“能打”就要“被打”？上汽MG在歐盟關税壁壘下的逆風飛揚_風聞

智谷趨勢（ID：zgtrend） | 斯絲

經過漫長的拉扯，歐洲人最終還是搬起石頭，砸了自己的腳。

6月12號，歐盟委員會正式宣佈，計劃從今年7月4日起，在目前10%的正常關税税率基礎上，對從中國進口的純電動汽車加徵17.4%至38.1%不等的臨時反補貼税。

加徵關税後，中國車企將面對不同的關税税率——

比亞迪出口歐洲將繳納27.4%的關税；

吉利汽車將繳納30%的關税；

上汽集團將繳納48.1%的最高關税；

愛馳、江淮、寶馬、奇瑞、一汽、長安、東風、長城、零跑、南京金龍、蔚來、特斯拉和小鵬將面臨31%的關税；

其他未配合歐盟調查的電動車製造商，將徵收48.1%的反補貼税。

在這些被特殊“點名”的車企中，在歐洲市場銷售量最高、一年交付23萬輛的上汽MG，似乎面臨着最沉重的關税大棒。

但實際上，48.1%，不是上汽MG後退的尺度，而是MG領先歐洲的距離，也是MG敢戰勝戰的底氣。

01一場陽謀

與歐盟加徵高額關税自相矛盾的有兩件事。

第一，歐盟委員會在12日發佈的一份公告中稱，歐盟委員會對“反補貼調查”的初步結論是，中國電動汽車價值鏈“受益於不公平補貼”，對歐盟電動汽車製造商構成“經濟損害威脅”。所以，歐盟委員會預先披露擬對中國電動汽車徵收的臨時反補貼税税率。

另一份情況簡報中顯示，中國電動汽車價格比歐盟類似產品低20%。

但情況並非如此。

以大眾ID系列電動車為例，ID.4系列，德國起售價4.03萬歐元，約合人民幣31.7萬元。中國起售價僅為14萬元人民幣。ID.3車型，德國起售價3.99萬歐元，約合人民幣31.3萬元。中國起售價11.99萬元。事實上，幾乎所有同時在中歐市場銷售的純電車型，歐洲售價都要遠高於中國市場。

第二，關税政策的靴子落地前，奔馳、寶馬、雷諾等歐洲車企紛紛表態將重心轉回油車，不再急着all in電動車。但此次歐盟反補貼調查，卻要求上汽提供自主品牌電動車詳細的三電方面的核心技術，以及並未向歐洲出口電動車上汽大眾等合資企業的信息。

一邊喊着未來電車油車一起賣，一邊急匆匆要求中國車企交出核心Know-How。這樣的姿態很難不令人懷疑，歐盟的懲罰性關税，是以貿易保護為名，行“東學西漸”之便。

背地裏，其實是用高額關税，將歐洲新能源產業落後的矛盾轉移到中國車企身上。算上此前的鋰電法案，這已經不是歐盟為實現本土新能源產業“去中國化”，實施的第一次陽謀了。

那麼，歐洲新能源產業，究竟落後在了哪裏？

從最核心的三電技術來看，歐洲至今沒有自己的“寧德時代”。

據高工產業研究院發佈的《全球動力電池裝機量月度數據庫》統計顯示，2023年動力電池裝機量約707.2GWh，同比增長42%。但在2023全球動力電池裝機量TOP10上，沒有一家歐洲企業。賣得最好的本土新能源車，大眾ID系列搭載的還是寧德時代的動力鋰電。

這也暴露了歐洲動力電池產業慘淡的本土供應鏈。以被看作是“全村的希望”的瑞典電池企業Northvolt為例，儘管其獲得了來自寶馬、斯堪尼亞、大眾和沃爾沃等主要客户超過550億美元的訂單。

但Northvolt目前僅公開過兩次交付，一次是儲能系統，一次是汽車電池，均未公佈規模和客户信息。而且，瑞典當地媒體還曾報道過Northvolt位於瑞典謝萊夫奧特的電池廠生產利用率不足5%。

甚至在原材料供應上，由於歐洲企業在負極、電解液和隔膜等領域幾乎毫無佈局，導致Northvolt生產電池所需的隔膜、電解液、設備、氫氧化鋰等均由中國企業供給。

從最基本的配套設施來看，歐洲充電樁的增長速度跟不上電動車普及速度。

過去7年，歐洲電動車銷量增長了18倍，而充電樁數量僅增長了6倍。所以，儘管當前歐洲約有充電樁70萬座，但要滿足2023年乘用車減排55%的目標，歐洲汽車製造商協會預計到2030年需要按照總計880萬個充電樁，平均每年安裝120萬個，是現在速度的8倍。

除了相對基礎的新能源三電領域，歐洲在更高階的汽車智能化領域與中國差距更大。

無論是車機領域的互聯互通，還是智駕領域的NOA領航輔助，這些中國車企業已普及的領域，對歐洲車企來説卻近乎是難以逾越的技術壁壘。

再加上歐洲一以貫之的“風土人情“——高昂的人力成本、環保成本和各種合規成本，導致歐洲本土新能源汽車在靠實力説話的中國車企面前，競爭力薄弱。

比如上汽MG在英國的起售價約合24.8萬人民幣，大眾同級車型起售價卻約合32.86萬元。

先不説MG不是靠補貼在歐洲一年狂賣23萬輛，就説歐洲市場熱銷的MG4 EV，搭載上汽自主研發的魔法電池，就比依賴進口鋰電池的歐洲車企，擁有更大的價格優勢。

而只加徵中國純電車，不加徵增程或混動車的關税規定，説明純電化依然在歐洲的日程表上。所以，歐盟提高中國新能源車，這一最大競爭對手的准入門檻，就是為歐洲本土新能源產業留足發展窗口期。

02走正道，所以不妥協

但是，為什麼歐盟最忌憚的是MG？

因為他太能賣了！

從銷量上看，2023年中國向歐盟出口汽車48.2萬輛，其中中國品牌31.9萬輛，上汽MG就佔據了23.18萬輛。

在歐洲每賣出10輛中國車，就有7輛來自上汽MG品牌。

在全球範圍內， 2023年上汽MG出口量更是達到84萬輛，銷往發達國家的接近38萬輛，連續5年蟬聯“中國單一品牌海外銷量冠軍”，累計出口量達220萬輛，進入全球90多個國家和地區。

這樣的業績，很難不令人眼紅。

從歐盟此次制裁對象中看，在被點名的車企裏，也只有上汽MG完全深入歐盟市場，再次印證了那句話——48.1%，是MG領先歐洲的距離。

而MG之所以在世界公認最嚴格的歐洲市場如魚得水，就是靠技術實力與本土化研發設計兩大利器。

以2022年推出的純電車MG4 EV來説，不論在駕控還是安全層面，都與歐洲標準齊平。

比如其在駕控層面就實現了和BMW同等的50:50黃金前後軸荷比，在直線行駛和彎道操控上都實現了更好的動態平衡。

在安全層面榮獲Euro-NCAP歐洲五星安全標準認證、高強度鋼比例高達87%，並擁有超級電容雙保險，發生碰撞後會斷電保護。

在內艙空間，MG4 EV嚴格遵循E-MARK認證和REACH環保法規，對包括233項致病物質、76類風險物質在內的有害物質進行嚴格管控，對於歐洲法規缺失的車內甲醛指標，MG則將中國標準反向引入歐洲——新車甲醛含量僅為國標1/6，不到0.015mg/m³。

過硬的產品實力，加上MG自帶的歐洲血統，讓MG4 EV去年在海外市場的銷量突破13萬輛，成為歐洲緊湊純電2023年銷量冠軍。

所以，哪怕如今面臨鉅額關税，但事實會證明，贏得市場的關鍵唯有技術與產品創新。

從歷史角度來看，汽車工業後發國家在先發國家站穩腳跟之前，幾乎都經歷了包括關税、反傾銷補貼等多重阻礙。但最終都靠“技術肌肉”和產品競爭力，擠進了歐美國家的市場腹地。

就像日系汽車，因在2017年美國新車銷售市場中佔據了39%的市場份額，產業了巨大的貿易逆差，從而讓特朗普政府欲對日本汽車徵收25%的進口關税。

但高額關税仍擋不住美國消費者的熱情。在美國權威雜誌《消費者報告》發佈的2018年汽車可靠性調查顯示，在美國市場最可靠的十款車型中有九款是日系車，汽車品牌可靠性排名中日系品牌佔據了前四席。

而日本車企通過在勞動力成本低廉的墨西哥建廠投產，再將產品出口到美國和加拿大，成為日系車進入北美市場的簡易版通道。據數據顯示，過去十年，日本車企在海外基地生產的汽車年產量均在1500萬輛以上，而從日本本土出口的汽車數量僅為400多萬輛。

新能源時代的MG，正如燃油車時代的日本汽車，同樣因廣受消費者歡迎而遭遇不公平待遇，但也同樣具備“硬碰硬”的技術實力。

從現實角度來看，歐洲本土新能源產業的發展，在未來一段時間裏仍離不開中國新能源產業鏈的支持。這也不難解釋，為什麼歐盟關税落地，先惹急的是寶馬、大眾、奔馳這些傳統的“歐式貴族”。

德國大眾汽車就在對歐盟加徵關税的回應中，明確提到“歐盟委員會做出上述決定的時機，會讓當前德國和歐洲對電動汽車疲軟的需求雪上加霜。”

所以，不論是以史為鑑，還是從現實出發，歐盟隨意加徵關税的做法，無異於搬起石頭砸自己的腳，更抵擋不了MG入歐的腳步。

因為對MG來説，不後退、不妥協的底氣來自於走正道。

03敢戰才能勝戰

對於這一不公平的遭遇，上汽集團和MG品牌都在第一時間予以正面回應——

上汽集團：“上汽集團將繼續與全球合作伙伴保持開放的溝通和合作。我們將密切關注事態的發展，並採取一切必要的法律和商業措施，切實保護自身的合法權益和全球客户的利益”。

MG品牌：“未來，我們堅持打造全球品質全球車的決心不變！堅持代表中國高價值汽車走向世界的決心不變！堅持將最好的產品和服務提供給消費者的決心不變！”

敢戰才能勝戰。這是上汽和MG的共同態度。

也是因為不妥協和走正道的力量，上汽MG在反對歐洲關税的努力道路上邁出了堅實一步：

6月22日，商務部與歐盟就電動汽車反補貼調查案正式開啓磋商，中國企業的合法權益容不得任何侵犯。

因為中國汽車產業的崛起和全球化，是數代中國汽車人開放、學習、合作、拼搏和長期努力的結果，並不是靠“補貼”獲得的短期繁榮。

而在中國汽車持續發展並走向全球化的必然趨勢下，開放性對話和建設性合作才是解決分歧的關鍵。MG也將繼續致力於為全球消費者提供高品質的電動汽車，推動綠色出行方式的普及。

例如基於上汽高端星雲架構打造的“全球首款鋼炮MG4 EV車型，滿足了眾多歐洲消費者的駕駛習慣，成為首款攬獲“英法德澳年度車型大滿貫”的中國汽車。

上汽堅持向低碳經濟轉型的決心不變，今年5月20日，奧迪與上汽簽訂了合作協議，將藉助上汽星雲平台，在中國市場打造多款高端智能純電新車，共同開拓市場機遇。這也進一步驗證了技術互補、合作共贏才是全球汽車行業未來發展的新趨勢。

04結語

歐美隨意制裁中企又遭到反噬的情況，並非沒有前車之鑑。

2018年年初，華為失去美國運營商訂單，同年5月，美國國防部禁止銷售華為設備，6月份谷歌停止與華為合作。

2019年1月，美國對華為提起多項訴訟。2月美國FBI突襲華為實驗室。5月，華為再遭美國商務部制裁，170多個關鍵IT系統都面臨中斷風險……

在西方供應商全面斷供的背景下，當西方社會認為華為再無絕地反擊的能力時，2023年，華為在沒有外部技術和零部件支持的情況下，國產麒麟9000S芯片搭載新機上市。

如今，華為自研的鴻蒙HarmonyOS在中國市場的份額由2023年一季度的8%上漲至2024年一季度的17%，iOS份額則從20%下降至16%，鴻蒙HarmonyOS在中國市場首次超越蘋果OS。

這説明，在任何行業，中國企業敢戰，才能勝戰。

而華為的反擊，幾乎是從0到1的翻身仗。但如今的中國新能源車企，已經接近世界之巔。

所以，我們有理由相信，汽車界的華為時刻，MG不會讓我們等待太久。

當然，我們也希望，所有的分歧都能以合理的對話化解。因為只有和合，才能共贏。