車企卷智駕 有了新玩法？_風聞

作者：Molly

“內卷”已經成為了當下自主新能源車企競爭的標籤之一。

從“價格內卷”到“性能內卷”，現如今，隨着消費者對智能駕駛的接受程度越來越高，車企的“內卷”路徑，也向智駕逐漸靠攏。

從自動泊車、自適應巡航到自動駕駛輔助系統，每一次技術的迭代和升級都是車企在智能化、自動化道路上的重要步伐。

然而，智能駕駛領域的“內卷”並非單純的技術競賽，它對車企提出了更高的要求。首先，車企需要在快速變化的市場中不斷優化智能駕駛系統，以快速響應消費者的新期待和需求。其次，要求車企在技術標準化、法規遵循、基礎設施配套等方面進行深入的思考和佈局。

此外，智能駕駛的“內卷”還帶來了一系列挑戰，如數據安全、隱私保護等問題，都考驗着車企的智慧和社會責任感。

面對這一挑戰，車企需要在創新中尋求平衡，在變革中把握機遇，以實現可持續發展和長遠領先。

智駕究竟智不智能？

“第一次體驗自動泊車，感覺真不錯。”6月底，因為工作需求，湘湘有機會開了一段時間國內某頭部造車新勢力推出的最新車型。

湘湘之前一直開的是燃油車，偶爾對新能源汽車的接觸也僅限於去門店，試駕的半個小時，完全的沉浸式體驗這還是第一次。

“尤其是對於智能駕駛的深度感受，確實厲害。”湘湘説道，此前試駕時，都是微微嘗試過智能輔助駕駛，比如變道、超車等，但這次近一週的駕駛體驗，讓其對國內車企的智能駕駛技術有了全新的認識。

不過與此同時，湘湘也直言，智能駕駛確實在開車的過程中體力得到了一定的休息，但精神上絲毫不敢鬆懈，“我記得有一次在高速使用智能輔助駕駛，離前車的距離已經很近了，但車絲毫沒有減速的意思，頗為心驚肉跳的體驗”。

但“膽戰心驚”的不只有湘湘，同樣體驗了國內自主車企智駕的高慶，形容此次經歷為“差點把命送了”。

高慶在朋友圈寫道，所開的車，OTA已經升級到了最新版本。但在京滬高速上使用NOA時，途經施工路段時，識別到了雪糕桶但是沒有避讓，“眼看就要往雪糕桶上面撞了，我轉動方向盤，然後NOA退出，進行人為接管。但此時，方向盤突然瘋狂地左右轉動，車身大幅度左右搖晃。”

高慶表示，這個過程大概持續了三秒之後，車子終於穩定了下來了，他也驚出了一身冷汗。

事實上，在社交平台上，有着上述經歷的駕駛者大有人在。

不過，即便消費者深知接受這種新事物往往伴隨着未知的風險和不確定性，但這絲毫沒有阻止消費者想要感受最新技術的好奇心。

而這種強烈的好奇心和對新技術的追求，正是推動智能駕駛技術不斷向前發展的強大動力。眾多自主車企也敏鋭地捕捉到了這一趨勢，紛紛將智能駕駛作為核心研發方向，努力在這個競爭激烈的市場中佔據一席之地。

智能駕駛成為了眾多自主車企競相角逐的另一大方向。

工業和信息化部的數據顯示，2023年上半年，我國具備組合駕駛輔助功能的乘用車新車銷量佔比達42.4%，較2022年同期增長10%，預計2025年乘用車L2（組合駕駛輔助）級及以上智能駕駛滲透率將會達到70%。

具體來看，今年1月，長安汽車董事長朱華榮在介紹與華為新合資的公司時提到，公司業務涉及智能駕駛、智能座艙、智能汽車數字平台與智能車燈等領域。比亞迪汽車董事長兼總裁王傳福則表示：“無人駕駛為時尚早，但智能駕駛的時代已經到來。比亞迪未來將在整車智能領域投入超過1000億元。”

傳統車企之外，造車新勢力企業也馬不停蹄。

2月底，小鵬汽車宣佈面向擁有智駕經驗的用户推送無限XNGP智能輔助駕駛功能；同期，問界的問界M5及M7智駕版車型陸續開啓OTA升級。

蔚來在近日宣佈了自研的全球首個智能駕駛硬件在環仿真集羣；理想則將於7月初舉行“2024 智能駕駛夏季發佈會”，公佈理想無圖NOA的新動態等。

除了消費者的追逐，政策利好也是車企加速佈局智能駕駛的主要因素。

自2023年以來，國家相關部門就發佈了一系列針對智能網聯汽車的政策，如《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2023版）》

《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》等。

多項政策無一例外，均進一步推動我國自動駕駛技術的商業化落地進程。

**“智駕時代”**道阻且長

消費者對於高度自動化和智能化駕駛體驗的渴望，以及政府對新能源汽車和智能網聯汽車的政策支持，共同推動了智能駕駛技術的快速發展。

特別是端到端大模型的興起，重塑汽車行業未來的同時，也讓車企在智駕方面的“內卷”有了新的方向。

在這樣的背景下，車企之間的競爭日趨激烈，紛紛尋求在智能駕駛技術上取得突破，以贏得市場先機。

據不完全統計，華為車BU發佈的新品牌乾崑，採用端到端技術棧，將在2025年下半年量產；小鵬汽車計劃從MPV車型X9開始，將智駕方案升級為端到端大模型架構；長城計劃今年在3款車型上實現端到端智駕量產；蔚來或放棄業界沿用多年的“感知-決策-規控”的技術路線，要更明確地探索用端到端大模型實現高階智能駕駛；理想則在去年底為端到端模型單獨成立了一個團隊。

端到端大模型的核心優勢在於能夠通過AI神經網絡重構傳統的智駕技術模塊，將感知、決策、規劃等環節整合為一個統一的系統。這種整合不僅提高了系統的效率，還增強了智能駕駛的擬人化表現，使得駕駛風格更加貼近人類司機，從而更容易獲得消費者的信任。

小鵬汽車董事長何小鵬表示，“今年以前，我覺得中國的汽車實現全無人駕駛還要好多年，因為要解決的問題太多了。但是當看到端到端大模型上車測試得到的數據後，我覺得在數年內也許就會看到更強力的無人駕駛甚至全無人駕駛時代的到來。”

然而，儘管眾多車企紛紛佈局智能駕駛領域，且在智能駕駛技術上取得了一定的進展，但智能駕駛技術的發展並非一帆風順。

技術成熟度、法規限制、道路基礎設施、公眾接受度等都是智能駕駛普及過程中需要克服的難題。特別是在複雜交通環境下，自動駕駛技術的表現仍有待提高。

在這樣的背景下，小鵬汽車AI DAY上何小鵬的言論顯得尤為中肯。他認為，儘管目前國內還沒有一家車企在智能駕駛賽道上取得決定性的優勢，但大家都有機會。他同時指出，完全自動駕駛的難度非常高，未來只有少數幾家企業能夠做到最好。

正如何小鵬所説，完全自動駕駛的難度很高，但智能駕駛技術的發展潛力卻是巨大的，這也是車企持續投入研發的根本原因。

而隨着技術的不斷進步和市場的逐漸成熟，以及法規的完善和基礎設施的建設，智能駕駛也將逐步獲得公眾的廣泛接受，成為汽車行業的新常態。