浙江小城上位，新一輪“機場戰爭”再起？_風聞
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41市32座機場，如何更有效分工
長三角首個專業性國際貨運樞紐呼之欲出。
民政部日前發佈公告稱，經中國民用航空局批准，新建嘉興機場命名為嘉興南湖機場。與周邊其他機場不同，嘉興南湖機場是長三角第一個專業性國際貨運樞紐，預計2025年投入運行。
作為全國機場密度最高的區域之一，長三角41市共擁有24座機場。據《長三角地區民航協同發展戰略規劃》披露，包括嘉興南湖機場在內，目前長三角在建、遷建和規劃新建的機場共有8座，全部建成後長三角民航機場總數將達32座。
在華東師範大學城市發展研究院院長曾剛等專家看來，在空域資源、航道資源都非常緊張的長三角，更多的機場也面臨更多的競爭。相比新建機場，更難的是理順長三角機場羣之間競爭、互補的多重關係。
《華東地區民航“十四五”發展規劃》中曾直指：對照全球最高標準、最好水平，長三角機場羣國際競爭力不足，創新能力不強，國際航線覆蓋範圍不廣，中轉銜接效率不高。國際航空貨運規模與品質不匹配，我國承運人國際貨運市場份額低，航空貨運上下游一體化水平、專業保障能力、處理效率、信息化水平有待提升。
這也意味着，建立跨省域的聯動機制，使得長三角機場真正“成羣”十分重要。在此背景下，“以貨為先”的嘉興南湖機場，能否推動長三角機場羣更有效分工？未來長三角機場羣的格局又將如何改變？
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嘉興“航空夢”
“在家門口就能坐飛機”，嘉興人對“航空夢”已期盼十餘載之久。
始於2008年9月，彼時浙江省政府正式向國務院、中央軍委上報《關於要求將嘉興軍用機場改建為軍民合用機場的請示》；2010年，嘉興機場改擴建協議簽約儀式得到中央軍委和國務院的正式批覆，項目邁出關鍵性一步。
新機場建設的重要推力，通常是區域內樞紐機場的運力飽和。2009年開始，上海兩大機場年旅客接待量趨於飽和，“第三機場”提上議程。嘉興、南通、蘇州，距上海最近的三座城市，均投身了這場爭奪。
圖片來源：浙江發佈
2017年，嘉興表態按照打造上海兩大樞紐機場重要協作機場目標，加快推進嘉興軍民合用機場建設。
但在地處建設用地和空域資源侷促的長三角腹地，新機場要落地極為不易，強如嘉興北面的“最強地級市”蘇州，時至今日也未能擁有真正意義上的民航機場。嘉興機場，因與上海虹橋機場、杭州蕭山機場的直線距離不足100公里，一度被認為，可能造成客貨運航線、旅客資源的爭奪和浪費。
對此，嘉興機場的解決方案是“錯位競爭”，主打貨運市場。2018年12月24日，嘉興軍民合用機場工程奠基暨配套工程開工儀式舉行，項目建設對標國際一流航空物流樞紐標準。早在同年7月，嘉興就與圓通集團簽約，計劃投資122億元，建設全球航空物流樞紐。
但原計劃2018年內動工、2021年投入使用的嘉興機場項目，在簽約後兩年內都一直沒有多少動靜。2020年，嘉興與圓通蛟龍集團再次簽約，引進圓通嘉興全球航空物流樞紐項目，計劃打造成為集航空物流樞紐、口岸服務及商貿集散中心於一身的綜合服務型空港物流園區。
據瞭解，嘉興機場此前建設進程放緩，與改擴建有關。原機場跑道為東北-西南走向，如果沿用該跑道，飛機起飛後將直接穿越市區上空。考慮到噪聲污染等因素，嘉興決定對機場跑道進行轉向，變為如今的西北-東南走向。這樣一來，審批流程一走就是十多年，直到2021年，嘉興機場項目改擴建可行性研究報告才獲得國家層面正式批覆。
如今，隨着機場建設步入最後一年，這個長三角新機場即將面世。對嘉興而言，幾番波折，迎來的不僅是機場，也是城市能級的提升。在當地媒體看來，補齊了機場空白的嘉興，將更有實力衝擊浙江經濟“第三極”。
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浙江“補短板”
隨着嘉興機場獲批，浙江機場矩陣也將進一步擴容。
待2025年嘉興機場建成投用後，浙江11市將擁有9座機場，僅紹興、湖州兩地沒有自己的機場。不過紹興與蕭山機場已有地鐵相連，等同於紹興和杭州共用機場。可以説，除湖州外，浙江將實現“市市有機場”。
圖片來源：浙江發改
一種觀點認為，主打貨運市場的嘉興機場，將有效彌補浙江民航長期發展結構不均衡，重客運輕貨運的短板。“相比客運，浙江更缺少的是航空貨運資源。”曾剛有類似觀點，他認為，近年來浙江高端產品的航運出現外流上海等地的現象，且趨勢隨上海機場規模和服務質量提升而擴大。
一個依據是，長期從事航空貨運經營管理工作、時任寧波機場集團有限公司航虹公司總經理鬱志翔在《新發展格局下浙江省機場航空貨運發展淺析》一文中指出，據當地貨代和航司調查，浙江的國際貨物大量流失到上海，廣州和深圳以及香港，而國內貨物大量流失到南京和合肥。
相較國內而言，浙江國際航空貨運的短板更為明顯。2019年浙江省國際航空貨量12.3萬噸，位列全國第十。但國際貨量僅佔航空總貨量的13.6%，低於全國37.76%的平均值，遠低於上海浦東機場79%、廣州白雲機場58%、鄭州新鄭機場51%的比例。
同時，從各口岸機場看，杭州機場國際貨運量佔全省的比例幾乎在70%以上，對全省有決定性作用，説明浙江省國際航空貨運發展不充分不均衡的形勢嚴峻。此外，杭州機場的國際航空貨運設計保障能力相比市場需求增速也明顯不足。
鬱志翔等人認為，浙江面臨臨空經濟產業支撐不足、貨運企業組貨能力較弱、缺少基地貨運航司的挑戰，亟需打造全省航空貨運機場體系，並加快推進專業性貨運樞紐建設。
實際上，浙江早已有所行動。2022年，浙江省人民政府辦公廳發佈《關於加快國際航空貨運發展的意見》，提出構建“兩樞（紐）兩特（色）一專（業）”國際航空貨運機場體系的總體目標，其中提到，以杭州、寧波機場為“兩樞”，温州、義烏機場為“兩主”，嘉興機場為“一專”，將成為區域航空物流樞紐和長三角多式聯運中心。
曾剛表示，作為浙江首家採用“專業化樞紐+航空貨運航司”組織模式的航空貨運樞紐，嘉興通過引入圓通作為基地貨運航司，能有效提升浙江國際貨運的運輸和服務能力，甚至帶動當地外貿產業結構的升級。
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機場一體化
從更大視野看，長三角地區首個專業航空貨運樞紐能帶來什麼改變？
“長三角發展先進製造業、智能製造業、集成電路、生物醫藥等新興產業，一些高附加值產品的空運需求旺盛。”曾剛表示，長三角核心區的航空貨運壓力亟需緩解。
一個例子是，中國民航局數據顯示，去年長三角機場羣完成貨郵吞吐量566.8萬噸，較上年增長13.9%，體量遠超京津冀、粵港澳大灣區、成渝等機場羣。單就浦東機場來説，2023年貨郵吞吐量為344萬噸，在全國佔比為20.4%。
曾剛認為，嘉興貨運機場建設契合市場需求，建成後有利於緩解長三角核心區的貨運壓力。考慮到長三角航空貨運需求更大、機場管理水平更高等因素，曾剛推測嘉興貨運機場未來的經營狀況，會比國內首個專業性航空貨運樞紐鄂州花湖機場更好。
圖片來源：攝圖網323569485
快遞物流專家趙小敏持相似觀點，他接受城叔採訪時表示，嘉興貨運機場，將和上海浦東機場、上海虹橋機場、南京祿口機場、杭州蕭山機場形成“航空貨運三角區”，提升長三角航空貨運的整體運能。
趙小敏進一步提到，除浙江嘉興機場外，江蘇南通機場、安徽蕪宣機場也均瞄準長三角的貨運需求。這種“機場+物流企業”的綁定模式，將改變國內機場快遞物流企業參與度低的現狀，通過企業入局大幅降低機場物流成本，提升機場服務質效。
“更密集的機場，也面臨更多不必要的行業競爭。如若處理不好機場間的協同，長三角新機場建設可能適得其反。”曾剛強調，相比建立新機場，長三角更需要重新組織梳理現有機場間的分工協作。
值得注意的是，《華東地區民航“十四五”發展規劃》提到，區域民航協同發展的體制機制障礙依然存在，樞紐機場存在同質化競爭趨勢，協同發展水平有待進一步提升。其中明確提及，對照全球最高標準、最好水平，長三角機場羣國際競爭力不足，創新能力不強，國際航線覆蓋範圍不廣，中轉銜接效率不高。
曾剛建議，長三角三省一市藉助嘉興機場等一系列新機場投運的契機，理順長三角機場羣的跨省域合作機制，將機場協同推向更高水平，打造定位明確、功能互補、分工協作的世界級機場羣。
同時，曾剛也特別提到，機場建設和後續運營的資金成本和環境代價都很大，部分機場艱難維繫，城市對自有機場的建設熱潮有待降温。
文字 | 劉旭強