深中通道將催生深珠通道併為「雙Y」方案預作籌謀_風聞

   期盼已久的深中通道昨日開通，習近平主席為此專門致發賀信，盛讚深中通道是繼港珠澳大橋後粵港澳大灣區建成的又一超大型交通工程，攻克了多項世界級技術難題，創造了多項世界紀錄。全體參與者用辛勤付出、堅強毅力，高質量完成了工程任務。這充分説明，中國式現代化是幹出來的，偉大事業都成於實幹！習近平主席指出，下一步，要管好用好深中通道，確保安全、順暢、舒適、智慧運行，充分發揮交通開路先鋒作用，促進珠江口東西兩岸融合發展，提升粵港澳大灣區基礎設施「硬聯通」和規則機制「軟聯通」水平，推進粵港澳大灣區市場一體化，為把粵港澳大灣區建設成為新發展格局的戰略支點、高質量發展的示範地、中國式現代化的引領地提供更好服務保障。

   深珠通道通車儀式上昨日上午在西人工島舉行的，下午三時通車試營運。吸引眾多車主前往打卡，導致通車首日即出現塞車，不少車主要排隊上橋，在收費站前需要輪候兩個小時才能上橋。但在上橋後，車流反而較為暢順。通車後兩個小時，就有超過一點六萬輛車次通行，其「甕塞」程度不亞於虎門大橋。雖然説，這有可能是出於「嚐鮮」效應，但也不排除今後還將會產生更為熱烈的「堆迭」效應，有更多的珠江口西岸以至粵西一帶的車流選擇深中通道前往珠江口東岸尤其是深圳，甚至連珠海的車輛也不例外。實際上，虎門大橋當初通車時，每天上橋的車輛並不多，但現在每天的車流量就達到二十萬輛左右，按照每輛四十元的過路費來算，就直接創收八百萬元，成為中國最賺錢的橋。這固然有着這十多年間內地車輛保存量激增的因素，但如將此「規律」比照深中通道，每天車流量即使是虎門大橋的四分之一，也是五萬輛，高於港珠澳大橋。

     這個美好前景，必會使珠海市「難以安坐」，從而加快深珠通道的籌劃建設。同時，也將必然與深圳市協商，加快推動港珠澳大橋恢復「雙Y」方案。而今年三月間珠海市公共工程建設中心批准拱北區域情侶南路至港珠澳大橋珠海公路口岸人工島市政橋樑工程項目可行性研究報告，標誌着大橋口岸人工島連接市區的第三條通道即將動工建設，與其説是為了緩解「港車」「澳車」北上帶來的交通壓力和滿足港珠澳大橋人工島發展的交通需求（雖然也確實是有此功能），不如説是為港珠澳大橋恢復「雙Y」方案預作籌謀。實際上，從該規劃的走線圖看，這座市政橋在港珠澳大橋人工島一端的登陸點，並非是在口岸的出入境通道（當然也可分岔至口岸通道），而是北面的屬於珠海市境內的某大型商住樓宇旁邊，可以直接通往港珠澳大橋的收費站，亦即是內地車輛無需辦理出入境通關手續就可上橋。配合深圳方面籌劃的在大橋東人工島興建聯絡橋接駁深圳，兩端掛內地車牌的車輛，就可全程在港珠澳大橋的內地區域內行駛。

    回溯當年港珠澳大橋採用「單Y」的方案，固然是香港特區政府的短視經濟眼光（擔心珠江口西岸的貨流將會流到費用更便宜，不用辦理香港的入境手續，而「截糊」香港的港口裝卸量）所致，甚至是出於當時出任香港特區政府政務司的陳方安生「不要同內地太過密切」的「反中」心態，但是澳門這邊，也有某些當事人附和香港特區的意見。當時是香港澳門都剛回歸不久，而且香港還發生了「百萬人上街遊行」事件，中央為了照顧港澳，從維護「一國兩制」出發，而不顧廣東省尤其是深圳市的反對，批准了「單Y 」方案。

    實際上，據曾平標所著的《中國橋—港珠澳大橋圓夢之路》一書（此書是作者「粵港澳大灣區三部曲」中的一部，另外一部是描寫橫琴粵澳深度合作區的《初心》）所述，二零零四年二月二十九日在「澳門與大珠三角交通專題研討會」上，澳門數位專家學者在發言時異口同聲反對「雙Y」 ：既然優先建設連接港珠澳的「單Y」方案大橋在二零零三年七、八月份國家發改委和粵港澳三方政府都己認同，且國務院已批准三地政府開展港珠澳大橋的前期工作，為什麼粵省「兩會」時深圳市和廣東省的代表又「橫生枝節」，提出以「雙Y」方案為首選？如果為此又要重新論證接駁到深圳等珠三角城市，大橋何日可以動工？

     而在當時，澳門特區某些高階據位者，包括其「前店後廠」的主要生產基地在內地，迴歸前經常為了應對美國海關「查廠」而派出員工以「螞蟻搬家」方式，將在內地生產的半成品攜帶在關閘口岸入境的「大咖」，也是陳方安生「不要同內地太過密切論」的呼應者，當然是具有便於「兩制」的區隔的「正當性理由」，也不贊同「雙Y 」方案。現在看來，正是陳方安生之流，反對香港澳門融入國家發展大局，並將「兩制」與「一國」割裂開來，是港珠澳大橋採用「單Y」」方案的政治原因。

     而在港珠澳大橋的概念提出來之前，珠海市政府提出「伶仃洋大橋」方案之時，澳門有人為了防止那個將澳門「拋撇」在一旁的「伶仃洋大橋」方案，也提出了若干反建議。其一是澳門保利達集團委託香港茂盛顧問公司於一九九一年提出，建議在澳門水塘角與珠海水灣頭之間建人工島，澳門及珠海分別建成引橋連接人工島，再從人工島建大橋至香港大嶼山大澳；其二是澳門吳福集團和保利達集團聯合委託中國交通部屬下的中交水運工程設計諮詢中心於一九九七年提出，西起澳門路環島向東經三角島、牛頭島，越大濠水道後至香港大嶼山西灣，起點可以路環連接珠海橫向橫琴向北直通珠海及粵西地區，路線全長二十八公

裏，其中橋長二十五公里；其三是有澳門學者於二零零零年提出，由香港大嶼山西面，經珠江口進入九洲港，再分岔北往珠海，南下澳門路環，澳門同時向中央申請租用珠海青洲土地，發展貨櫃碼頭。另外，澳門學者黃就順也於二零零零年提出「港澳隧道」」的建議，修建從香港到澳門的海底隧道。

      更早時，吳福先生在澳督高斯達將軍的支持下，委請中國交通部某研究院擬製「澳門深水港」規劃，租用珠海市在萬山羣島的某無人島，興建澳門的深水港，並以長橋與澳門相連結。但當時涉及中葡外交角力，而沒有下文。而在後來，上海市借用浙江省的洋山島興建深水港，並以長橋與上海市連結，其實就與「吳福方案」「異曲同工」。如果當時「吳福方案」能夠成事，澳門的經濟適度多元發展，基礎更為牢固，而且也能充分利用澳門是自由港、單獨關税區的特點。真是遺憾。