鏡叔:他們承擔不起失去合資公司的代價_風聞
熊猫儿-25分钟前
在對胡友平女士的哀悼中,波濤洶湧的輿情,催逼着中國汽車市場也發生了難阻的改變。
在行業協會對乘用車終端零售量的預測裏,周遭的一切幻化成了一組數字,預計6月份乘用車的銷量比2023年同期下降7.6%。名目繁多的消費刺激政策,都快趕上在售車型的種類了,仍舊沒有喚回足夠多的買家。在近6個月的時間裏,有5個月銷量同比下滑,中國汽車買家的真實購買力沒有專家的嘴大。
新能源車的銷量約86萬輛,以同比32.7%的速度繼續狂飆,對整個乘用車市場的滲透率到了49.1%的月度峯值,離4月中旬過半的狀況,只差半步之遙。這樣的現實,就把更大的壓力給到了合資品牌。本已不足4成的市佔率,被繼續壓縮。諸多合資汽車品牌被迫開啓新一輪的減產、裁員、降價;三線以下市場的專營店和二級網點轉讓、倒閉的面積,越來越大;整車服務商被要求繼續降價,減少供貨量:
合資品牌全價值鏈的收縮在加劇。
時下,法系、韓系的存在感早已聊勝於無,德系、日系、美系成了被追打的主要目標。在三菱退出中國市場逐漸遭淡忘、本田在華忙着減員之際,日產又關閉了常州工廠。日系車苦戰的局面,恍惚應驗了1970年代初他們對在華合資的擔心。日本媒體援引業界的分析寫到:
日系車在華戰略迎拐點。
日系車正在造經受的捶打,連華爾街都感同身受。跨國汽車製造商的生存空間的底線一再被重新劃定,這裏已經不適合他們生存。持續的價格戰讓所有參與者都已無利可圖,預期的虧損比盈利更容易看到。通用、福特、斯特蘭蒂斯集團應該儘快放棄中國市場:
中國不應該再是通用、福特和斯特蘭蒂斯集團的核心戰略。
在中國汽車製造商和中國專家聯手要搶佔國內7成份額的路上,中國汽車對跨國汽車製造商的態度已經發生了轉變。
即便有超過2000家日資企業進駐的蘇州,離和服女孩事件後還不到兩年,在等校車的日本母子還是被人用刀襲擊;即便在吉林北山公園內遊玩的國外教師,行走時意外與人發生碰撞,也會被以利刃相待;即便前5個月外商直接投資額只剩4,125.1億元;也不能阻止中國汽車市場以越來越凌厲的姿勢惡卷。
對新能源滲汽車透率的過度追逐,打亂了所有參與者的商業預期;對新能源補貼的超長延期,破壞了市場基本盤的規則,對油電同權呼籲的鄙棄,惡化了國內市場的營運生態。合資汽車品牌的遭遇,國有汽車製造商也會更直接的感受到。
離開了大眾和豐田兩家合資公司提供的800-1000億元收益,一汽集團紅旗品牌就失去了存活的血液;沒有了北京奔馳的利潤,北汽集團存在的價值就只剩下殼資源;失去了大眾和通用合資公司的支撐,MG、榮威、智己的轉型就丟了魂魄;斷絕了豐田和本田兩家合資公司的收入,埃安就失去了和司馬南做朋友的保證,廣汽集團和長安的戰略還得更深入:
與跨國汽車製造商相比,國有汽車集團更承擔不了失去合資公司的後果。
在合資公司陷入營運困境的時候,國有汽車製造商的狀況不會比看起來更好,已經出現異常的廠家,不再少數,隨時都有發病的可能。
面對着被裁減的僱員,廣汽本田為他們了提供了N+2+1.8(N代表工作年限,2代表兩個月的工資,N+2標準賠償,1.8指1.8個月的獎金)的賠償方案,致使眾人搶着被裁的消息,衝上了熱搜,這成為打工人最幸運的選擇:
機不可失,失不再來。
當下的卷鬥已經無法自然停止,且事情正朝着更難預料的方向大踏步前進:
人人都在變成代價。
在喊着驅逐日系、逼退合資品牌的聲浪裏,國有汽車集團裁員的過往與現在,卻總是遮遮掩掩。合資公司出現命運,決定了國有汽車集團的生死:
有些代價是不能被看見的。