過支線船進行轉運。

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從港口轉運的小型支線船

（來源：HHLA）

第二，搭建內河航運智能運輸系統。

漢堡港務局正在開發一套針對內河航運的智能交通系統，旨在優化內河船舶服務的數據共享，建立更加便捷、高效的「河海聯運」體系。

該系統將運輸鏈中所有參與者的交通數據（包括：內河船舶的時刻表和貨物數據、碼頭/船閘/橋樑狀態、易北河水位以及港務局長辦公室和航海中心發佈的實時交通信息）錄入系統，實現整個運輸鏈的透明化、高效化運行。

▍集裝箱「海鐵聯運」體系

「海鐵聯運」方面，得益於德國高效的鐵路網絡，「海鐵聯運」是目前漢堡港最重要也是運輸量增長最快的聯運方式。作為全球最大的海鐵聯運港之一，幾乎每兩個集裝箱中便有一個通過鐵路到達或離開。

2023 年，漢堡港通過鐵路運輸的貨物約4600萬噸，比重甚至已經超越了傳統的公路運輸方式。

在「海鐵聯運」方面，漢堡港的經驗可以總結為一個字——「近」。

第一，空間上的無縫銜接。

為了減少貨物的二次搬運，漢堡港將鐵路直接修建至碼頭前沿，實現了集裝箱從船舶到列車的直接轉運。目前，漢堡港的所有碼頭（不僅是集裝箱碼頭）都建設有最先進的貨運火車站，在龍門起重機和自動導引車（AGV）的協助下，實現了碼頭與鐵路間的無縫銜接。

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在漢堡港的CTA集裝箱碼頭

建有目前德國最大的鐵路終點站

第二，信息上的高效對接。

一方面，通過港口社區服務系統DAKOSY，漢堡港推動船舶、港口、貨物、鐵路、集卡等港航物流數據共享互通。另一方面，通過railMybox多式聯運一體化平台，為用户提供端到端多式聯運解決方案，實現配置運輸方案等特色功能。目前，平台每週提供117班鐵路運輸服務，覆蓋漢堡7個內河碼頭。

**6.**創新開拓、永不言敗，海洋構築漢堡的城市精神

縱觀歷史，漢堡作為德意志海洋夢的縮影，始終屹立於時代的潮頭之上。從最初的自由港到漢薩龍頭，再到「世界之窗」與「德國門户」，漢堡縱然歷經無數次大起大落，仍勇於在逆境中勇往直前。

這樣的精神來源於歷史的傳承，更來源於深入漢堡人骨髓的航海精神，既承載了漢堡人對海洋的嚮往，更寄託了德國對海洋夢的追求。

創新開拓、永不言敗，正是這樣不畏艱難的城市精神，為「先天海洋不足」的德意志塑造了一座奇蹟般的海洋城市。

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發展成為德國最大、歐洲第三大的漢堡港

（來源：網絡開放平台）

03

港區更新推動城市與海深度融合

正如前文所述，漢堡抓住了集裝箱時代的機遇，重返貿易巔峯，但曾經地位超然的倉庫城便成為了一座宏偉的「玩具城堡」。

雖然港口功能逐漸凋零，但倉庫城所在的易北河北岸靠近城市中心，對於漢堡這樣一座用地極其緊張的城市而言，如此重要的地塊被閒置是不能容忍的。因此，從20世紀80年代起，易北河北岸的城市更新成了擺在歷任漢堡市長面前的難題。

那麼，漢堡又是怎麼通過城市更新，推動城市與海洋進一步融合的呢？

**1.**打造海洋風情展示軸——「珍珠項鍊」計劃

1987年，漢堡舉行了大規模的建築論壇（Bauforum）隨即發佈了《易北河北岸開發導則》，以「讓漢堡回到易北河」為主題，提出了「珍珠項鍊」計劃，推動易北河北岸的城市更新。

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「珍珠項鍊」計劃

既然易北河北岸是一條珍珠項鍊，那精心打磨的一個個城市更新項目就是其上的一顆顆璀璨珍珠。她們每一個都獨立開發，卓爾不羣。「珍珠項鍊」計劃的初衷是由最可靠的投資人牽頭，購入升值潛力最高的地塊，徵集最新潮的創意，力爭打造最亮眼的項目。

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「珍珠項鍊」計劃下煥然一新的易北河北岸

從最西側由冷庫改建的奧古斯丁養老院（1993），穿過5位投資人合資開發的5棟U型獨棟辦公樓（2000），到獲獎無數的港區辦公大樓（2005），再到木材碼頭上地標建築的水晶大廈（2011），止於歐洲最大雜誌社所在的古納亞爾媒體城（1990）。1987年至今，「珍珠項鍊」計劃讓易北河北岸煥然一新。

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易北河北岸更新後的地標建築之一水晶塔

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港區辦公大樓的造型就像一艘將要遠行的船，

象徵漢堡港擁抱明天的決心

從長遠看，「珍珠項鍊」計劃這種「小地塊獨立開發」的模式有利有弊：其優點在於更新面積較小，投資風險和開發阻力都可控，而且完全市場導向，對政府和投資方而言操作性極強；但缺點同樣明顯，就是整體規劃缺位，導致項目之間缺乏功能協同和空間串聯。

而這些成功或失敗的經驗，都為港口新城的規劃建設提供了可借鑑的樣本。因此，可以説「珍珠項鍊」計劃是港口新城建設前的一次大規模彩排。

**2.**打造世界濱水區的標杆「港口新城」

1991年，在漢堡時任市長福舍勞博士的主持下，港口新城作為「絕密項目」啓動。之所以保密，不是為了給誰驚喜，而是為了項目順利運作而採取的必要舉措。

由於港口新城的土地大多由私人企業租賃，不僅產權分散，不少租户還擁有自動續租等特權。如果過早「暴露」開發意圖，一定會招致他們的強烈抵制和惡意抬價，土地收儲的難度和成本都會直線上升。因此，福勞舍市長組建了一個秘密工作組，直至他任漢堡市長的最後一年1997年才宣佈了港口新城的建設計劃。

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漢堡港口新城俯瞰

就像當年的倉庫城一樣，港口新城也承載了漢堡對未來的暢想。在其總體規劃裏明確提出，「港口新城將成為全球大型濱水區開發的標杆。因此，這份規劃不只是一份內部工作文件，更是一套國際通用的標準。」

為了打造全球標杆，港口新城的建設者們以德國人的嚴謹思辨謀劃每一條開發策略，在空間佈局、濱水空間營造和文化設施植入等層面都考慮周全。

▍空間佈局——「主題大分工，內部小混合」模式

首先，在板塊尺度上採取「主題大分工」。

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港口新城的十大片區各具特色

按照規劃，港口新城佔地面積將達到157萬平方米，其中陸地面積127萬平方米，漢堡城區面積將因此擴大40%。

為了緩和規模巨大造成的資金壓力，新城的開發從西向東逐步推進，分西、中、東三個片區，總共10個板塊。單個板塊一般開發量為建築面積10萬-20萬平方米，每個板塊的開發時間一般在5-8年之間，總開發週期約25年。

各板塊均富有各自的特色和主題，如濱水居住、特色辦公、文化創意等，且每個板塊均有標誌性建築，既是板塊形象代表，又是區域功能體現。

其次，在項目尺度上突出「內部小混合」。

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沙門碼頭的大師建築集羣，每一棟都是功能複合的物業

在港口新城，項目功能混合不是一種設計理念，而是一種硬性規定。新城2/3以上的項目必須包含居住、商業和公共服務三種用途。這樣做的目的很明確，就是讓整個新城儘快形成應有盡有的城市功能體系，為漢堡再造一個宜居城市核心。

▍定製化濱水空間，營造「面朝大海」的城市風情

港口新城有超過10公里的濱水岸線，需要豐富多樣的濱水空間把這點優勢發揮了出來。規劃中，依水而建的公共開放空間約佔了新城1/4的陸地面積(28萬平方米)，廣闊水面將「面朝大海」的城市風情展現的淋漓盡致。

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與水共生的港口新城

然而，這份獨特的親水性，在港口新城的規劃之初卻帶來了麻煩——這片土地的地面高度僅在水平面上4至5.5米，每年汛期都會被淹2-3次。

為了兼顧親水風情與滿足防汛需求，港口新城的最終方案是將全區地面抬高至超過水平面7.5-8米(除了碼頭和岸邊道路)，新的樓房與道路建於其上。

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高於地面3米的人行步道

是汛期的安全通道

濱水的道路、廣場、碼頭仍大致保持原本的地基高度(水平面上4-5.5米)。而在新城的「綠肺」羅瑟公園，廣場還特意降低高度，層層向下延伸至與水齊平。

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錯落有致的濱水景觀空間設計將人們引向水邊

▍針對港區廢棄倉庫，以「點狀更新」植入文化設施

作為曾經的老港區所在地，港口新城同樣承接了漢堡海洋文化的傳承工作。在規劃之初，港口新城片區內倉庫林立，在這些廢棄已久的港口設施當中，有兩座廢棄的碼頭貨棧得以保留。

其中一座碼頭貨棧被改造為如今全球最大的海事博物館——國際海事博物館。

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國際海事博物館外部

該博物館於2008年6月25日正式開館，是在德國收藏家彼得·塔姆收藏的基礎上創辦的。塔姆雖一生沒有從事過航海，卻十分熱衷於航海文化。為了漢堡海洋文化的傳承，塔姆將私人收藏全部捐獻給社會，成為國際海事博物館的最初奠基者。

如今的國際海事博物館展廳面積達1.6萬多平方米，設置了航海、海戰、船模等10個主題展廳，館藏模型、建設圖紙、各國海軍制服，海事藝術品等4萬多件，另外還有照片100餘萬幅，展示的世界海運歷史跨越了3000年。

另一座碼頭貨棧則是被改造成為漢堡的地標建築——易北愛樂音樂廳。該音樂廳於2017年11月投入運營，其獨特的建築外形宛如一艘乘風破浪的巨輪，建築頂部的形狀宛如洶湧的波濤，同樣展現着這座城市與海洋的不解之緣。

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易北愛樂音樂廳

小結一下，漢堡通過對廢棄港區的更新，讓港口與城市徹底融為一體。從「珍珠項鍊」到「港口新城」，漢堡巧妙的將港口與市民的生活聯繫在一起，在盤活閒置用地、拓展城市居住空間的基礎上，進一步實現了城市與海洋的深度融合。

04

數字化轉型，港與城的創新雙贏

漢堡港作為漢堡一直以來的經濟命脈，如何保持港口在全球競爭中處於領先地位是漢堡研究的重點。

近千年的海運貿易似乎賦予了漢堡極強的洞察力，就如1968年轉向集裝箱碼頭的壯士割腕，漢堡港務局於2013年率先提出了《智慧港建設倡議》，旨在於激烈的全球化競爭中保持漢堡港口的競爭力。

這一跨時代的倡議不僅使漢堡港成為當下全球智慧港的建設樣板，更是為2021年提出的《漢堡數字化轉型戰略》提供了寶貴的經驗與技術支持；對比同年於漢諾威提出的《德國工業4.0戰略》，便可知《智慧港建設倡議》提出的超前性。

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漢堡港從陸地到水域的數字化交通控制系統，

及時同步交通信息，提升運轉效率

（來源：網絡開放平台）

**1.**塑造全球領先的智慧港口——smartPORT

實際上，漢堡港對數字化的探索最早可以追溯至20世紀90年代末。1982年，隨着達科西公司的建立，漢堡港便開始在危險品運輸監控、海關進出口、工作流程的透明度、風險防控等方面藉助數字化手段，提升了物流運轉效率，促進了全面的數據交換，加強了行業參與者與客户間的聯繫。

隨着《智慧港建設倡議》的發佈，漢堡港務局推出了跨時代的智慧港口計劃，在控制交通流、基礎設施改善和物流改善三方面發力，旨在為港口運營提供精準、智能、高效的物流控制。

為了實現智慧港口計劃，漢堡港採用物聯網技術，通過不同的傳感器設備，對港口物流各環節進行實時監測，有助於改善倉庫物流和庫存管理，實現貨物裝載、調度與運輸的自動化；

採用先進的信息化管理系統，用人工智能、大數據和機器學習技術更好地預測貨物的運輸時間，有助於貨主和承運商及時協調運輸計劃。

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漢堡港正在運行的設備

（來源：hafen-hamburg）

首先，針對設備與管理系統等技術方面，漢堡港開展了「漢堡港服務與數據網絡（SANTANA）」和「智能交通系統（ITS）」兩大項目，實現了港口數字化技術方面的領先優勢。

漢堡港服務與數據網絡（SANTANA）項目將現有的公共交通和基礎設施管理的數字網絡與私營部門的物流網絡連接起來，運輸過程中的所有參與者都可以通過一個平台訪問或發佈數據與文件。

智能交通系統（ITS）項目則是通過智能交通軟件與硬件的共同開發，以數字化管理系統和智能化設備，實現港口運輸的組織與優化。其中，「港口之翼」和「回聲1號」兩大項目尤為突出。

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「回聲1號」項目：

為採集港口水文數據而設計的首個無人船項目，

未來將進一步參與港口的其他工作

（來源：hamburg port authority）

其次，漢堡港更是通過「港口聯盟」和「創新園區」兩大項目實現了創新技術的 「走出去」和「引進來」，為其自身的深入發展、保持世界頂級物流港口的地位提供良好條件。

港口聯盟項目是由漢堡港務局、洛杉磯港務局與全球物流研究所於2016年合作發起的世界領先港口之間的多邊合作夥伴關係，旨在利用最新技術發展，實現智能、互聯和數字港口生態系統的願景。成員致力於交流知識、創新和促進戰略主題。

創新園區項目則是由漢堡港務局2021年開始實施，以創新園區和真實測試場的形式，計劃建立一個主要包括初創企業、機構、大學或中小企業等外部合作伙伴的網絡，從而推動港口創新；同時，通過讓擁有新穎產品的創新公司和初創企業直接進入港口，在真實條件下試用產品。

自2021年底以來，公司、初創企業和科學界已經能通過該項目測試原型。目前，來自增材製造、無人機和智能傳感器領域的首批參與者已參與其中。

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圍繞漢堡港形成的homePORT測試基地

如今，智慧港口計劃在漢堡已初見成效。

漢堡港的HHLA集裝箱碼頭Altenwerder（CTA）已經實現高度自動化、智能化的接駁與物流運輸，由計算機實時指揮的機械臂與自動導引車（AGV）配合默契，車輛按照實時計算的最優路線行駛，已然成為漢堡港數字化轉型的最佳展示場。

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繁忙的HHLA集裝箱碼頭Altenwerder

（來源：網絡開放平台）

**2.**由港口數字化轉型催生的城市創新浪潮

實際上，漢堡港數字化轉型的影響早已不侷限於港口本身，正是港口數字化轉型的這些年，漢堡已然躋身德國乃至世界知名的創新之都。

在瑞士洛桑國際管理發展學院（IMD）公佈的2024年「全球智能城市指數」中，漢堡位列德國第1、世界第14。或許連《智慧港建設倡議》的發起者漢堡港務局都沒有想到，smartPORT的建設竟為漢堡帶來了一場空前的創新浪潮。

▍數字化轉型營造城市創新氛圍

創新之都並不是一日建成的，早在2004年漢堡便成立了「漢堡創新公司」，通過產學研合作推動創新創業。而從最初的星星之火到如今的燎原之勢，漢堡港的數字化轉型可以説功不可沒。

自《智慧港建設倡議》發出之日起，無數的新技術需求和聯合研發項目接踵而來，將漢堡的創新氛圍頂到了頂點。為了接住這「潑天的富貴」，漢堡推出了一系列的手段助力科技企業的創立與成長。

以與港口最為相關的物流產業為例，漢堡於2017年建立了「漢堡數字物流樞紐」。作為「德國數字生態計劃」的12個樞紐之一，漢堡數字物流樞紐將大企業、投資者、初創公司、研究和教育機構聯繫在一起，旨在促進前沿科技創新與技術成果轉化。

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「德國數字生態計劃」的12個樞紐示意

（來源：de-hub）

漢堡數字物流樞紐同樣位於倉庫城，與如今的港口新城隔岸相望。有趣的是，倉庫城作為曾經自由港的組成部分，本就是一個貨物自由交易、流動的場所，成為智慧物流技術的創新地可謂實至名歸。

在這裏，通過相互連接（Co-nnect）、共同工作（Co-work）和共同創造（Co-create）3個Co-，創建了一個跨越國際的智慧物流創新網絡，已成為漢堡智慧物流領域的創新引擎。

**相互連接：通過舉辦豐富的展示和交流活動，助力初創企業快速開拓市場。**2019年，數字物流樞紐共舉辦了80多場各種形式和規模的活動。

以漢堡創新碼頭日為例，旨在為樞紐中的初創企業提供向外部企業與投資者展示自己的機會，通常以年為單位舉辦。活動採取開放式空間、博覽會和研討會等形式交叉，每次召開將選取不同主題。例如：2021年的漢堡創新碼頭日便選取綠色物流為主題。

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區域的開放空間，

成為促進初創企業互聯的連接器

共同工作：建立開放式的共享辦公空間，打破人與人之間的邊界，促進靈感激發。

漢堡數字物流樞紐的辦公區域採用開放空間設計，並且通過移除工位之間的格擋、應用可移動傢俱、設置透明玻璃牆分隔功能空間等方法，在滿足初創企業需求的同時，營造了十分開放、輕鬆的工作氛圍。

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倉庫城區域多樣化的辦公空間

共同創造：打通大企業與初創公司合作通道，以聯合項目激發技術創新活力。

數字物流樞紐通過對大企業與初創企業的需求的精準對接，同時引入眾多技術服務企業，最終以「聯合項目」的形式實現合作共創。在漢堡數字物流樞紐的促成下，漢堡開展了數量眾多的創新共創項目。2019年，數字物流樞紐便以直接投資、聯合項目、直接訂單等形式促成了42個共創項目。

除了物流產業，漢堡針對智能交通、清潔能源和人工智能等產業均提供了專項支持與孵化器，讓漢堡一度成為了德國最具創新創業氛圍的城市。

▍港口數字化技術如今已擴散至整個城市

港口數字化轉型不僅帶動了城市創新氛圍的營造，漢堡港的數字化轉型成果更是源源不斷的應用於整座城市。漢堡港務局首席執行官Jens Meier曾表示「漢堡港是一個真正的實驗室，使我們能夠將創新與現實相結合」。

換言之，港口已然成為城市的實驗室，使新的數字解決方案在理想條件下進行測試並從中學習，最終將港口的解決方案應用到城市的各個領域。

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港口數字化技術正在助力港口的低碳發展

（來源：網絡開放平台）

例如，在「港口之翼」項目中測試的無人機巡檢功能，如今已經被應用於漢堡的消防隱患排查工作當中，並於2020年成功阻止了一場火災的發生；

漢堡港開發的「港口綠色交通」項目測試了車輛與信號燈聯網系統，為漢堡發展的無人駕駛汽車和車聯網系統提供了寶貴的經驗；2018年，漢堡港務局、德國電信和諾基亞在漢堡港聯合開展的工業環境下的5G通信測試，更是為後續德國5G行業標準的建立提供了寶貴的經驗。

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「港口之翼」項目中的無人機巡檢功能

（來源：hamburg port authority）

總的來講，漢堡以港口數字化轉型為契機，激活了城市的創新活力，實現了港口與城市的雙贏。

漢堡在信息化時代的岔路口再一次豪賭成功，以技術創新促成了港口與城市的進一步融合。在港口作為城市實驗室的當下，漢堡必將在世界創新之都的競爭中再度交出新的答卷。

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漢堡海洋城市建設的啓示

漢堡的海洋城市建設，可以説是德國「海洋夢」的縮影。這座身居內陸卻嚮往海洋的城市，在用自己的一生詮釋着創新開拓、永不言敗的城市精神，這既來源於城市誕生之初與航海、貿易和港口的羈絆，更來源於時代洪流中的多次嘗試與涅槃重生。

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漢堡俯瞰

漢堡雖然僅是個特例，但其直面海洋、擁抱港口，推進城市與港口融合，進而實現港口與城市創新融合的路徑卻值得我們學習。

一方面，隨着我國城市化進程的進一步加速，城市更新已經成為釋放土地存量空間的不二之選。從「珍珠項鍊」到「港口新城」，漢堡的港區更新為我國港口城市未來可能面臨的城市更新工作提供了寶貴的經驗。

另一方面，2023年交通運輸部發布《關於加快智慧港口和智慧航道建設的意見》，智慧港口建設在我國已然按下了「加速鍵」。天津港、深圳港、廈門港遠洋碼頭、日照港等都是智慧港口的代表。

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深圳港俯瞰

（來源：圖蟲創意）

如今，我國已經湧現出一批先進的智慧港口。然而，在技術創新之餘——

如何讓港口的創新成果普惠於民？

如何通過智慧港口帶動城市的創新發展？

這兩大命題或許是我們未來探索的方向，也是我們從漢堡港口數字化轉型中最應當學習之處。在百年未有之大變局的當下，期待我國可以為世界貢獻出更多的海洋城市建設樣板。