造車新勢力半年考：揮淚甩賣，強撐苟活_風聞

撰文 | 許  芸

編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

2024年上半年，對於造車新勢力而言，依然是艱難苦熬、揮淚甩賣的6個月。

在經歷了超10年的發展後，中國新能源汽車賽道已然進入充分競爭階段，行業洗牌期來得如此迅速。

在特斯拉、比亞迪等新能源汽車領頭羊帶領下，新能源汽車行業價格戰愈演愈烈。無疑，價格戰是打開市場的一把利器，且能讓消費者實實在在受益，也利於新能源汽車的普及。

然而，對於基本處於虧損狀態，靠“燒錢”搶市場的造車新勢力而言，利潤無疑會被進一步攤薄，資金難以支撐，加劇弱勢車企的衰敗。

但現實在於，當下已進入決定生死的淘汰賽，賣得越多雖然會虧得越多，但不賣就只有死路一條，處境尷尬的造車新勢力不得不跟進到這一場價格競賽中來。

那麼，2024年上半年，造車新勢力活得怎麼樣？

一、搶奪增程式蛋糕

2024年上半年，造車新勢力的銷量冠軍，沒有意外，又是銷量一貫領先的理想。

2023年，理想全年累計銷量37.6萬輛，不僅摘得造車新勢力2023年銷冠，更是超越了第二名蔚來汽車兩倍多，並且是造車新勢力中首位也是唯一實現盈利的企業，在造車新勢力中已然“封神”。

2024年1-6月，理想實現銷量18.9萬輛，其中，第一季度交付8.04萬輛，第二季度交付10.86萬輛，環比增長35.05%。

僅6月一個月，理想就成功交付新車47774輛，同比增長46.7%。其中，理想L6是理想交付量增長的重要推動力。

“6月理想L系列的銷售勢能繼續提升，理想L6月交付量成功突破兩萬輛。”理想創始人李想説，他在6月1日曾透露，理想L6創造了理想汽車新車型交付的最快紀錄。

雖然上半年理想經歷了純電動車MEGA上市失利的挫折，並不得不將後續幾款純電動車的發佈時間調整到明年，年銷量目標也從挑戰年交付80萬輛降到了56萬-64萬輛，但憑藉其在增程式賽道的深耕，依然遙遙領先老對手蔚來和小鵬。

1-6月，蔚來交付8.74萬台，同比增長60.2%。其中，6月蔚來交付新車2.12萬台，同比增長98%，創歷史新高。

值得注意的是，極氪在6月同樣實現月交付首次破2萬，銷量2.01萬台，同比增長89%。1-6月共交付8.79萬台，同比增長106%。

零跑6月交付達2.01萬台，也首次邁入了“兩萬俱樂部”、創歷史新高。1-6月，零跑累計交付量達8.67萬台。

異軍突起的問界，只看M7一款車型就已經達到了蔚來等幾家造車新勢力的銷量數據。乘聯會數據顯示，1-5月，問界M7銷量達到了8.9萬輛；鴻蒙智行數據顯示，6月，新M7交付1.85萬輛。

對比而言，小鵬表現略微遜色，1-6月，小鵬累計交付新車共5.2萬台，同比增長26%。其中，6月交付新車1.07萬台。

從數據來看，小鵬已經排不上造車新勢力的銷量第一梯隊。

哪吒則更為悽慘，雖然有股東三六零公司的創始人、董事長兼CEO周鴻禕傾力助陣營銷，但上半年銷量5.38萬輛，對比上年同期略有下滑。不過，銷量還是比小鵬好上一點。

在新車交付上，小米汽車可謂踐行了“言出必行”。在2024未來汽車先行者大會上，小米集團CEO雷軍表示，小米SU7五月交付8630輛。6月將開啓雙班制生產，確保單月交付1萬輛。

而6月，小米SU7交付量確實實現了超1萬台。小米汽車自信表示，“7月交付量將依然超1萬台。”

不過，雖然是造車新勢力的領跑者，仍然困守增程式車型的理想面臨的競爭處境卻並不輕鬆。不僅比亞迪等傳統車企在不斷加碼混動車型，同是造車新勢力的問界、哪吒更是貼臉開幹。

增程式的車輛，在車圈原本是被鄙視方，坊間有言：“做純電的瞧不起做混動的，做插混的瞧不起做增程的。”因為相比於純電、插混車型，增程式在技術上天然落後。

如今，增程式卻不僅受到消費者的歡迎，也被諸多車企所看重，越來越多的車企加入到增程式陣營中。

造車新勢力中，問界與理想之間的競爭尤其激烈，問界新M7、M9基本已與理想L7、L9兩款車型形成了直接競爭關係。在產品定位、車型、用户畫像上基本面向的都是同一羣體，但華為的品牌力更強，智能化故事也講得更好。

而哪吒、零跑也均推出了增程式SUV車型。

6月30日，零跑宣佈零跑C16上市48小時大定達5208台，該款車型動力提供純電版和增程版可選。

被視作理想“平替”的哪吒推出的哪吒L車型內飾與理想雷同，但在價格上售價只有12.99萬-15.99萬元。

在4月北京車展上，周鴻禕語出驚人，稱哪吒L是向理想L6致敬，所以更應該叫“小L5”。

周鴻禕還和哪吒CEO張勇一唱一和，給哪吒L打了一波廣告。“空間比理想L6小一點，但是價格可少了10萬。”在體驗完哪吒L後周鴻禕給出評價。張勇連忙糾正道：“少一半呢，理想L6是24萬元，哪吒L最低是12.99萬元。”

而小鵬汽車創始人何小鵬在一季度財報發佈後的電話會中表示，客户對混動有真實的需求，並稱從技術角度來看，從增程到純電的跨越難度要遠高過從純電到增程。外界猜測，小鵬未來或將推出自己的增程式車型。

相較於還在猶豫中的小鵬，已有不在少數的造車新勢力或傳統車企孵化的新能源汽車品牌大大方方的將目光投向了增程式。

4月28日，第一財經援引知情人士消息稱，小米汽車已開始新平台的開發工作，該平台將採用增程式混動的動力總成，三款已規劃產品均為SUV車型，定位家庭用車。三款車型對標理想L7、理想L8、理想L9，在同一平台架構上通過軸距以及座位數的改變，進行產品區隔，但售價區間會比理想產品更低。

6月工信部公佈的名單中，阿維塔在售的中型純電SUV阿維塔11和中大型純電轎車阿維塔12兩款車型均新增了增程版本。阿維塔旗下第三款車型——阿維塔07首次引入了插電式增程混合動力模式，按規劃將於年內正式上市，並在年底前實現交付。

此外，智己計劃在明年一季度發佈首款增程車型，並對標理想L7。

消費者青睞、車企紛紛發力增程式，歸根結底在於新能源汽車的續航焦慮沒有真正解決。

40歲的楊新（化名）喜提比亞迪漢純電版不到一個月，就遭遇了一次續航焦慮。“當時開車和朋友去鄉下辦點事，出發前看了下電量感覺應該夠用。結果那天天氣太熱，礙於朋友在不好意思不開空調，去鄉下的路又全是陡坡彎道，返程開到一半直接‘趴窩’了，最後叫拖車拉回來的，在朋友面前丟盡了臉！要是買混動就好了！”

雖然這幾年，政府和各大車企都在不斷擴建充電基礎設施，電動車的電池續航也越做越多，但與幾年前一樣，電動車的電池實際應用到路面上，根本達不到標榜的續航里程。

同時，車主對空調、聽歌、視頻等車內可享受的服務有基本需求，而隨着新能源汽車行業內卷，車企也在為車主創造需求，給車內增加越來越多的附加功能，這也導致耗電量的增加。

並且，隨着新能源汽車越賣越多，覆蓋率變廣，出行尤其是高峯出行時對充電設施的爭奪也就成了必然，不時有車主為搶奪充電樁大打出手的新聞曝出。

由於增程式技術結構相較於純電更容易突破，對於已有純電動車的車企而言，發展增程式顯然並沒有太大難度。理想的銷冠之位，坐得並不輕鬆。

二、祛魅進行時

“我們家又不開滴滴，買電動車幹嘛？”在老公提議將家裏的大眾燃油車置換後加點錢買電動車後，位於小縣城的辛晨晨（化名）當即否決道。

辛晨晨告訴DoNews，前兩年在新能源汽車討論火爆的時候她其實也動過換電動車的想法，但在對電動車瞭解加深後，再看到滿大街都是跑網約車的電動車，她打消了這個念頭。

“首先電動車保值率不行啊，我家的大眾帕薩特20萬買的，開了7年了還能置換7萬塊，但如果我今年買一輛20萬的電動車，按它們現在的降價速度和保值率，再加上電池損耗，再過個兩三年能不能換到7萬都不好説。”

“再就是充電問題，現在安裝充電樁還是比較麻煩的，我認識的一些買電動車的人，雖然家裏也有充電樁，但他們更願意花錢去外面超充充電。雖然用電是省錢，但我家不跑滴滴平時也有兩輪電動車代步，一年也花不了多少油費，而且出個遠門我也不想把車停在某個地方充一兩個小時電，幾分鐘加油就走不香嗎？”辛晨晨説道。

不可否認，當下尚未完全解決的續航問題仍然阻礙了新能源汽車的銷售，在汽車行業積累過少和渠道、品牌知名度等方面的不足更是阻礙了造車新勢力向更為廣闊的低線市場前進的腳步。

伴隨着新科技概念、新服務模式、新穎的設計和層出不窮的營銷手段，這幾年造車新勢力快速崛起。然而，這些在低線市場並不都能像在一二線城市一樣起到同樣的作用。

如今，醒過神來的傳統車企和他們孵化的“車二代”將造車新勢力的那一套打法學了個八九不離十，各類車型如雨後春筍般湧現，並憑藉長期積累的生產能力、品牌、銷售渠道、用户信任等，成為造車新勢力強有力的對手。

而隨着傳統車企在新能源汽車賽道發力，不管是在一二線城市還是低線市場，相當一部分意向訂單也被傳統車企瓜分走，留給造車新勢力的市場有限。

22歲的向欣（化名）注意到，身邊越來越多的人換了電動車，而且換的基本都是比亞迪，“可以家用也可以用來跑網約車賺錢。”

身處小縣城，在消費疲軟的背景下，汽車在家用之外被更多地賦予了謀生功能，在和家人商量後，向欣家賣掉了家裏的長安七座燃油車，花18萬元免息按揭買了一款比亞迪漢，“平時公公跑網約車還每個月的車款，家裏燒烤攤不忙的時候，老公也會去跑。”

對於造車新勢力品牌，向欣對DoNews坦言，一個都不瞭解，“我們是看周圍人開比亞迪電動車比較多，對方評價還挺好，而且開網約車的喜歡開，説明這個車耐用，所以就買了。”

“有些品牌雖然大城市的人可能認為它不夠高端，但在小縣城也是不錯的品牌，起碼知名度是有的。我買個造車新勢力的車，開出去特別是開老家去都沒有人認識，那我錢不是白花了嗎？如果那個造車新勢力不幸倒閉了，這倒黴事可能要被七大姑八大姨討論一輩子。”幾年前購買了吉利新能源汽車的胡勇（化名）對DoNews直言。

傳統車企的新能源銷量正以可觀的速度增長。

據DoNews瞭解，1-6月，比亞迪賣出了161.3萬輛新能源汽車，同比增長28.46%；上汽集團累計銷售新能源汽車超過46萬輛，同比增長24%；長安汽車自主品牌新能源銷量29.9萬輛，同比增長超69%；吉利汽車分別賣出18.7萬輛純電動、13.31萬輛插電式混動車型，分別同比增長49%、502%；長城汽車累計銷售新能源車13.24萬台，同比增長41.99%；

事實上，傳統車企大力入局新能源汽車賽道，不僅分走了客源，競爭加劇後的連番價格戰還給造車新勢力帶來了巨大的生存壓力。

三、價格戰席捲

2024年年初，特斯拉率先打響了“降價第一槍”，旗下各類車型降價6500元-1.55萬元不等，國內以比亞迪為首的新能源汽車品牌也紛紛加入價格戰內卷之中，價格底線不斷下探。

事實上，2023年，比亞迪董事長兼總裁王傳福就已“預警”：未來3-5年，車市整體或不同細分市場會持續開打價格戰。

王傳福直言，當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3-5年如果沒衝上去，就沒機會了。

雖然都知道打價格戰非良性發展，但新能源車企們已沒有選擇。比亞迪擁有資金、技術、電池、市場、產能、知名度、用户羣等多方面優勢，這也使得其能不斷推出低價產品搶佔市場，有底氣發起價格戰。

什麼都欠缺的造車新勢力只有咬牙應戰，以直接降價或提供優惠、福利等變相降低門檻的方式，換取銷量增長。畢竟不參與價格戰的苦果大家多少都有吃到。張勇在覆盤2023年銷量下滑時就稱，“為了毛利率轉正，2023年的價格戰，哪吒汽車沒有打的很狠。”

4月1日，小鵬和問界同日宣佈降價、補貼福利，加入價格戰中。小鵬宣佈旗下2024款小鵬G9購車立享智駕補貼，現車限時減免至高2萬元，補貼後現車24.39萬元起；問界新M7 Max五座後驅智駕版、問界新M7後驅Plus版5座版降價1-2萬元不等。

同日，被視作是小米SU7直接競品的極氪007推出後驅增強版，售價20.99萬元，比在售車型起售價下探了2萬元。

曾經堅持不降價的理想，也在4月宣佈MEGA售價下調3萬元至52.98萬元，2024款L7、L8和L9全系車型降價1.8萬元-2萬元，併為降價車型的已提車車主提供現金回饋。

此後在一季度財報會上，理想創始人李想明確表示，在價格策略調整之後，L7、L8和L9的訂單量在持續增長，公司後續沒有降價的打算。

不過，為了更好地吸引消費者，理想變相降低購車門檻。6月1日理想宣佈，即刻起至2024年6月30日24:00前定購理想汽車全系產品，可享首付最低0元起金融購車方案。

雖然在2023年年底蔚來創始人李斌曾放話公司內部“對我們會以價換量也要放棄幻想，（以價換量）決策很容易做，但是其實達不到戰略目標。”但蔚來其實也在變相降低購車門檻。

5月，蔚來交付新車20544輛，同比增長233.8%，其上一次月交付量突破兩萬輛還是2023年7月。這與蔚來的優惠政策有着密不可分的關係。

3月14日，蔚來對BaaS電池租用服務進行調整：電池租金調整至最低728元/月，限時購車還可享受租金付四贈一優惠。

蔚來品牌與傳播助理副總裁馬麟總結銷量增長的其中一個原因，即在於“BaaS調價和促銷，給了用户實實在在的優惠。”

蔚來表示，6月，BaaS用户專享購車優惠延續。同時，6月支付定金購車的用户，還可享受最高18000元選裝基金、10000元以舊換新補貼、1年NOP+免費使用權等限時購車好禮。

此外，蔚來面向大眾市場的子品牌樂道，被曝首款車型 L60 將在今年9月10日正式上市，預售價為21.99萬元起。或許，蔚來將走量的任務寄託在了樂道身上。

歸根結底，新能源汽車賽道的價格戰難以平息，一方面的原因是造車門檻低，參與者眾多，僧多粥少；另一方面在於誰都沒有獨家技術構建起真正的核心競爭力。

新能源汽車發展這數年時間裏，造車新勢力講的故事無非圍繞着續航和智能化講。

如今，續航問題有越來越多的充電設施和增程式、混動掩蓋，焦慮得到緩解，但智能化故事卻沒有太大進展，往年熱衷吹噓的自動駕駛故事頻頻被事故打臉。可以説，現在的新能源車企講的智能化故事基本是靠功能堆砌來體現智能化、科技感。

問界和小米汽車的快速起量，一定程度上，是因為有作為科技公司的華為和小米背書，在智能化上有更多想象空間。

技術上沒有進步，卻又不敢停下重金研發的腳步，也不敢停下推出新品的腳步，這就是當下新能源車企們面臨的共同困境。