他們到底在怕什麼_風聞
牛弹琴-牛弹琴官方账号-1小时前
來源:網絡歐洲還是怕了,忙不迭出了昏招:
6月12日,歐盟委員會正式宣佈,擬對自中國進口的電動汽車徵收17.4%-38.1%不等的臨時額外關税。
值得注意的是,以上數據只是加徵部分——歐盟乘用車正常關税税率已經是10%。
因此,一旦加徵確認,意味着大部分中國車企在歐盟市場的關税税率將升至27.4%至31%之間,而作為“出海頂流”的上汽集團則面臨着高達48.1%的最終關税税率。
成本增加近50%,這對於任何企業來説都無法接受。它帶來的影響既猛烈,又持久,更惡劣。
所以,歐盟加税一旦正式實施,目前因“物絕對美,價相對廉”而廣受歡迎的中國汽車將失去市場競爭力,驟然萎縮的市場需求也將傳導至整個產業鏈,造成巨大的影響。
這是新一輪貿易戰的前夜,中國車企也遭遇了“華為時刻”。
(一)歐洲為什麼怕了?
實話實説,這次加税,歐盟醖釀已久——快速發展的中國新能源汽車,已經觸動了歐盟的奶酪。
經歷過多次產業轉移之後,汽車產業,成為一些歐洲國家的支柱產業。憑藉先發優勢,歐洲車企坐擁品牌認知、定價權和專利壁壘,構築起競爭者無法逾越的高牆,長久、穩定、高效攫取全世界的利潤。
幾十年來,這不光形成了一個巨大而不可觸碰的利益共同體,而且還在歐盟形成了一個思維定勢:
這塊蛋糕別人碰不得。
但是,真正的挑戰者終於來了。
這幾年,中國車企異軍突起,憑藉新能源革命,不光迅速收復了國內市場,而且繞過了外國品牌的“馬奇諾防線”,直搗腹心。
2023年中國新能源汽車出口累計120.3萬輛,向歐洲出口新能源汽車68.1萬輛,佔總體出口量的57%。
不僅是銷量大,而且進程不可逆:
第一、中國車企往往會在目標市場建廠,徹底重塑產業鏈;
第二、中國汽車,尤其是新能源汽車,從產品到服務,都徹底刷新了歐洲顧客對汽車的認知。
這裏可以看一個細節。
在歐洲市場,賣得最好的一箇中國汽車品牌代表便是上汽MG——2023年,MG品牌在歐洲市場實現終端交付231,818台,連續十二年蟬聯中國汽車品牌歐洲銷量冠軍。今年前5個月,MG品牌在歐洲發達國家的終端交付量已突破10萬輛,創下同期歷史新高。
“每出口歐洲10輛中國車,就有7輛是MG”,為什麼?
因為在歐洲顧客看來,這輛車簡直讓人耳目一新。
它不光搭載了先進的電池技術、提供更長的續航里程,完美滿足了歐洲人日常通勤和週末長途自駕旅行的需求。而且貼心地提供了專門針對歐洲市場的調教——當地顧客反饋,MG有着不輸純正德系的操控感,“讓他們既熟悉,又驚喜。”
這背後是長期的佈局和努力,上汽MG在出海歐洲之初,就開始依據歐洲標準設計產品,提升品質服務。早在2019年,MG就在歐洲市場推出了滿足REACH、E-MARK和ECE R100等歐洲最嚴苛法規認證的MG eHS和MG EZS,正因為有過這些探索與驗證,所以MG4 EV如今奪得“歐洲緊湊型純電車銷冠“才顯得那麼底氣十足。
這種受歡迎,也在這次風波中,轉化為被針對。
本次加徵一旦確認,上汽將面臨最高48.1%的關税。
歐洲車企着實怕了中國車企,怕了上汽,怕了市場競爭,從這個角度看,“48.1%”,也可以視作歐洲汽車與中國汽車的當下實力差距。
這個數字,正常追是追不上了,差距只會越來越大。
歐盟一些國家很清楚,隨着時間拖延,他們丟掉的不光是市場,還有行業的信心,乃至整個未來。
何況,這些國家不甘心。
“過去幾十年裏,一向是我們坐着收錢,賺取超額利潤,你一個被收割者,憑什麼反超?你反超我不摁下去,其他人也有想法怎麼辦?我還怎麼做老大?”
於是,歐盟出了盤外招,哪怕德國強烈反對。
但這一招着實不好,不光無恥,而且是徹頭徹尾的昏招。
(二)戰則兩敗俱傷,和則中歐共贏
目前,有不少汽車行業從業者分析,歐盟加税這事,仍有轉機。
“歐盟並不是真的想挑起貿易戰,因為他們很清楚,打不贏,最多兩敗俱傷,但這毫無意義。歐盟此舉,只是想增加與中國政府、中國車企的談判籌碼,希望能以較低的成本,獲得技術、產業鏈。”
稍有理智的人,都不會真的想打一場沒有贏家的戰爭。
如果加税真的發生,首先受傷的,一定是中國車企。
德國基爾世界經濟研究曾發佈分析報告指出,若歐盟對中國產電動汽車徵收20%的進口關税,則歐盟進口的中國產電動汽車數量將減少四分之一,約12.5萬輛,相關貿易損失將高達近40億美元。而此次加税的額度,遠遠超過這個數字。
但是,中國汽車市場這一基本盤依然龐大,歐盟關門,不傷筋骨。
長遠來看,歐洲的損失更大。
首先,歐洲顧客在已經體驗過物美價廉的中國汽車之後,很難再回到過去,反而會提出更高的要求;
其次,提高關税封閉大門,但歐洲車企依然要跟上時代,重新贏得顧客。這一追趕過程並不輕鬆,而且,歐盟追趕的同時,中國依然在發展,雙方距離可能會拉大,把自己放在新一輪產業革命之外,意味着自絕於未來;
最後,會損害與中國好不容易建立起來的關係——實際上,加税信號釋放以來,包括中國外交部在內的中國各級組織,就紛紛發表自己的不滿,這是一個不好的信號。
打不過,學不會。但除了出陰招,其實還有一條路可以選擇。
那就是,合作。
汽車行業的迭代,是一個長期過程,合作,儘早入局才是明智之選。
過去的十年,中國汽車行業異軍突起,其原因只有四個字:厚積薄發。
巨大的科研投入、完善的產業鏈建設、一輪輪的市場驗證、一次次的自我迭代……在時間的作用下,中國汽車行業建立了相當強大的壁壘。
但中國企業其實並沒有依仗這些壁壘,像過去的外國品牌一樣竭澤而漁,反而一直是秉承開放的態度,向海外市場釋放善意,追求長期共贏。
在英國,上汽集團收購併重振了MG品牌;在德國,他們建立了研發中心;在比利時,他們設立了歐洲總部。這種"授人以漁"的做法,不僅促進了當地經濟發展,創造了大量就業機會。
事實上,中國仍舊進口了大量歐洲的豪華車。
可以説,中歐汽車行業合作共贏的基礎始終存在,大門至今也未曾關閉,而選擇權,就在歐盟自己手中。
(三)中國新能源汽車,已不會被這樣打敗
歷史上,政治一直試圖干預貿易,但結果往往並不會真正贏得優勢。
汽車行業就有一段往事。
上世紀七八十年代,憑藉小型化與低能耗的優勢,日本汽車席捲美國市場。1980年時,市場佔有率已經達到了22%。美國三大汽車公司鉅額虧損,工人失業,大量經銷商倒閉。美國車企要求政府介入。
在里根政府的干預下,日方“自願”接受了減少出口配額,美國車企贏了一局。
但是,這不是最終結果。
貿易保護之下的美國汽車彈冠相慶之餘,並沒有把利潤投入研發、工藝和質量上,而是選擇在華爾街賺更容易賺的錢;日本車企則藉機加大在美的投入,開始在美國組裝汽車,並蠶食高端化市場。
如今,昔日的勝者——美國汽車行業已經陷入“底特律困境”,而日本品牌汽車在美國的市場佔有率,卻已經高達35%。
政策牽引的貿易戰並不能改變雙方真實競爭力的對比,純屬飲鴆止渴。畢竟,温室裏只能長出花朵,只有風霜才能滋養松柏。
而如今的中國汽車產業,優勢比當年的日本同行更大。
首先,日本汽車只是從一條細分賽道超車,而中國則憑藉新能源重新定義行業;
其次,通過大規模的科研投入,中國汽車行業積累起了別人難以追趕的技術優勢;
最後,中國擁有全世界唯一的全產業鏈優勢,中國製造賦能到汽車行業,塑造全面優勢。
更何況,當今的中國政府,可不是當年的日本。
當今,汽車行業,比拼的核心競爭力,在於顧客洞察,在於技術積累,在於製造標準,在於全產業鏈優勢的疊加。絕不是政治。
上汽MG在歐洲熱銷,憑藉的正是核心競爭力。
研發方面,過去十年中,上汽在新能源和智能網聯等核心技術領域投入了近1500億元的研發資金,成功積累了超過26000項有效專利;
製造方面,上汽MG依託新平台、新技術,最早打造全球統一的品質標準,堅持打造“全球品質全球車”;
即便是物流方面,上汽也構築了船隊規模領先,運力領先的上汽安吉物流體系。
今天的中國汽車,正在全體系出海,不斷疊加的獨特價值,豈是一次加税就能弭平的?
正如同中國汽車產業,華為也曾經遭遇貿易戰,但並未被殺死,而是更強大。其中一個很大的原因在於,華為看清了世界競爭的真相:
絕對公平的競爭環境是不存在的,想要百尺竿頭更進一步,不能光靠自己成長,還得學會應對明槍暗箭。
現在,中國車企也意識到了這一點,並做出了自己的強硬回應。
上汽 MG 針對歐盟關税發表聲明稱“既戴其冠,必受其重 ”,並表達了三個 “ 不變 ”:
“ 未來,我們堅持打造全球品質全球車的決心不變!堅持代表中國高價值汽車走向世界的決心不變!堅持將最好的產品和服務提供給消費者的決心不變!”
這言語擲地有聲,再一次證明“面對困難,弱者一蹶不振,強者選擇逆風飛揚”這句話的正確性。
歐盟加税的最終一錘還沒落下,但這不重要了。有時代擔當的中國企業已經看清了本質,並決定繼續熱愛。
如今看來,遭遇“華為時刻”,反而讓中國汽車來到了一個新起點:
穿越風暴,然後振翅飛向更高處。