他們到底在怕什麼_風聞

來源：網絡歐洲還是怕了，忙不迭出了昏招：

6月12日，歐盟委員會正式宣佈，擬對自中國進口的電動汽車徵收17.4%-38.1%不等的臨時額外關税。

值得注意的是，以上數據只是加徵部分——歐盟乘用車正常關税税率已經是10%。

因此，一旦加徵確認，意味着大部分中國車企在歐盟市場的關税税率將升至27.4%至31%之間，而作為“出海頂流”的上汽集團則面臨着高達48.1%的最終關税税率。

成本增加近50%，這對於任何企業來説都無法接受。它帶來的影響既猛烈，又持久，更惡劣。

所以，歐盟加税一旦正式實施，目前因“物絕對美，價相對廉”而廣受歡迎的中國汽車將失去市場競爭力，驟然萎縮的市場需求也將傳導至整個產業鏈，造成巨大的影響。

這是新一輪貿易戰的前夜，中國車企也遭遇了“華為時刻”。

（一）歐洲為什麼怕了？

實話實説，這次加税，歐盟醖釀已久——快速發展的中國新能源汽車，已經觸動了歐盟的奶酪。

經歷過多次產業轉移之後，汽車產業，成為一些歐洲國家的支柱產業。憑藉先發優勢，歐洲車企坐擁品牌認知、定價權和專利壁壘，構築起競爭者無法逾越的高牆，長久、穩定、高效攫取全世界的利潤。

幾十年來，這不光形成了一個巨大而不可觸碰的利益共同體，而且還在歐盟形成了一個思維定勢：

這塊蛋糕別人碰不得。

但是，真正的挑戰者終於來了。

這幾年，中國車企異軍突起，憑藉新能源革命，不光迅速收復了國內市場，而且繞過了外國品牌的“馬奇諾防線”，直搗腹心。

2023年中國新能源汽車出口累計120.3萬輛，向歐洲出口新能源汽車68.1萬輛，佔總體出口量的57%。

不僅是銷量大，而且進程不可逆：

第一、中國車企往往會在目標市場建廠，徹底重塑產業鏈；

第二、中國汽車，尤其是新能源汽車，從產品到服務，都徹底刷新了歐洲顧客對汽車的認知。

這裏可以看一個細節。

在歐洲市場，賣得最好的一箇中國汽車品牌代表便是上汽MG——2023年，MG品牌在歐洲市場實現終端交付231,818台，連續十二年蟬聯中國汽車品牌歐洲銷量冠軍。今年前5個月，MG品牌在歐洲發達國家的終端交付量已突破10萬輛，創下同期歷史新高。

“每出口歐洲10輛中國車，就有7輛是MG”，為什麼？

因為在歐洲顧客看來，這輛車簡直讓人耳目一新。

它不光搭載了先進的電池技術、提供更長的續航里程，完美滿足了歐洲人日常通勤和週末長途自駕旅行的需求。而且貼心地提供了專門針對歐洲市場的調教——當地顧客反饋，MG有着不輸純正德系的操控感，“讓他們既熟悉，又驚喜。”

這背後是長期的佈局和努力，上汽MG在出海歐洲之初，就開始依據歐洲標準設計產品，提升品質服務。早在2019年，MG就在歐洲市場推出了滿足REACH、E-MARK和ECE R100等歐洲最嚴苛法規認證的MG eHS和MG EZS，正因為有過這些探索與驗證，所以MG4 EV如今奪得“歐洲緊湊型純電車銷冠“才顯得那麼底氣十足。

這種受歡迎，也在這次風波中，轉化為被針對。

本次加徵一旦確認，上汽將面臨最高48.1%的關税。

歐洲車企着實怕了中國車企，怕了上汽，怕了市場競爭，從這個角度看，“48.1%”，也可以視作歐洲汽車與中國汽車的當下實力差距。

這個數字，正常追是追不上了，差距只會越來越大。

歐盟一些國家很清楚，隨着時間拖延，他們丟掉的不光是市場，還有行業的信心，乃至整個未來。

何況，這些國家不甘心。

“過去幾十年裏，一向是我們坐着收錢，賺取超額利潤，你一個被收割者，憑什麼反超？你反超我不摁下去，其他人也有想法怎麼辦？我還怎麼做老大？”

於是，歐盟出了盤外招，哪怕德國強烈反對。

但這一招着實不好，不光無恥，而且是徹頭徹尾的昏招。

（二）戰則兩敗俱傷，和則中歐共贏

目前，有不少汽車行業從業者分析，歐盟加税這事，仍有轉機。

“歐盟並不是真的想挑起貿易戰，因為他們很清楚，打不贏，最多兩敗俱傷，但這毫無意義。歐盟此舉，只是想增加與中國政府、中國車企的談判籌碼，希望能以較低的成本，獲得技術、產業鏈。”

稍有理智的人，都不會真的想打一場沒有贏家的戰爭。

如果加税真的發生，首先受傷的，一定是中國車企。

德國基爾世界經濟研究曾發佈分析報告指出，若歐盟對中國產電動汽車徵收20%的進口關税，則歐盟進口的中國產電動汽車數量將減少四分之一，約12.5萬輛，相關貿易損失將高達近40億美元。而此次加税的額度，遠遠超過這個數字。

但是，中國汽車市場這一基本盤依然龐大，歐盟關門，不傷筋骨。

長遠來看，歐洲的損失更大。

首先，歐洲顧客在已經體驗過物美價廉的中國汽車之後，很難再回到過去，反而會提出更高的要求；

其次，提高關税封閉大門，但歐洲車企依然要跟上時代，重新贏得顧客。這一追趕過程並不輕鬆，而且，歐盟追趕的同時，中國依然在發展，雙方距離可能會拉大，把自己放在新一輪產業革命之外，意味着自絕於未來；

最後，會損害與中國好不容易建立起來的關係——實際上，加税信號釋放以來，包括中國外交部在內的中國各級組織，就紛紛發表自己的不滿，這是一個不好的信號。

打不過，學不會。但除了出陰招，其實還有一條路可以選擇。

那就是，合作。

汽車行業的迭代，是一個長期過程，合作，儘早入局才是明智之選。

過去的十年，中國汽車行業異軍突起，其原因只有四個字：厚積薄發。

巨大的科研投入、完善的產業鏈建設、一輪輪的市場驗證、一次次的自我迭代……在時間的作用下，中國汽車行業建立了相當強大的壁壘。

但中國企業其實並沒有依仗這些壁壘，像過去的外國品牌一樣竭澤而漁，反而一直是秉承開放的態度，向海外市場釋放善意，追求長期共贏。

在英國，上汽集團收購併重振了MG品牌；在德國，他們建立了研發中心；在比利時，他們設立了歐洲總部。這種＂授人以漁＂的做法，不僅促進了當地經濟發展，創造了大量就業機會。

事實上，中國仍舊進口了大量歐洲的豪華車。

可以説，中歐汽車行業合作共贏的基礎始終存在，大門至今也未曾關閉，而選擇權，就在歐盟自己手中。

（三）中國新能源汽車，已不會被這樣打敗

歷史上，政治一直試圖干預貿易，但結果往往並不會真正贏得優勢。

汽車行業就有一段往事。

上世紀七八十年代，憑藉小型化與低能耗的優勢，日本汽車席捲美國市場。1980年時，市場佔有率已經達到了22%。美國三大汽車公司鉅額虧損，工人失業，大量經銷商倒閉。美國車企要求政府介入。

在里根政府的干預下，日方“自願”接受了減少出口配額，美國車企贏了一局。

但是，這不是最終結果。

貿易保護之下的美國汽車彈冠相慶之餘，並沒有把利潤投入研發、工藝和質量上，而是選擇在華爾街賺更容易賺的錢；日本車企則藉機加大在美的投入，開始在美國組裝汽車，並蠶食高端化市場。

如今，昔日的勝者——美國汽車行業已經陷入“底特律困境”，而日本品牌汽車在美國的市場佔有率，卻已經高達35%。

政策牽引的貿易戰並不能改變雙方真實競爭力的對比，純屬飲鴆止渴。畢竟，温室裏只能長出花朵，只有風霜才能滋養松柏。

而如今的中國汽車產業，優勢比當年的日本同行更大。

首先，日本汽車只是從一條細分賽道超車，而中國則憑藉新能源重新定義行業；

其次，通過大規模的科研投入，中國汽車行業積累起了別人難以追趕的技術優勢；

最後，中國擁有全世界唯一的全產業鏈優勢，中國製造賦能到汽車行業，塑造全面優勢。

更何況，當今的中國政府，可不是當年的日本。

當今，汽車行業，比拼的核心競爭力，在於顧客洞察，在於技術積累，在於製造標準，在於全產業鏈優勢的疊加。絕不是政治。

上汽MG在歐洲熱銷，憑藉的正是核心競爭力。

研發方面，過去十年中，上汽在新能源和智能網聯等核心技術領域投入了近1500億元的研發資金，成功積累了超過26000項有效專利；

製造方面，上汽MG依託新平台、新技術，最早打造全球統一的品質標準，堅持打造“全球品質全球車”；

即便是物流方面，上汽也構築了船隊規模領先，運力領先的上汽安吉物流體系。

今天的中國汽車，正在全體系出海，不斷疊加的獨特價值，豈是一次加税就能弭平的？

正如同中國汽車產業，華為也曾經遭遇貿易戰，但並未被殺死，而是更強大。其中一個很大的原因在於，華為看清了世界競爭的真相：

絕對公平的競爭環境是不存在的，想要百尺竿頭更進一步，不能光靠自己成長，還得學會應對明槍暗箭。

現在，中國車企也意識到了這一點，並做出了自己的強硬回應。

上汽 MG 針對歐盟關税發表聲明稱“既戴其冠，必受其重 ”，並表達了三個 “ 不變 ”：

“ 未來，我們堅持打造全球品質全球車的決心不變！堅持代表中國高價值汽車走向世界的決心不變！堅持將最好的產品和服務提供給消費者的決心不變！”

這言語擲地有聲，再一次證明“面對困難，弱者一蹶不振，強者選擇逆風飛揚”這句話的正確性。

歐盟加税的最終一錘還沒落下，但這不重要了。有時代擔當的中國企業已經看清了本質，並決定繼續熱愛。

如今看來，遭遇“華為時刻”，反而讓中國汽車來到了一個新起點：

穿越風暴，然後振翅飛向更高處。