華為小米環伺，馬斯克的新故事卻講過頭了_風聞

重心偏離主業，越努力越危險？

撰文**/**陳鄧新

編輯**/** 黎文婕

排版**/** Annalee

馬斯克，從來不缺話題。

日前，馬斯克“討薪”成功，如願以償的拿到560億美元，又對人形機器人落地進行了宏大敍事，並公開在微博表示“正在撰寫史詩般的特斯拉的‘秘密宏圖’第四篇章”……種種動作，賺足了眼球。

與之對應的是，華爾街越來越分裂了。

“多頭”對特斯拉的極度看好，認為未來的股價將達到2600美元，而“空頭”則極度貶低，認為未來的股價只值15美元。

馬斯克一定沒想到，華爾街變得比自己更“魔怔”。

對待馬斯克的“後手”，華爾街南轅北轍

眼下，特斯拉堪稱華爾街最具爭議的公司，看多與看空的觀點激烈交鋒。

一種聲音認為，踏上新徵程或脱胎換骨。

被美國《時代》週刊譽為“愛迪生、巴納姆、卡內基和曼哈頓博士瘋狂混合體”的馬斯克，意欲成為人形機器人賽道的主宰。

“從最初有人假裝穿着機器人服裝跳舞，到今天機器人已經在工廠中實際執行任務，特斯拉在機器人方面取得了巨大進展。” 馬斯克如是説。

此背景下，人形機器人承載特斯拉第二曲線的重任。

按照規劃，特斯拉目標年產10億台Optimus，售價預計2萬美元左右，從而擁有二三十萬億美元的拓展空間，再疊加自動駕駛出租車的成長預期，自然不乏資本看好。

這其中，“木頭姐”堪稱代表。

其2014年成立了方舟基金，因為成功押注特斯拉一戰成名，一躍成為華爾街叱吒風雲的大人物，也是特斯拉最堅定的支持者。

“木頭姐”認為特斯拉2029年市值將超過8萬億美元，相較當下的市值有足足12倍的增長空間。

圖源：馬斯克微博

另外一種聲音認為，至暗時刻或遠遠未來到。

人形機器人前景光明，但要落地還需要克服種種困難，這並非一朝一夕可以實現的，考驗着馬斯克的智慧。

對此，黃仁勳日前表示：“AI的下一個浪潮將是物理AI。隨之而來的問題是，這背後需要海量的數據支持，尤其是人形機器人更為明顯，因為人形機器人面臨的場景多樣，而且這些場景的數據採集不容易。”

簡而言之，短時間之內難以大幅提振特斯拉的業績。

於是乎，悲觀的資本也不在少數，認為馬斯克的重心偏離主業，越努力越危險。

最為悲觀的當屬知名對沖基金經理萊坎德，認為特斯拉市值將跌破500億美元，相較當下的市值存在暴跌超90%的可能，“在我看來，特斯拉是世界歷史上最大的股市泡沫，市面上的模型已經過時了，估值絕對是瘋狂的”。

車型迭代緩慢，遭遇競品圍獵

上述觀點孰是孰非尚不能下結論，但特斯拉遭遇困境卻是肉眼可見。

2024年第一季度，特斯拉產量為43.3萬輛，同比下滑1.7%；交付量為38.7萬輛，同比下滑8.3%，呈現產銷雙降的格局。

如此一來，庫存高企成為一個棘手的問題。

公開數據顯示，特斯拉的庫存天數之前一直維繫在57天上下，邁入2024年之後達到創紀錄的77天，而行業公認的合理庫存為不超過60天。

不難看出，特斯拉的生產與訂單之間出現了錯位。

“BT財經數據通”表示：“特斯拉曾經以創新和增長速度著稱，如今卻陷入了庫存的泥潭，這些庫存不僅佔用了大量的現金，更給特斯拉的資產負債表帶來了巨大的風險。”

之所以如此，與逐步喪失中國市場話語權有莫大的關係。

數年之前，特斯拉在上海建廠進行本土化製造攪動一池春水，成為中國新能源汽車的領跑者，然而隨着競爭日益激烈，其先發優勢正在逐漸消散，越來越難與競爭對手區分開來。

覆盤來看，馬斯克的打法頗為保守。

多年以來，特斯拉的主打車型依然是Model 3與Model Y，佔據的價格生態位有限，與主流打法格格不入。

更為關鍵的是，車型迭代緩慢。

西部證券表示：“在國內市場，很多車企都會定期推出改款車型來保持新鮮感。但特斯拉卻顯得過於保守，可能兩三年才改款一次。雖然2024年4月發佈了新款Model 3高性能版，但這款車型從定位到價格都難以打動消費者。”

圖源：中汽數研

事實上，特斯拉越來越難成為行業的風向標了。

想當年，特斯拉的一舉一動牽動着市場的敏感神經，漲價或降價都引發了跟隨潮，如今話語權逐漸轉移至比亞迪、理想、華為、小米、極氪等車企，消費者更為關注國產品牌的定價，之前的小米SU7、理想L6、問界M5、智界S7、極氪001等莫不如此。

一名互聯網觀察人士告訴鋅刻度：“Model 3已經不能打了，主要靠Model Y撐場面，這也是新勢力下一個攻堅目標，小鵬G6、智己LS6、樂道L60以及後續的小米首款SUV、智界R7等都摩拳擦掌，壓力來到特斯拉這一邊。”

羣狼環伺之下，Model Y是撐多久是一個未知數。

再疊加Model 2遙遙無期，哪怕後續真的推出來，能掀起多大水花也不好説，因而特斯拉被資本看空也就不足為奇了。

FSD入華，特斯拉的翻盤點？

儘管如此，馬斯克依然不慌，特斯拉還有“FSD入華”這張牌可打。

馬斯克表示：“建議每個人都試駕一下FSD V12，FSD的每一次版本更新都在以指數級的速度改進，最終實現無監督的完全自動駕駛。”

而FSD V12主打的就是“端到端”。

《端到端自動駕駛行業研究報告》認為，端到端的核心定義標準是感知信息無損傳遞、可以實現自動駕駛系統的全局優化。

一名業內人士告訴鋅刻度：“傳統智能駕駛有三四十個模塊，模塊之間的傳輸有損耗，模塊與系統之間的優化有掣肘，難以兼容更多的應用場景，而‘端到端’具有自主學習與全面分析能力，更懂人、更識物、更辨路。”

通俗易懂地説，“端到端”更像人了。

截至2024年3月，特斯拉基於端到端神經網絡的駕駛策略已在美國部署到約200萬輛汽車上，未來與中國消費者“雙向奔赴”或是大概率事件。

需要注意的是，國內新勢力玩家並未憂慮，餘承東、何小鵬等大佬反而表示歡迎。

餘承東表示：“特斯拉的車輛數量多，數據多，FSD做得不錯。他們沒用激光雷達，我們用了，彌補了感知能力，在中國我們比他們略優一些。”

這背後是華為、小米、理想、小鵬、蔚來等紛紛佈局“端到端”，並不懼怕競爭，反而認為良性競爭有助於推動行業的發展，可以讓消費者更為受益。

國產某汽車“端到端”大模型

譬如，華為推出採用全新端到端架構的ADS 3.0，實現一張GOD（通用障礙物識別）大網從簡單“識別障礙物”到深度“理解駕駛場景”的迭代。

再譬如，小米汽車迭代了智能泊車版本，小米SU7 Pro與Max可以體驗更高級的端到端代客泊車功能。

以上可見，“端到端”在中國呈現百花齊放之勢。

總而言之，“端到端”功能將成為消費者重要購車決策，高階智駕市場勢必越擴越大，無論是特斯拉或是新勢力玩家都有更上一層樓的機會。

從這個角度來看，對特斯拉的未來沒必要那麼悲觀。