赴港IPO，是哪吒汽車“鬧海”的“風火輪”嗎？_風聞
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作者 | 劉亮
編輯 | 趣解商業財經組
6月26日，港交所網站顯示，哪吒汽車母公司合眾新能源汽車股份有限公司（下稱“合眾汽車”）向港交所遞交 IPO 申請。
若成功上市，哪吒汽車將在蔚來（9866.HK）、小鵬汽車（9868.HK）、理想汽車（2015.HK）、零跑汽車（9863.HK）之後，成為第五家在港股上市的“新勢力”車企，“紅衣教主”周鴻禕也即將收穫其第五個IPO。
此前哪吒汽車CEO張勇曾公開表示公司“不差錢”，對上市不感興趣，為何又悄然推進上市？此次赴港IPO，能否如“風火輪”般助力哪吒汽車實現突破？
01.起大早，趕晚集？
成立於2014年的哪吒汽車其實很早就開啓了IPO進程。早在2020年7月，其就啓動過科創板上市申報工作，計劃在 2021 年完成上市，但最終沒了下文。
2022 年，哪吒汽車創始人兼董事長方運舟在接受媒體專訪時透露，公司計劃於2023年9月左右登陸港交所。此後，哪吒汽車頻頻被曝出上市傳聞。
直到2024年，哪吒的IPO進程開始提速：3月，哪吒汽車與香港特別行政區政府簽署協議，香港政府將為哪吒汽車提供2億港元補貼並協助基石輪投資2億美元；4月，哪吒再次與桐鄉國資等三方簽訂50億元投資協議，其中就提到這筆資金將支持合眾汽車儘快實現IPO。
作為與“蔚小理”幾乎 “同期生”的哪吒汽車，在前三家車企均已登陸資本市場的背景下，相比之下其IPO進程顯得太緩慢。
而從招股書披露的財務數據來看，哪吒汽車的表現可以説是“有喜有悲”。
一方面，從毛利率的變化，還是能看到哪吒汽車的進步。
毛利率方面，哪吒汽車在2021年的毛利率為-34.4%、2022年為-22.5%，到了2023年提升至-14.9%；距離盈利還有距離，但有所改善。
據招股書透露，哪吒的整體毛利率有所改善，“主要是由於產品組合優化，更專注於平均售價增加的智能新能源汽車車型；國際銷售增加，以及透過我們的成本控制措施而提高了成本效益。”
而另一方面，哪吒如今仍然虧損，且近三年虧損呈擴大趨勢。
新能源汽車行業是一個“燒錢”的行業。據招股書顯示，哪吒汽車2021-2023年淨虧損分別為48.4億元、66.66億元、68.67億元，三年合計虧損超183億元。2023年，哪吒汽車交付量為12.75萬輛，相當於每賣出一部車，就虧損5.3萬元左右。
不過哪吒汽車CEO張勇在2023年10月談及IPO進展時表示，哪吒汽車在2022年融資100億元，2023年也有幾十億元的融資，目前賬上有100多億的資金，並不急於IPO；他還進一步表示，現在市場不理想，上不上市意義不大。
但是根據招股書數據顯示，截止2023年年末，哪吒汽車的現金等價物只有28.37億元。截至2024年4月末，哪吒汽車短債缺口達34億元。
持續的虧損也使得哪吒無法擺脱對融資的依賴；而隨着哪吒汽車即將上市，其股東結構也首次清晰展示出來。
招股書表明，自2017年以來，合眾汽車共完成10輪融資，融資總額達228.44億元。其前五位的股東包括宜春實體、合眾汽車董事長方運舟及其控制實體、南寧基金、華鼎資本和三六零安全。其中，方運舟及其控制實體合計持股11.82%；包括宜春實體、宜春鑫合等在內的一致行動安排項下的相關投資者持股20.28%。
值得一提的是，哪吒汽車的股權結構分散，並沒有持股超過20%的單一股東，股東之間做了各種利益實體和一致行動人協議。
在股東陣容中，周鴻禕和三六零安全的股份備受關注。周鴻禕今年進軍車圈當網紅，頻繁製作熱點，作為投資人的他給哪吒汽車帶來不少流量，也推動了哪吒汽車上市的進程。三六零安全通過成都鴻景、北京鴻金遠圖合計持有哪吒汽車9.12%的股份；在哪吒汽車單一股東持股比例未有超過20%的情況下，三六零安全的持股比例算得上舉足輕重。
哪吒汽車如今向資本市場發起衝擊，被很多業內人士認為是“錢不夠花了，靠上市來續命”；不過當前的上市節點，似乎並不是在資本市場“講故事”的好時機。
有業內人士認為，目前新能源汽車概念熱潮在資本市場已經過去，整體來看行業成熟度、資本認知都在變高；換言之，投資者更加理性，融資難度加大。
02.銷量下滑，營銷“背鍋”？
哪吒汽車營收增速放緩，與其銷量表現不佳有關。
早在2018年，哪吒推出首款車型“哪吒01”，補貼後售價為6.68萬元-7.99萬元。2022年發佈的“哪吒V”，成為最快突破10萬銷量關口的新勢力車型，其最低配價格僅需7.49萬元，被業內視為A0級的銷量霸主，並助力哪吒汽車當年一舉超越“蔚小理”，拿下造車新勢力銷量榜首的位置。
但好景不長，隨着比亞迪、五菱、長城等車企相繼推出價格更低、性價比更高的產品，比亞迪秦更是將A級車的價格都殺到了10萬元以下，哪吒汽車的競爭優勢不斷被稀釋，最終“被後浪拍在沙灘上”。
北京中質華興工程技術研究院有限公司專家顧問張翔認為，哪吒銷量下降的主要原因，是因為其車型主要聚焦於低端，競爭力不強，產品主要賣給了 ToB 的網約車、出租車這個行業，私家車銷量很少。
後來，哪吒又開啓“衝高”之路，推出哪吒S和哪吒GT車型。
據汽車之家的數據，19.98萬起售的哪吒S，2023年單月銷量在月均2000輛上下，即使推出了降價近5萬元後的版本，月銷量並沒有太大起色；售價在20萬元上下的跑車哪吒GT也一直不温不火。
2023 年 12 月，張勇甚至在微博發文“求助”網友，該如何讓哪吒GT賣成超過月銷 5000的爆款。
整體來看，哪吒汽車的銷量在2020年-2023年的銷量分別為1.51萬輛、6.97萬輛、15.21萬輛、12.75萬輛。2023年以來，在新能源高歌猛進、同行都銷量大漲的背景下，哪吒汽車的銷量卻不進反退，全年交付量僅有12.75萬輛，同比下降16.16%，銷量落後於四家已經上市的理想、蔚來、零跑、小鵬。
今年以來，銷量情況並未好轉，據公司公告統計，2024年1-5月，哪吒汽車合計交付4.3萬輛車；其中，5月份交付1.01萬輛，同比大幅下滑22.38%。
2024年1月2日，哪吒汽車張勇在微博發文對 2023 年的銷量下滑情況進行了公開檢討，原因涉及新老產品切換時沒有銜接好、新產品上市定價過高、傳播方式老舊、營銷總部集權又管理力度軟弱等。張勇在哪吒汽車全球價值鏈(營銷)大會上再次表示，哪吒汽車銷量不振的原因主要在於營銷。
從2023年底起，張勇開始對營銷體系“動刀”；公司營銷板塊的人事調整具體涉及13人，整個營銷體系幾乎大換血。到2024年，張勇直接換掉了營銷總經理，自己親自兼任營銷公司總裁，營銷系統全員重新上崗。
張勇親自下場抓營銷，不僅在發佈會現場頻頻露臉，擔當整場發佈會的“主持人”，還玩起了直播。
自帶流量的周鴻禕也走到台前，頻頻下場“指導”哪吒的工作，並且毫不掩飾對哪吒汽車的不滿；還在直播時犀利批評哪吒汽車在營銷體系上的一系列問題，就連在命名上都顯得“怪異”，並要求哪吒汽車高管向小米學習，“多學學雷軍”。
3月26日，在周鴻禕公開批評哪吒汽車營銷總是“自嗨”後，張勇在微博發文稱，接受老周批評，營銷向雷軍學習，不丟人！
很快，在車圈“新晉頂流”周鴻禕的指導下，哪吒的營銷花樣越來越多：近期上市的新款哪吒L強勢打出“流量牌”，不僅推出“紅衣版”頂配車型、紅衣寵粉禮，還在宣傳上以“理想L6平替”“半價理想L6”做噱頭。
這一系列操作確實為哪吒汽車吸引了一波流量，據“趣解商業”瞭解，哪吒L上市35天訂單量破3萬台。
但哪吒汽車當前仍然面臨不小的競爭壓力。“2023年，友商們在產品上不僅全面爆發，甚至還出了一些精品；市場的蛋糕是有限的，當友商們不停地推出擁有親民價格，且競爭力較好的產品時，哪吒汽車的產品更新迭代跟不上，或者熱度下降，但隨着消費者可選擇的車輛款式越來越多，銷量自然會出現問題。”中國質量新聞網技術專家萬春雷表示。
03.東南亞“鬧海”
而面對國內捲成“紫海”的新能源汽車市場，哪吒汽車“押注”海外市場；其中在東南亞市場，目前已經小有成就。
灼識諮詢的報告顯示，以 2023 年上險量計算，哪吒汽車是東南亞新能源乘用車排名前三的品牌。其中，哪吒AYA系列2023年在東南亞小型純電動車銷量中排名第一，市場佔有率高達52%。
哪吒汽車不僅賣車，為降低生產成本，還在當地建廠。據“趣解商業”瞭解，目前哪吒汽車已在泰國、印尼、馬來西亞建立起三大海外工廠；其中，泰國工廠已經在去年11月底正式投產；今年5月底，哪吒汽車印尼工廠正式開啓本地化量產。
哪吒汽車對於進軍海外市場的堅定決心，從其一系列行動中已然能夠窺見一斑。此前在哪吒X發佈會現場，公司表示到2026年，哪吒汽車的目標是本土銷量佔比達到65%，海外銷量達到35%，也就是海外銷量達到35萬輛。
哪吒汽車在招股書中也明確表示，此次IPO的募資用途，首先是加強海外佈局，進一步投資東南亞市場，並快速拓展拉丁美洲、中東及非洲等潛力市場。
東南亞市場前景廣闊。據畢馬威發佈的報告，東南亞新能源汽車市場規模將從2020年的3.8萬輛增長到2030年的100萬輛；但這也成了一眾車企們爭相前往的“流着奶與蜜的應許之地”；甚至有不少業內人士認為，東南亞汽車市場正在從“日本汽車的後花園”，變成中日汽車爭奪戰的新戰場。
據“趣解商業”不完全統計，除哪吒汽車外，廣汽、比亞迪、上汽、長城、五菱等國內車企均佈局了東南亞市場。今年初，長城汽車已經在泰國下線了該國汽車工業歷史上第一輛本土量產純電車型；2023年，比亞迪在泰國賣出了30650輛新車，在電動車市場的份額達到了40%。
值得一提的是，今年去泰國考察的一位產業鏈人士表示，泰國的廣告牌已經不夠中國車企用了，馬路兩側的廣告牌幾乎被比亞迪、名爵、長城等中國車企包圓。
此外，在汽車行業資深觀察人士張健看來，在出海方面，新勢力與傳統車企的勢能相差甚遠；其一，傳統車企藉助燃油車的出海基礎，品牌認知度、資金實力、渠道等維度更具競爭力，而新勢力在海外市場需要從0開始；其二，在供應鏈方面，傳統車企對供應鏈的把控更加成熟、穩定，相比之下，新勢力對於供應鏈的議價能力並沒有那麼強，導致成本偏高。
在競爭愈發激烈的新能源汽車市場，哪吒汽車在國內市場被“圍剿”的困局，是否會在東南亞市場再度上演？