汽車界也走起了長征路_風聞

2018年3月22日，時任美國總統的特朗普簽署備忘錄，將對中國商品大規模徵收關税。

自此，中美貿易戰再未停歇，延續至今。

在這場聲勢浩大的貿易戰中，最引入注目的事件無疑是美國對華為的制裁。從要求美國供應商剔除華為設備、禁止華為投資再到直接斷供，美國無所不用其極。 

但是堅強的中國人民絕不會向任何不正當的做法低頭。

貿易戰至今，中國進出口額穩步增長，華為不僅沒有被制裁，反而在斷供之後又重新推出自研芯片的手機。

2019-2023年貨物進出口總額

圖片來源：中國新聞網

如果説上一個5年，大家的注意力在芯片半導體，那近兩年的亮點非新能源車莫屬。然而，正所謂木秀於林風必摧之，不知不覺中中國汽車界也迎來了自己的華為時刻：

2024年6月12號，歐盟委員會正式宣佈，擬對自中國進口的電動汽車徵收17.4%-38.1%不等的臨時額外關税。

7月4日，歐盟對中國電動汽車徵收臨時關税税率公佈，臨時關税適用於部分中國生產商，分別為：比亞迪17.4%，吉利19.9%，上汽37.6%。這一臨時關税將於2024年7月5日生效，最長持續四個月，期間歐盟成員國將投票決定是否將其轉為為期五年的正式關税。

這個17.4%、37.6%僅僅是加徵部分，歐盟正常乘用車的關税也要徵收10%。換言之，最高關税其實是47.6%。

而經歐盟“嚴選”,享受到這頂格關税的“寵兒”便是“出海頂流”上汽集團，其他合作但未被抽樣的中國生產商將被徵收20.8%的加權平均關税。

增加關税的目的自不用説，那就是用高關税限制外來競爭者的進入。那為什麼又要限制呢？因為本地產品競爭力不夠。

從2015年到2022年7年間，中國製造電動汽車的成本持續下降。中國電車平均售價從6.7萬歐元降到3.2萬歐元。然而，歐洲的電動汽車的平均售價卻上漲了17%，從略低於4.9萬歐元上漲到超過5.5萬歐元。

歐洲消費者面對着這明顯的一升一降，自然選擇擁抱中國汽車。

歐洲汽車在市場上競爭不過，便通過關税手段作弊，以政策手段干預市場經濟。歐洲電動汽車不是上漲了17%，那就讓關税最少提升27%。對於賣得最好的上汽汽車，直接加税47.6%。

以説，高企的關税打擊的不是上汽，打擊的更是中國汽車，打擊的是中國汽車走向世界的佈局！

由此可以看出，歐盟加徵關税的動機並不單純。

説起來也並不複雜，汽車是歐美最大的支柱產業之一，汽車工業為歐盟國內生產總值（GDP）貢獻達8%以上，超過3,900億歐元。汽車產業鏈上下游極其龐大，又可以帶動大量就業。

換言之，汽車產業就是歐洲的“衣食父母”、“搖錢樹”。

然而令人尷尬的是，歐洲汽車產業並沒有很好地把握住新能源汽車的大潮，新能源轉型遠遠不及中國。

與之相反，中國在新能源車這條賽道上突飛猛進，勇於開拓，不僅在新能源車本身的賽道上做得出色，對傳統油車也形成了巨大的壓力。

譬如2023年，就是一個值得銘記的標誌性時刻。

2023年中國汽車出口達491萬輛，首度超過日本躍居全球第一；

其中，上汽集團表現得尤為亮眼：2023全年海外銷量達120.8萬輛，連續第八年蟬聯國內行業第一，助力我國汽車出口量登頂全球。而歐洲是上汽首個“20萬量級”海外市場，中國每出口歐洲10輛車，就有7輛來自上汽乘用車MG品牌。

可以看出，上汽集團的MG品牌就是其中的佼佼者，是中國汽車出海的排頭兵。

MG品牌不僅發佈了中國汽車工業首款“全球車”MG4 EV，總體銷量更是遙遙領先：截止2023年，MG品牌連續5年蟬聯中國單一品牌出口冠軍，累計出口達220萬台，深受國際市場認可。

MG品牌不僅在英國、西班牙純電市場躋身前二，而且已在全球各大主要市場躋身前十。

成績來自於早早的耕耘。事實上，上汽MG是中國品牌中，最早開啓新能源車出口的品牌，早在2019年，MG品牌旗下純電SUV名爵EZS就批量出口西歐市場，開啓中國品牌新能源車出口的大幕。

MG品牌旗下電車更是同級中唯一一位滿足歐盟針對進入其市場的所有化學品評估、管理的REACH環保法規以及ELV法規的三滿貫選手，成績可以説是十分亮眼。

攻勢易形，在市場上鬥不過，歐盟不從內因上找原因，於是就從市場之外找辦法。也難怪上汽能被“歐盟甄選”。

然而，用“盤外招”，歐盟內部自己意見就不統一。

德國總理朔爾茨曾在6月8日發表講話，明確反對因與外國競爭而封閉歐洲汽車市場，表示“不支持貿易保護主義政策”。

挪威財政大臣韋杜姆表示，挪威不會跟隨歐盟對中國電動汽車徵收臨時反補貼税，對中國電動汽車加徵關税與挪威政府並不相干，這一做法也不可取。

可以看到，積極擁抱新能源車大潮、與中國展開充分合作的國家均反對貿易保護。

相反，這次支持加税的國家除了法國、意大利外，還有歐洲大量做燃油車配套的小國家小廠家，他們都有一個特徵：在傳統油車領域故步自封，墨守成規。

因此，歐盟加徵高額關税，是歐洲新能源汽車產業的發展與當地燃油車產業矛盾激化的產物。歐盟內部利益也並不一致，很多政客為了操弄民意而在這個貿易政策上順水推舟。可以説，加徵關税責任完全在歐盟。

然而還有更離譜的“盤外招”。

這次歐盟對中國車企加徵關税，有“階梯式關税”之説。總計抽樣的三家車企，分別是比亞迪、吉利汽車和上汽集團。然後歐盟委員會對這三家中國車企發出“警告”，稱沒有提供“足夠信息”。

那足夠“信息”是什麼呢？

以上汽集團為例，上汽集團早已全面配合歐委會，按照世界貿易組織（WTO）和歐盟（EU）的規則，提供了所有與反補貼調查相關的必要信息，但歐盟委員會要的是商業機密信息——要求上汽提供自主品牌電動車詳細的三電方面的核心技術、重要技術圖紙和參數。

並表示， “不配合調查”就要額外加收高關税！

上汽集團只因不肯提供魔方電池的核心技術，就被首當其衝徵收了47.6%的最高懲罰性關税。這是歐洲對中國汽車的“殺雞儆猴”，妄圖分化中國汽車！迫使中國汽車低頭，不費吹灰之力竊取技術和商業機密，也是赤裸裸的強盜行為！

歐盟的關税既不會增強歐洲企業的競爭力，也不會阻止中國企業繼續擴大領先優勢，更不會改變客觀的競爭格局。擁抱全球化，通過合作向中國汽車產業學習，彌補自身在電動化智能化的短板，才是歐洲汽車產業發展的正道。

所以，回過頭來看它們提出的制裁理由根本不能站住腳。

這些名義理由包括：“中國政府對國產新能源汽車巨大補貼”、“歐洲車企遭遇了不公正待遇”、“中國汽車不環保”。

一一來看。

各個國家都有產業政策，這不是中國獨有；其次中國的補貼一視同仁，逐步退出。

比如中國對新能源汽車和廠家的補貼一視同仁，金額在3000元~5000元人民幣不等，並且購置補貼政策早在2022年底就已到期退出。

反觀歐美對自家的新能源汽車補貼，動輒就是大幾千歐。法國2023年12月正式落地的方案電動汽車最高補貼5000歐元，低收入家庭的電動汽車補貼增至7000歐元；德國早在2009年就正式落地一系列政策，4 萬歐元以下車型最高補貼 4500歐元。

對比下來，中國的產業政策並沒有特立獨行，也並不是靠補貼才把電動汽車產業做好，相反，歐洲的補貼只多不少。

當然，我們自説自話分量不夠，來聽聽外企的聲音才更加客觀。

歐盟説歐洲車企遭受“歐洲車企遭遇了不公正待遇”，結果寶馬集團董事長齊普策表態，歐盟委員會對中國電動汽車加徵關税是錯誤的決策。

德國大眾汽車也明確反對徵收此類“反補貼税”。他們認為歐盟委員會做出上述決定的時機，讓當前德國和歐洲對電動汽車疲軟的需求雪上加霜。

歐盟説中國汽車不環保，更是無稽之談了。中國製造的汽車在運往歐洲的過程中，物流產生了額外的碳排放，那本國燃油車產生的碳排放就不是碳排放了？

兩個碳排放放在一起，哪一個是高尚的，哪一個又是齷齪的？

中國車賣的好並不是惡意壓價，也不是依靠補貼，而是本身既有技術又有規模帶來的成本優勢。

從宏觀上看，我國是世界唯一擁有全部工業門類國家，供給充足和需求龐大堪稱經濟學裏的“天作之合”，可以擁有顯著的規模經濟效應，也可以為市場競爭優勝劣汰提供足夠空間，最終迭代出物美價廉產品。

中國電動汽車就是充分競爭的產物，上汽就是其中的佼佼者。

從產業角度看，汽車也不是勞動密集型產業，而是技術密集型產業，光依靠廉價勞動力可生產不出好汽車。

還是以這次遭受最重打擊的上汽為例。

上汽集團推出的中國汽車工業首款“全球車”MG4 EV，在2023年成為歐洲緊湊型純電車銷量冠軍和中國新能源車型出口冠軍，靠的可不是什麼補貼，而是靠對海外消費者安全、環保、智能、操控等多方面需求的把握。

在實用方面，MG4 EV擁有着520km的超長續航，擁有媲美中高級車的寬闊內部空間，還搭載着高清360°全景影像系統，配合透明底盤，讓駕駛者視野不再有盲區。

在安全性方面，MG4 EV榮獲Euro-NCAP歐洲五星安全標準認證，覆蓋了整車安全、電池安全、內飾座艙安全。

在駕控層方面，MG4 EV擁有卓越的運動駕控，更是能夠實現更好的動態性能。

可以説，不僅僅是上汽集團，整個中國汽車界都走起了新時代的長征路。

但今天的中國汽車，早已不是40年前的中國汽車。

首先，我們擁有過硬的技術，這是鬥爭的底氣之一。

比如這次歐盟覬覦的魔方電池技術背後，是上汽在新能源和智能網聯等核心技術領域，研發投入近1500億元，積累專利高達2.6萬多項。經過長期不懈的投入和深耕，上汽基本完成了從技術引入到技術反向輸出的“華麗轉身”。

就在剛剛過去的6月，上汽“面向大規模產業化的動力電池研發與製造關鍵技術”剛剛榮獲國家科學技術進步獎二等獎。其實，上汽新能源已是兩度登頂。早在2017年，上汽憑藉自主研發的第一代EDU混動技術，一舉問鼎當年的國家科學技術進步大獎。

正是基於這豐厚的技術基礎，上汽MG也將以“三個堅持”組合拳應對，其中一個技術硬拳頭便是業界最高標準的“超級安芯承諾”。

MG以業界最高標準的**“零燃保障”**，全方位、全週期守護用户的行車安全，承諾整個產品使用生命週期燒舊賠新，展現了對電池安全的絕對信心。

而且上汽MG還承諾三電終身質保，不再限制首任車主，非營運車主每年三萬公里限制改為不限里程，進一步提高了MG產品的保值率，更重要的是降低了用户的擁車成本。

讓人驚喜的是，老車主一樣同享：本次推出的“超級安芯承諾”具有回溯效力，相關車型的老車主也可安心享受，極大地增強了目前榮威、MG既有車輛的保值率。

什麼叫自信？這就是自信!

這不僅展示了上汽MG在技術創新和品質保證方面的實力，也為應對歐盟關税提供了有力的產品支撐。可以説歐洲本土電動車，目前沒有一個品牌能做到這種程度。儘管關税提高了門檻，但上汽MG選擇用技術跨過門檻。

其次，我們走的是競爭的正路，是講規則、重消費者的大路，這是底氣之二。

在歐盟委員會決定徵收反補貼税後，上汽集團第一時間向全球客户、合作伙伴及媒體朋友們聲明，其中有一段重要表態：

隨着上汽名爵在歐洲市場銷量的日益增長，我們正計劃將中國新能源技術、綠色工廠引入歐洲。我們希望通過積極舉措，促進中歐在新能源汽車領域的合作，共同推動全球向低碳經濟轉型。

…未來，上汽集團將繼續與全球合作伙伴保持開放的溝通和合作。我們將密切關注事態的發展，並採取一切必要的法律和商業措施，切實保護自身的合法權益和全球客户的利益。

既包容開放，又不卑不亢。

在上汽“三個堅持”組合拳當中，第二個“堅持”便是上汽MG將紮根中國、回饋用户，堅持打造全球品質全球車。

MG4 EV作為中國品牌出海的拳頭產品，無懼關税壓力，對外硬剛，對內回饋，直接殺入9萬級後驅市場。短視的貿易保護主義只會損害歐盟消費者的利益，未來，在歐洲市場購買一輛MG4 EV的價格將與中國市場的3.4輛相當。

那這個貿易保護究竟保護了誰？

**第三個堅持，便是持續加碼、放眼全球，堅持代表中國車走向世界。**面對歐盟關税的不公，MG品牌已具備靈活切換到海外工廠生產的條件，確保在全球範圍內的穩定供應。

商業競爭，終究是看的誰產品好，誰的性價比高，雖可能道阻且長，但以MG為代表的中國汽車，最終將勝利完成長征。

正如此時此刻，載着無數MG汽車出海的貨輪正在駛向世界各地，不管一路有多少風雨，中國汽車終將乘風破浪、穿越風暴，成功到達彼岸。