中國汽車出海的天花板_風聞

單純出口貿易已到上限

海關總署數據顯示，2023年我國累計出口汽車522萬輛，同比增長57.4%，超過日本的442萬輛，已成為全球最大的汽車出口國。這樣的數據當然值得可喜可賀，但是距離大家期待的中國汽車完全崛起還有距離，中國汽車還沒有擺脱卷性價比的帽子。

正如中汽協的副總工程師許海東所説，中國汽車出口表現亮眼，這是中國汽車高質量發展的“碩果”。但我們也要理性地認識到，一個國家的汽車出口數量是按照屬地原則來統計，其中也包含了外資品牌在當地生產然後出口的汽車數量。所以不能簡單地把汽車出口數量作為評判標準。中企的海外佈局和技術輸出才剛剛開始。

簡單説就是目前的出海量包括合資品牌直接轉出口的部分，比如福特汽車，去年調整中國市場戰略，計劃將福特中國作為福特汽車“出口中心”的業務。不再跟中國車企卷，而是在中國生產、出口。福特汽車CEO吉姆·法利認為“中國作為出口基地非常重要，從中國出口燃油車和電動汽車非常賺錢。”

再比如説上汽去年在海外賣了120.8萬輛（109.9萬輛出口，10.9萬輛當地生產），排在第一位。這120.8萬輛中，超過一半都是MG品牌貢獻的，有67.5萬輛。MG是上汽收購的英國品牌，在歐洲仍然有一定影響力，會被一些歐洲人仍然看作歐洲品牌。

中國超越日本成為第一汽車出口國是事實，但日本車企海外市場才是主力。日本汽車光豐田一家去年全球總銷售1030萬輛，同比增長7.3%。日本汽車工業協會數據顯示，2014 年至 2023 年這十年間，日本企業在海外基地生產的汽車年產量均在 1500 萬輛以上，遠超其他國家的企業。德系和美系車海外汽車產量也超過了1000萬輛。所以中國車企海外銷量份額仍然很小，未來發展空間較大。

有業內人士指出，根據國際經驗整車出口上限較低，一般不超過所在國市場份額30%。中國汽車整車出口也快要到達上限，所以未來應該大力以CKD模式（出口零部件）和海外生產基地為主。相對來講，讓別國的車企通過投資模式進來，借雞生蛋，慢慢培養本國汽車產業、技術人才，在本地創造更多GDP和就業，這肯定是更好的選擇。

那麼刨除合資品牌的銷量增長因素，我們自主品牌表現行不行呢？

其實自主品牌表現也不錯，奇瑞2023年海外銷量翻了一倍超過90萬輛，出口佔據奇瑞總銷量的一半。過去三年，中國自主品牌在出口銷量中的佔比不斷提高，去年達到 33.9%。奇瑞、長城、比亞迪是銷量前三，分別出口 93.7 萬輛、31.6 萬輛、25.2 萬輛汽車。

比亞迪今年以來氣勢更足，在海外市場，比亞迪5月共出口乘用車37499輛，同比增長268%；今年累計出口乘用車176409輛，同比增長177%。2024年，海外銷量約佔比亞迪乘用車總銷量的14%。

不過仍然有一些聲音認為這樣的出口數量創新高沒意義，出口的都是低端車進入的低端市場，仍然是在跟別人卷價格。

價格雖然是重要因素，但並不是全部，汽車市場是全球最大的產品市場，光在中國就有10萬億元的產值，在海外更為複雜，這背後還涉及貿易紛爭和地緣政治。汽車行業雖大但成為全球性汽車品牌卻是困難重重。

2013 年，中國汽車出口前十的目的地沒有一個是發達國家，當時還在戰亂中的伊拉克都能排第八。在這個時期歐洲汽車同行對我們的評價是價廉質低。到 2023 年，前十市場過半是發達地區，其中包括比利時、澳大利亞、英國、西班牙、阿聯酋。這可不是單純卷價格能夠實現的。

在汽車出口數量上，中國新能源汽車從2021年的54萬輛左右增加到到2023年的160萬輛左右，複合增長幅度達到72%。出口均價上，中國新能源汽車由2021年的1.95萬美元增長至2023年的2.38萬美元，複合增長幅度達到11%。中國車企去海外賺錢相對容易，不像在國內虧錢賺吆喝。比如長城，去年國內業務的毛利率是15.5%，國外高達26%。

那麼是不是出海就能“隨便撿錢”了？有這種想法的要麼是看輕汽車工業的複雜性，要麼是看輕歐美日汽車巨頭的實力，就算找到正確的道路，距離實現它仍然需要大量時間和精力以及試錯成本。

出海問題可能比在國內更多

汽車行業從來不是自由競爭市場，在任何國家都可以算得上支柱產業，自然也就跟GDP、就業、税收等強相關。在汽車這個行業除了常規的“關税戰”，還會有反傾銷反補貼以及其他政治因素突然而至的罰款。零關税的市場可能還有消費税、教育税、工業產品税等等，市場隱形成本反而可能更高。

在發達國家市場，雖然關税相對較低購買力強，但這些市場是紅海市場，光有“金剛鑽”還不行，還要因地制宜符合政策要求，在銷量上打敗他們未必是真的贏了，贏下發達市場需要全方位的優勢，要共同富裕而不是一家獨大。

想要在海外長遠發展，就要客觀認清這幾年高增長的背後有哪些原因。除了我們自身實力的增長之外，乘聯會秘書長崔東樹認為有兩個主要外部因素，第一個因素是俄烏戰爭導致歐洲能源緊張，第二個外部因素跟前兩年的疫情，還有全球芯片短缺有關。

受這兩個因素影響，歐洲車企的產能普遍沒有恢復，導致歐洲缺車。歐洲消費者預定一輛大眾ID.4，交車要等一年以上。新車產能的不足，甚至導致了歐洲二手車的價格上漲。這就給了中國汽車大舉進入歐洲的機會。

所以車企們需要明白歐洲市場並不是一塊生地，而且“高手林立”年銷千萬的充分競爭市場。海外品牌進入歐洲相對困難。近三年，在歐洲 9 個主要汽車消費市場，銷量排名前十的車企大部分是歐洲本土品牌。

為了把中國生產的汽車出口到海外，比亞迪去年訂購了 6-8 艘遠洋汽車滾裝船，總造價接近 50 億元。今年三季度，比亞迪在泰國建設的工廠即將投產。比亞迪還宣佈將在匈牙利、墨西哥等國新建整車工廠。去歐洲的跳板則是匈牙利等中東歐國家。根據《歐盟法》，在歐盟 27 個成員國組成的大市場內，商品、勞動力、資本和服務可以自由流動，所有成員國之間的汽車關税為零。

寧德時代、億緯鋰能、欣旺達、中創新航、蜂巢能源等中國電池廠商紛紛赴匈牙利建設動力電池工廠。2023 年 6 月，匈牙利外交和對外經濟部部長西雅爾多·彼得在 2023 世界動力電池大會上稱，受益於中國電池廠商在當地的投資，匈牙利的動力電池產量排名暫居全球第四，即將上升為全球第二，僅次於中國。

上汽集團在海外有 2 萬多名員工，設計了生產、物流、整車製造以及國際營銷等各個環節。2023 年 7 月，上汽集團宣佈正在歐洲選址建廠，但投產時間在 2026 年之後。趙愛民坦言歐洲基地的建設不是一蹴而就。“順利的話，今年將能夠完成對歐洲建廠的選址、決定合作方式，可能要到 2025 年和 2026 年才最終形成本地的生產和本地的輸出。”

但就算投資建廠，政策風雲仍然會變幻，歐洲各國對電動車的補貼政策正在逐步收緊。由於不滿足法國政府提出的生產和運輸過程碳積分要求，產自中國的電動車已經失去了法國新能源補貼資格。德國政府提供的電動車補貼則已經在去年 12 月終止。

外部有利因素都是暫時的，隨着歐洲局勢的穩定，以及歐洲車企產能的恢復，歐洲車必定會發起反攻。所以車企們也不能一味冒進。比亞迪宣佈乘用車業務不打算進入美國市場，近日長城汽車關閉歐洲總部，頭部自主品牌車企的出海戰略正在進行調整。

對於前段時間，中國汽車頭部車企在歐美市場先後“踩剎車”的情況，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅指出，如果按照出口全球不同區域市場的重要性及回報率進行比較，歐洲屬於典型的“河豚型”市場。這類市場體量比較大，但進入難度也較高。主要是由於歐盟國家法規很嚴格，歐洲的消費者也比較保守，要他們從選擇歐洲品牌轉向中國品牌，這個變化會非常困難。

此外，還有一點媒體報道比較少的是，目前出海主力仍然是燃油車。中國對外出口的汽車，既有新能源，也有燃油車，其中燃油車佔主導。去年出口的491萬輛車中，燃油車370.7萬輛，新能源120.3萬輛，二者的比例大概是3:1。今年一季度，出口總量132.4萬輛，新能源有30.7萬輛。

這倒不是説新能源銷量不行，而是由市場接受度決定的。中國汽車出口最多的兩個國家俄羅斯、墨西哥，以及增長迅猛的中東地區（沙特、阿聯酋），基本主要是買燃油車。尤其是沙特，新能源車非常少。以上這四個國家加起來，去年從中國進口了大約160萬輛燃油車，佔到了中國燃油車出口總量的四成多。

新能源車衝進原來進不去的市場

燃油車目前在發達市場整體表現一般，而這正是中國新能源車的機會。過去一年中國新能源車賣得最好的地區，正是歐洲和東南亞。其中英國、西班牙、菲律賓、泰國，都是中國汽車出口前十的國家。新能源車是增量市場，存在換道超車的機會。中國市場經過殘酷內卷，活下來能出海的品牌，在國外一般有較強的競爭優勢。不過在當前階段，中國新能源車在海外同樣是靠性價比。

生產成本低，是中國電動車出海最大的優勢之一。同樣的車型，在中國生產，即便再加上關税和運輸成本，出口之後的價格依然不貴。歐盟議會在一份情況簡報中稱，中國電動汽車價格比歐盟類似產品低20%。

但也要注意到中國汽車的質量開始在歐洲受到認可，近年來，不少中國汽車品牌走出國門，登陸歐洲，接受Euro NCAP碰撞測試，獲得五星成績的車型比比皆是。例如，比亞迪旗下的海豚、海豹、宋Plus EV和唐EV，蔚來汽車旗下的ES8和ET5，小鵬汽車旗下的P7和G9等。大量中國新車獲得Euro NCAP的五星評級，不僅一雪前恥，為中國製造重新正名，也成為中國汽車進入歐洲市場的敲門磚。

不過歐洲市場更大的問題是電比油貴，售價昂貴的電車很難成為主流產品。有數據顯示，2023年12月，歐洲電動車銷量下降25%至205980台，這是自2020年4月以來首次出現月度下降。市場研究公司AutoTrader稱，英國新款電動汽車平均價格比燃油車貴33%。

《華爾街日報》報道，目前特斯拉Model 3在歐洲的特斯拉超級充電站充電，每百英里電費成本約18.46歐元，相比之下，一輛本田思域的加油成本也就18.31歐元/百英里（摺合84.77元人民幣/百公里）。

安永和歐洲電力行業聯盟（Eurelectric）2021年聯合發佈的一份報告顯示，歐洲當時有37.4萬個公共充電樁，其中三分之二集中在五個國家——荷蘭、法國、意大利、德國和英國。

ACEA的報告顯示，截至 2023 年 9 月 30 日，歐盟境內有 61.33 萬個公共充電樁。

這一數據相比2021年增加了大約64%。同期中國充電樁保有量增加了大約1.92倍，達到764.2萬台。

所以歐洲對於建設充電樁並不是很積極，電價高企的同時對於新能源汽車的補貼也在退坡。這不是中國汽車單憑生產成本低能夠解決的，中國車企要做的是去建設當地市場順應市場發展。

寫在最後

今年 3 月 16 日，美國前總統特朗普在一場集會上稱，如果他今年再次當選美國總統，將對中國車企在墨西哥生產的汽車徵收 100% 的關税。美國政府出台的《通脹削減法案（IRA）》以及美國總統拜登近期宣佈的智能網聯汽車風險調查等也主要針對中國品牌的新能源車。

這並不是某種潛在的可能性，而是已經成為了現實。墨西哥此前對中國汽車實施進口關税10%。而2024年4月22日對外正式宣佈，取消對中國新能源汽車廠商的優惠待遇，對544項商品徵收5%-50%的臨時進口關税，其中包括電氣、電子、汽車及零部件行業。

此前被視作對華友好的巴西也大幅調整了關税，可見在汽車這個行業任何政策變動都有可能發生。巴西此前對進口汽車實施0關税。巴西自2024年1月開始，逐步恢復、增加對各類電動車輛的進口海關關税，2024年1月純電動新能源汽車、油電混合式新能源汽車和插電式新能源汽車的税率分別為10%、12%、12%，到7月時將調整為18%、25%、20%；2025年7月為25%、30%、28%；2026年7月均升至35%。

可見海外政策變幻會有多大挑戰，不存在一套模版打天下的可能。汽車出口更要有產品適應性改變：由於各地區氣候、道路、經濟水平、消費習慣等不同，面臨的是不同的分散小市場，在汽車消費上存在較大差異，對出海產品會提出個性化要求。

中國汽車目前仍然是“性價比”為主，這不丟人是由汽車工業發展的歷史階段決定的。“卷價格不如卷價值”，前提是要有足夠的價值支撐，是智能化領先還是用車成本低乘坐舒服。如果配置性能差異不大，就要接受市場被動內卷的折磨，而非覺得自己價值百萬最終缺少產品力支持走不遠。

豐田曾為美國市場針對性開發皇冠，結果慘敗，探索十年，再推出Corona、Corolla，終於成功。對中國汽車的啓示就是出海是一件長期且複雜的事，不要急功近利贏了市場輸了人心。

或許2023年中國成為第一大汽車出口國的成績，只是中國汽車行業昂揚向上的開始，後面才是“取經路上的九九八十一難”。