鏡叔：他們承擔不起失去合資公司的代價_風聞

在對胡友平女士的哀悼中，波濤洶湧的輿情，催逼着中國汽車市場也發生了難阻的改變。

在行業協會對乘用車終端零售量的預測裏，周遭的一切幻化成了一組數字，預計6月份乘用車的銷量比2023年同期下降7.6%。名目繁多的消費刺激政策，都快趕上在售車型的種類了，仍舊沒有喚回足夠多的買家。在近6個月的時間裏，有5個月銷量同比下滑，中國汽車買家的真實購買力沒有專家的嘴大。

新能源車的銷量約86萬輛，以同比32.7%的速度繼續狂飆，對整個乘用車市場的滲透率到了49.1%的月度峯值，離4月中旬過半的狀況，只差半步之遙。這樣的現實，就把更大的壓力給到了合資品牌。本已不足4成的市佔率，被繼續壓縮。諸多合資汽車品牌被迫開啓新一輪的減產、裁員、降價；三線以下市場的專營店和二級網點轉讓、倒閉的面積，越來越大；整車服務商被要求繼續降價，減少供貨量：

合資品牌全價值鏈的收縮在加劇。

時下，法系、韓系的存在感早已聊勝於無，德系、日系、美系成了被追打的主要目標。在三菱退出中國市場逐漸遭淡忘、本田在華忙着減員之際，日產又關閉了常州工廠。日系車苦戰的局面，恍惚應驗了1970年代初他們對在華合資的擔心。日本媒體援引業界的分析寫到：

日系車在華戰略迎拐點。

日系車正在造經受的捶打，連華爾街都感同身受。跨國汽車製造商的生存空間的底線一再被重新劃定，這裏已經不適合他們生存。持續的價格戰讓所有參與者都已無利可圖，預期的虧損比盈利更容易看到。通用、福特、斯特蘭蒂斯集團應該儘快放棄中國市場：

中國不應該再是通用、福特和斯特蘭蒂斯集團的核心戰略。

在中國汽車製造商和中國專家聯手要搶佔國內7成份額的路上，中國汽車對跨國汽車製造商的態度已經發生了轉變。

即便有超過2000家日資企業進駐的蘇州，離和服女孩事件後還不到兩年，在等校車的日本母子還是被人用刀襲擊；即便在吉林北山公園內遊玩的國外教師，行走時意外與人發生碰撞，也會被以利刃相待；即便前5個月外商直接投資額只剩4,125.1億元；也不能阻止中國汽車市場以越來越凌厲的姿勢惡卷。

對新能源滲汽車透率的過度追逐，打亂了所有參與者的商業預期；對新能源補貼的超長延期，破壞了市場基本盤的規則，對油電同權呼籲的鄙棄，惡化了國內市場的營運生態。合資汽車品牌的遭遇，國有汽車製造商也會更直接的感受到。

離開了大眾和豐田兩家合資公司提供的800-1000億元收益，一汽集團紅旗品牌就失去了存活的血液；沒有了北京奔馳的利潤，北汽集團存在的價值就只剩下殼資源；失去了大眾和通用合資公司的支撐，MG、榮威、智己的轉型就丟了魂魄；斷絕了豐田和本田兩家合資公司的收入，埃安就失去了和司馬南做朋友的保證，廣汽集團和長安的戰略還得更深入：

與跨國汽車製造商相比，國有汽車集團更承擔不了失去合資公司的後果。

在合資公司陷入營運困境的時候，國有汽車製造商的狀況不會比看起來更好，已經出現異常的廠家，不再少數，隨時都有發病的可能。

面對着被裁減的僱員，廣汽本田為他們了提供了N+2+1.8（N代表工作年限，2代表兩個月的工資，N+2標準賠償，1.8指1.8個月的獎金）的賠償方案，致使眾人搶着被裁的消息，衝上了熱搜，這成為打工人最幸運的選擇：

機不可失，失不再來。

當下的卷鬥已經無法自然停止，且事情正朝着更難預料的方向大踏步前進：

人人都在變成代價。

在喊着驅逐日系、逼退合資品牌的聲浪裏，國有汽車集團裁員的過往與現在，卻總是遮遮掩掩。合資公司出現命運，決定了國有汽車集團的生死：

有些代價是不能被看見的。