[特稿] 李陀: 對真正的社會主義者來説, 社會主義是什麼? | 文化縱橫（下）_風聞

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但是我們今天看現實中的社會主義，往往會忽略這複雜性，特別是知識分子，就更容易忽略。

正面或全面思考和研究這種複雜性，是一個大工程，不是我的能力所及。不過面對中國當下的現實，特別是面對當下改革（包括其中的種種實驗）並沒有停止、還在不斷有新發展的現實，一些最容易出錯，或者最容易產生片面認識的問題，覺得還是可以説一説。

其中之一，是很多人對中國改革的一個先決因素——這是從列寧的改革中承接過來的——即不追求通過直接過渡來實現“‘完整的’社會主義”這一思想，總是認識不夠，或者完全忽視。不僅如此，由於多年形成的成見，他們心中的那張社會主義藍圖，其實是一個“‘完整的’社會主義”，一個只要進行改革，就可以實現在各個方面都能“達標”的理想的社會主義。因此，他們所理解的改革，像是在修剪一棵生長得不夠規矩、不合標準的大樹，雖然修剪不易，但只要方法正確，社會主義這棵大樹就會一舉恢復精神，生氣勃勃。也因此，雖然在黨的七屆二中全會上，毛澤東就明確提出了“國營經濟是社會主義性質的，合作社經濟是半社會主義性質的，加上私人資本主義經濟，加上個體經濟，加上國家和私人合作的國家資本主義經濟，這些就是人民共和國的幾種主要的經濟成分，這些就構成新民主主義的經濟形態”這樣的多種所有制可以並存並行的思想。但是很多人並沒有把這些思想和現實的改革聯繫起來，沒有想到今日的改革，就是回過頭來重新實行五種經濟在社會主義體制內並存發展；更沒有認識到，這其實就是不通過直接過渡來實現“‘完整的’社會主義”，就是實行“迂迴”，繞彎子，而且很可能要繞一個很大的彎子（這繞彎子的過程不可避免地需要做很多實驗）來探索一條在中國實現社會主義的新道路——可以説，很多人對這樣的改革之路，基本上沒有思想準備，或者完全沒有思想準備。

因此，面對目前社會中普遍存在的不符合社會主義精神和原則的種種問題，諸如階級固化的傾向日益嚴重、貧富差距日益拉大（中國的基尼係數曾一度超過了美國）、機會和資源的不均衡分配、社會嚴重“內卷”化、私人大企業壟斷性發展以及普遍的腐敗對權力的嚴重腐蝕等現象，始終相信並一直期待實現“‘完整的’社會主義”的人，就會生出種種疑惑，以致懷疑改革是否方向對頭，甚至懷疑中國目前還是不是一個社會主義國家。

不過，對這些懷疑，我們不能簡單地把它們歸結為認識上的錯誤。因為在“五種經濟”中，合作社經濟、私人資本主義經濟、個體經濟以及國家和私人合作的國家資本主義經濟這四種經濟，在實際的改革中更容易和市場經濟融合，而且，通過這種融合釋放出很大的能量，甚至創造出種種奇蹟——馬克思在《共產黨宣言》裏説“資產階級在它的不到一百年的階級統治中所創造的生產力，比過去一切世代創造的全部生產力還要多，還要大”，就是在肯定這種能量。因此，當那些心裏還在追求立即實現“‘完整的’社會主義”的社會主義者們，眼見了這種能量的釋放，卻又眼見它們和社會主義的理想、價值以及公平訴求有着嚴重的矛盾，從而對它們採取否定態度的時候，簡單地把這種態度看作一種錯誤並不合適，因為人家看到的是客觀事實，是今天中國社會所發生的實際變化。何況，對一些熟悉哈耶克的著作或類似批判社會主義的著作，且對他們的新自由主義理論、對自發秩序和個人自由思想有認同的一些知識分子來説，情形就更復雜一些；因為他們對看見什麼和對什麼視而不見，是有意識形態選擇的，“事實”對於他們，其意義完全不同。

總之，理解改革不容易，理解社會主義的複雜性更不容易。

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我不懂經濟學，因此，對於怎麼認識社會主義的複雜性，即使從經濟學看來是比較初步的知識層面來談這個問題，也做不到。我只想從比較常識、比較實際的方面提一些看法。

我的想法比較簡單——我們能不能換一個角度，看我們改革之後的社會主義做了哪些事，是今天資本主義不能做也不可能做的？這是個笨辦法，但是有個好處，看問題從實際入手，從具體入手。

用這個辦法，我們對今天的中國就能夠有新的認識。

我想從“要想富，先修路”説起——這句話已經成了口頭禪，其實不簡單，在改革實踐中，其含義隨着各種基本建設的實施而不斷演化，實際上不僅成了國民共識，而且成了體現改革戰略的一個象徵性口號。

先説路。

不錯，美國現有鐵路運營長度高達25萬公里，已經接近中國鐵路線路的兩倍，不過，中國高速鐵路建成約3.61萬公里，而美國高鐵里程為0——表面看似乎各有長短，但有一個重大區別：美國這些鐵路都是私營的，它們各自為政的一個客觀表現，就是事故多得可怕。依照美國交通統計局1975~2021年的數據顯示，每年平均有1704次火車脱軌事故，也就是説，平均每天有4.7次。當然，美國鐵路今天這麼落後，有具體國情的原因——地廣人稀，決定了航空運輸是當代美國人在交通上的首選。根據美國NPIAS的數據，截至2018年，美國共有19627個飛機場，公共機場5099個（相比之下，我國目前共有814個機場）。但細做些分析，且不説其中私人機場佔了14528個，能夠直接在網站上買票的機場也不過幾百個，問題是這些機場大多已經很老舊，都急需更新。何況，不只機場，各航空公司所配套的很多設備和基礎設施，也都已經相當老舊，急需更新。更麻煩的是，自疫情肆虐以來美國的航空業整體陷入各種危機，事故頻發，這屢屢見諸新聞，已經司空見慣，成了常態。**但問題是，和前邊所説的鐵路情況一樣，這些急迫的問題本來都急需解決，可就是不能很快解決，而且一時看不到解決的前景。為什麼情況會這麼糟？答案其實一樣，進入航空業的市場主體絕大部分都是私營企業——面對利潤、成本、競爭和市場其他經濟因素的諸多壓力，它們沒有一攬子解決問題的辦法，甚至是無計可施。**説美國的交通，作為生活在汽車輪子上的國家，其龐大的公路交通當然不能忽略。但只要看一個數字，美國一共有617000座橋樑，其中42%是50年前造的，而基礎設施使用壽命大都約為50年。這還僅是橋樑，其實整個美國的基建系統，其設備都因為老舊過時急需維修或重建。根據ASCE的測算，到2025年之前，美國基建資金缺口將超過2萬億美元。如果瞭解一下美國近來的財政情勢，誰都會替他們發愁：這2萬億美元從哪兒來？

也許我這裏對近年美國交通方面的一些情況，介紹得有點囉嗦，但是這有個好處，可以為我們着重談中國的“要想富，先修路”這個大戰略的時候，提供一個可以做比較、參照的大背景。在這比較中，一個突出的問題是：我們實施的很多公共工程，特別是大型工程，為什麼一般所謂的“先進國家”做不到？即使是美國這個最富的超級大國，也同樣做不到？

對比之下，就容易明白它們為什麼做不到。

首先是“八縱八橫”的高鐵建設。

用資本的眼睛（為了避免一些枯燥的經濟學概念，用了這麼一個説法，有點偷懶，可是生動）來看，那是賠本的生意。高鐵建設不但需要鉅額的投資，只鐵路建設這一項，每公里成本就高達1.2億~1.5億元人民幣，而且運營成本也很高。何況，“八縱八橫”並不是每一“縱”和每一“橫”都能在短時間裏產生經濟效益；相反，其中很多條路線都處於經濟欠發達地區，想一本萬利，吃金吸玉，那是不可能的。所以，如果站在純市場經濟立場看，“八縱八橫”都是很不合理的，違反規律的。可是，我們國家頂住各種批評，揹着不懂經濟的惡名，抗住光燒錢不賺錢的巨大經濟壓力，一直堅持在做，預計到2030年前後可以基本完成。

和高鐵建設相比，更“不合理”的是貴州的橋——貴州省這些年修建公路橋樑已經有28023座，貫通了21萬公里的公路。世界前100座的高橋，一半在貴州，前10座的最高的橋，那裏有4座。貴州過去一直有“地無三尺平，天無三日晴”的名聲，是中國最窮、最落後、最不發達的地區之一；即使在改革開始一段時間之後，仍是經濟非常落後的一個省。那麼，我們就不能不問一下，為什麼在貴州修建了那麼多橋？兩萬八千多座大橋啊！有什麼必要，出於什麼理由？為發展一個比較偏遠、比較貧困的地區的經濟，做這麼大的投入，合理嗎？也許，比較關心地緣政治和地緣經濟、熟悉東南亞大政治形勢的人，會舉出一些理由，來説明貴州戰略地位的重要，以此説明修建這些橋樑的必要性。但是，這明顯也沒有足夠的説服力。我們還是要問，如果用資本的眼睛看，出於什麼樣的理由，一個規模巨大的投資，會去做這種長期得不到回報，甚至最後可能打水漂的事呢？當然不會，因為這壓根兒就違反市場經濟的運行機制——如果沒有了利潤的追求，資本的回報率可以忽略，那麼所謂市場主體、所謂市場必需的自由競爭，有什麼理由存在？

也許關於貴州橋樑建設我説的太多了，但這有一個理由，我們應該正視這樣一個現實：在今天中國的經濟建設和經濟發展裏，雖然發展市場經濟是改革的基本方針，是國之大策，但其中有很多實際作為，又是不符合市場經濟，特別是自由市場經濟的理念和規矩的。

這裏有深刻的矛盾，我們不能不正視這些矛盾，不能不在理論層面做出相應的解釋，而且是有説服力的解釋。

這裏可以再舉一個大型建設工程為例——“西電東送”。

嚴格地説，“西電東送”不過是全國大規模的電源、電網、電力建設工程的一部分。不過，這裏還是把“西電東送”獨立出來，它自身也是一個偉大的工程，是一個世界奇蹟。“西電東送”，重點在“送”：三條几千公里的電力通道，用特高壓輸電技術形成的輸電網，從南到北，從西到東，跨過高山大漠和縱橫川河，由北、中、南三路把西部能源源源不斷送往全國。為此，前後三十多年，該工程累計投資已經達到4.4萬億元人民幣。在這裏，同樣的問題需要回答，如果是純粹的自由市場經濟，會有投資主體投資這樣的工程嗎？回答也是一樣的：出於資本回報上的思量斟酌，這是不可能的。“西電東送”使國家經濟資源得到“一盤棋”的合理配置，以促使東西部協調發展，以實現全國“共同富裕”的經濟願景。這些願景和思慮，是任何一個生存於自由經濟市場裏的投資主體或市場主體都不可能關心的，只要無利可圖，他們當然會袖手旁觀，事不關己，高高掛起 。至於這個工程另一個了不起的後果：居住着幾億農民的中國廣大農村，在今天實現了村村通電、通水、通網絡——它的意義又遠超出工程本身，那不只是現代史上的一個偉大事件，也是烏托邦並不完全是夢想的某種見證。

而這一切，我再強調一下：它們都是純粹的市場經濟不能做到的，更是資本主義所不可能做到的。

以上幾個例子，我不嫌囉嗦，説得比較具體，是因為在今天市場經濟非常活躍的環境裏，這些工程不容易被“看見”，不容易進入“中國故事”，更不容易成為人們津津樂道的日常話題。原因其實很簡單：它們鎖定的經濟效益，又大又公；而作為“公”字帶頭的經濟活動，無論其形式，還是其內容，都不如市場經濟的活動那樣容易引發種種社會效應，那樣容易和“我”的衣食住行、日常消費、工資收入、居住環境、文化娛樂等日常生活發生聯繫，那樣直接和“我”的利益相關。當然，對這些大工程，新聞媒體也不是完全沒有報道，但是往往相當簡略，沒有細節，沒有故事，也沒有人物，更沒有對於它們如何在更深刻的層次影響和決定着我們每一個人的現實和未來的具體分析。記得在50年代和80年代，“報告文學”一度非常盛行，那其實就是在今天很熱的一種非虛構寫作。作為一個文學批評家，我很懷念那個時代的“報告文學作家”們，他們很像是一羣勤奮的礦工，總是在最日常、最普通生活的深處挖掘，探索普通人隱藏在情感和內心的秘密。當下非虛構寫作熱起來了，文學寫作重新又把注意力轉向了真實的日常生活，那麼，作家們能不能把一部分注意力轉向當代經濟建設領域的人和事呢？在那裏，根本用不着“虛構”，那裏有當代最可愛的人和最美麗的故事——只要作家能看得見，寫得出來。

關於“公”字帶頭的經濟活動，還可以舉另一個更不容易被我們於日常經驗中感受到的例子，那就是從改革開放以來，國家不斷進行的各種經濟綜合區的“實驗”。**強調實驗，不僅是因為它們形式多種多樣——經濟特區、經濟技術開發區、沿海經濟開發區、自由貿易試驗區、高新技術產業開發區等，都是經濟領域具有創新意義的新鮮事，還因為它們都是現代化歷史中沒有過的經濟活動形式。**所謂“綜合區”，雖然和傳統經濟學上的經濟區域一樣，具備一定的合理組織和配置資源的功能，但在國家力量的強力介入之下，其空間組織功能無論在質上，還是在量上，都被大大擴展、改造了：工業、農業、貿易、金融、保險、運輸、旅遊、房地產、文教科技等多個領域的經濟活動和生產活動，都按照經濟綜合區的不同功能，對該空間中相關的諸經濟要素、生產要素和資源要素做了不同形式的整合——這種整合不是拉郎配，而是自上而下，由各級政府創造合適的條件，依照市場規律形成一定的搭配、重組和建構。宏觀地看，這種整合的創新性和重要性更在於，它實際上是對這些經濟空間內的所有經濟和生產構成要素，進行了一次全面的再組織化和再結構化。面對如此規模和如此激烈的“整頓”，我們往往會視而不見，似乎這是一個“自然”的過程，然而，這在資本主義發展歷史上是從來沒有過，也不可能有的——這樣的改革如何理解才好？

如果我們把“八縱八橫”的高鐵、“西電東送”的大工程以及各類經濟綜合區的創立這三項經濟建設聯繫起來看，它們客觀上都在不同層次和不同空間裏，對經濟要素、生產要素以及資源要素實行了這樣或那樣的重新組合，並且其客觀效應已經大大溢出了這些工程各自的空間，擴及或影響了其他經濟組織實體或地域經濟空間（大到都市經濟圈，小到以產業鏈發展為中心的生態圈，甚至波及以“小區”為單元的日常社會生活空間）。考慮到中國不只在歷史軸線上是一個大國，在空間向度上更是一個對今天世界發展有重大影響的大國，特別是考慮到當下“一帶一路”對外開放總綱領於近年實施中所產生的重大影響，這些對經濟區域內的構成要素進行重新組合的種種實踐，就獲得了新的重要意義：它們不只在思想上，還在具體實踐上，為在更大規模的空間裏，依照社會主義的理想實現經濟的再結構化和再組織化，提供了一個宏偉前景。

可以肯定，這為世界社會主義運動的未來發展帶來了新的可能性。

想想看，這一切難道不都是現代歷史中一個空前的大實驗嗎？

這個大實驗的結果如何？我想就不用多説了，有中國特色的社會主義已經給出了答案。

**▍**十四

關於“要想富，先修路”説了不少了，可還想再延伸一下。

**為什麼高鐵、“西電東送”和綜合經濟區的建設（其實在改革裏，性質類似的經濟作為，大大小小，還有不少）如此重要，可是它們在社會上，包括在知識界、文化界，並沒有引起足夠的關注？它們不能像馬雲發明的淘寶網、螞蟻金服，或者馬化騰創立的騰訊公司那樣，立刻被看作經濟發展中的新事物，是改革的重要標記和成果，這是為什麼？其中一個非常重要的原因，仍然是當下社會對改革中呈現的社會主義的複雜性，普遍不夠重視，甚至完全漠視。**這帶來一個嚴重的後果：在很多人看來，“改革”改什麼？不就是全力發展市場經濟嗎？不就是一部分人先富起來嗎？不就是通過發展市場經濟實現中國的現代化嗎？——這是一種純經濟主義的發展觀和改革觀，可是近些年相當流行，而且，改革越成功，就越流行。回顧一下社會主義運動的歷史，對經濟主義我們一點也不陌生，不用追溯更遠，蘇聯於90年代之所以一下子解體，就和整個斯大林時代未能從根本上擺脱經濟主義，而且從赫魯曉夫時期開始愈演愈烈、變本加厲，以至後來所謂的“500天綱領”完全演化為帶有勃列日涅夫、戈爾巴喬夫、葉利欽三家印記的經濟主義改革，有着直接的因果關係。這段歷史其實是在當代現實裏一直迴響着的警鐘，它提醒我們：對於“不忘初心”的共產黨人來説，對於真正的社會主義者來説，如此大力發展市場經濟只是一次不得已的“迂迴”，是在一個建設不“‘完整的’社會主義”的具體階段中，實驗着把市場經濟融入社會主義經濟，再把它們整合為一個新的經濟體系的艱苦努力。

對於社會主義運動來説，這開啓了新的歷史。

這個歷史不可能不充滿複雜性，也不可能不體現於改革中。

但是，要如此去看改革，並不容易。

因為把市場經濟融入社會主義經濟，再把它們整合為一個新的經濟體系，並不是實行一個純經濟的改革方案，也絕不是單純的經濟實踐。一旦我們擺脱經濟主義，換一個角度，把改革和社會現實聯繫起來，和社會上各種此起彼伏的思潮聯繫起來，和思想界、知識界各種公開的或私下的爭論聯繫起來，其實就不難看見，與這實踐緊密相連，並且與之互為表裏的，是一些充滿對立、衝突、矛盾的思想體系和知識體系在改革中彼此競爭，並且都想通過改革“實現自我”。所以，它們也可以表述為，這些思想和知識體系，在改革中都不甘寂寞，都各自試圖在改革裏找尋並實現自己的物質形式。

把改革看作純粹經濟實踐的人，很難理解這樣的看法。

近些年理論界對改革實踐，尤其是對有中國特色的社會主義做了很多研究；但是對改革實踐活動裏隱含着的思想衝突和動盪，往往不夠注意；而對沖突中還存在着一個充滿對立、衝突及矛盾的思想體系和知識體系，那就更不夠注意。我們今天的討論會請了陳越和吳子楓兩位學者，我非常高興。一段時期以來，他們兩位一直在做阿爾都塞的翻譯和研究。特別是陳越，自2003年在吉林人民出版社出版《哲學與政治：阿爾杜塞讀本》以來，二十多年來不但編輯有“阿爾都塞著作集”，而且一直在努力推進國內阿爾都塞研究的系統化和規模化。可遺憾的是，我們理論界對阿爾都塞重視不夠，甚至在傾向左翼的知識分子圈子裏，也沒有引起足夠的重視。

從當代馬克思主義發展的大視野來看，阿爾都塞的思想有一個鮮明的特色，就是他在對哲學史中一切脱離大眾、脱離政治實踐的“眼睛不是盯着大地，而是盯着觀念的天空”的“高深”傳統哲學做了決絕式的尖鋭批判的同時，還一貫到底地反覆強調理論聯繫實際，理論聯繫實踐。這使得他的理論與20世紀50年代以來興起的西方馬克思主義研究，尤其與那些在“後現代”思想環境中發育、發展起來的種種左翼理論，有着性質上的不同。正是這個不同，使他的思想不但在檢討社會主義運動史的時候，能夠幫助我們獲得批判性的視角，而且在檢討當代社會主義的具體實踐時，也能幫助我們注意接地氣，實事求是。

對於認識改革的複雜性，這樣的理論態度非常重要。

在當代馬克思主義的地圖中，阿爾都塞的《論再生產》佔有極其重要的位置，這部著作重構了馬克思主義的國家學説，完整地提出了意識形態國家機器理論，以及與之一體兩面的生產關係再生產的理論。與馬克思和列寧有關國家問題的論述相比，在阿爾都塞的國家理論裏關鍵的概念是意識形態。在對以往各種傳統意識形態概念，也包括馬克思主義傳統中經典的意識形態概念，做了解析、批評、再認識、再闡釋之後，他提出了對意識形態的全新認識：意識形態不純粹是精神活動，不是觀念的存在，而是一種物質的存在，它總是存在於一些機構當中，特別是存在於國家/國家機器當中，成為不可或缺的、使國家機器得以運轉的結構成分，即意識形態國家機器。

這把馬克思主義國家理論在新的歷史條件下推向了新的實踐。

如果要對近些年流行的經濟主義改革觀進行批評，並且通過這種批評認識改革實踐中存在的思想鬥爭，阿爾都塞的理論，特別是他的意識形態國家機器理論，不但是我們寶貴的理論資源，而且是可以立即產生威力的思想武器。

**▍**十五

在阿爾都塞的理論框架內，意識形態具有實踐性，因此意識形態和經濟生產之間的關係並不是陰陽兩分的兩個世界。相反，它們你中有我，我中有你，其實存在於一個世界。甚至可以説，在現代社會里，既沒有完全脱離意識形態的經濟生產，也沒有完全脱離經濟生產的意識形態。這當然與歷史上有關意識形態的種種解釋都不相同，阿爾都塞不但否定了意識形態的精神性，也不再把意識形態看成“上層建築”——作為意識形態國家機器，意識形態存在於國家的一切活動之中。他為此有一個著名的比喻：如果把國家和社會看作一座大廈，意識形態很像水泥，這座大廈裏沒有一個角落、沒有一個層面、沒有一個空間離得開水泥這個元素——意識形態水泥滲透於國家大廈中的一切部分，不僅包括人的現實生活，也滲透於發生在這大廈裏的所有人的實踐活動之中，更滲透到了經濟實踐和政治實踐的關係之中。因此，**比之經典的馬克思主義關於上層建築和經濟基礎之間關係的論述，阿爾都塞的思想可以幫助我們用另一種新鮮的眼光看改革，看改革中市場經濟的作用，看國家在經濟改革和發展市場經濟中的作用，當然也看當前經濟生活各個層面都有什麼意識形態因素在現實地起着什麼樣的作用。**比如，“西電東送”工程的成功建設讓我們國家有了充足的電，有條件實現村村通電、通水、通網絡，這三通無疑都是經濟行為，但為什麼，沒有也不可能有私人投資做這件事？表面看，這似乎很自然，所謂“天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往”，投資有沒有回報，是再實際不過的實際問題。但是追到這“實際”後面，那是“經濟理性人”對人的經濟行為的嚴格管束。而不聲不響躲在這個嚴格管束後面的，讓“經濟理性人”得以成立的，是包含古典經濟學、社會學和近代哲學的一個龐大有序的知識體系，是不折不扣的意識形態——“經濟理性人”是一個巨人。

沒有純粹的經濟行為。

這還可以聯繫改革的一些具體經濟活動做進一步的分析。

從社會主義運動史的連續性來看，當年毛澤東為發展新民主主義的經濟，提出了國營經濟、合作社經濟、個體經濟、私人資本主義經濟、國家資本主義經濟五種經濟成分（所有制）並存發展的路線，在80年代啓動的經濟改革裏雖然有些調整，但依然是經濟發展的主要路徑。然而，五種經濟是什麼？僅僅是五種經濟活動的形式嗎？任何一個馬克思主義者，或是多少了解馬克思主義的人，都知道那是五種所有制，而其中每一種所有制都代表着一種生產關係。也就是説，我們的改革是在五種生產關係構成的網絡裏進行的，可是我們過去很少注意到這個環境，很少琢磨這樣的環境是多麼複雜；在理論界和經濟學界，在有關改革的研究裏，也很少有人把它列為研究的專題。這是可以理解的，因為在以往的社會主義建設歷史上，在一個社會主義國家的經濟發展裏，幾種生產關係這麼長時間地糾纏在一起，是很少見的。過去的社會主義研究，應該説也沒有處理過這樣的理論對象，甚至會苦惱於不知道如何提出問題。然而，如果用阿爾都塞的眼光，用他關於生產關係再生產的理論去做些分析，我們就可以找到解釋和思考這種複雜性的路徑。

**依照阿爾都塞的國家理論，社會主義中國由於建立了革命政權，掌握了國家意識形態機器，當然會動用包括學校教育、家庭生活、宗教傳播、文化和通信，以及必需的政治治理等各種國家機器的能力，來保證社會主義生產關係的再生產。可是，不能忽視的是，我們現實的市場經濟的改革政策，又容許合作社經濟、個體經濟、私人資本主義經濟、國家資本主義經濟的生存和發展，那麼，它們要進行某種生產關係的再生產是很自然的。同時，它們各自的“再生產”彼此間不可能不發生競爭，並且，它們也不可能不與“國營經濟”發生一定的競爭。**無論從理論層面看，還是從實際層面看，這些競爭一方面發揮各自的積極性，為整體經濟發展帶來了新的環境，為改革帶來種種靈動和變化因素；另一方面，它們也會利用除政治機器（它牢牢控制在社會主義國家手中，用阿爾都塞的話説，那是國家的“堅硬果核”）以外的多種形式的國家機器，甚至包括意識形態機器，實現各自的再生產。為此，我們可以提出這樣的問題：這種多層面、多空間、多方向的再生產，是不是構成改革經濟發展複雜性的一個重要原因？也是當前改革中之所以有種種對立、衝突的思想體系和知識體系存在的一個重要原因？同時，也是讓我們難以看清社會上流行的經濟主義改革觀的原因？

這些都是新問題，值得我們認真琢磨和研究。

由高鐵、貴州橋樑和綜合經濟區的建設這三個話題引起的一些感想，沒想到説了這麼多。

最後還想強調一下，認識今天的社會主義的困難，往往還是由於對今天改革的複雜性認識不夠，對社會主義運動的歷史以及貫穿於其中的社會主義實驗性認識不夠，特別是，對於我們現在還是處於迂迴階段，還不是在建設一個“‘完整的’社會主義”認識不夠。但是，中國改革的實踐證明，正視這些複雜性，從馬克思主義理論的歷史發展中認識這些複雜性，恰恰是我們在“百年未有之大變局”的複雜現實中不斷推進改革，從而為實現社會主義開闢新的可能性的一個歷史條件。

中國的改革絕不是單純的經濟改革，而是一個前所未有的革命。

**不過，就世界社會主義運動的全局來看，社會主義目前不僅處於前所未有的低潮，而且處於嚴重危機之中。更麻煩的是，這些危機很多都來自運動內部，來自號稱是“社會主義左翼”的知識分子當中，他們往往把自己打扮成新馬克思主義或後馬克思主義的理論家，例如拉克勞和墨菲，就是實際在取消或破壞社會主義運動的危險人物。**因此，社會主義的實際發展不是沒有風險，不會沒有鬥爭，不過這已經是另一個大話題。

就説這麼多吧，謝謝大家！