奇瑞加班、理想裁員，車企內卷苦了“打工人”？_風聞
趣解商业-趣解商业官方账号-关注新科技、新消费，聚焦新模式、新商业 昨天 23:23
作者 | 張凱旌
編輯 | 趣解商業產業組
近日，話題“奇瑞員工控訴公司”衝上脈脈熱榜，認證為“奇瑞員工”的脈脈網友發帖稱，奇瑞汽車內部存在強制加班行為，“896”是標配，銷售前線人員更是需要“007”；然而如此大的強度，卻沒有加班費，僅僅會對加班超過3小時的員工發放10元餐補。
該網友還表示，為了掩蓋加班事實，公司會將所有員工的下班打卡時間統一顯示成5點。
據“鳳凰網”、“界面新聞”等媒體報道，多位奇瑞員工表示該描述屬實。這些員工還透露，在奇瑞即使活幹完了也不允許下班，必須留在工位上卷加班時長；有的部門要求週六99%的出勤率，各部門之間要對比加班時長，沒達到加班係數（負載率）就要被通報。
前有寧德時代，後有奇瑞，員工“反加班”聲音洶湧澎湃的同時，企業的日子似乎也沒好過到哪去。價格戰的影響下，汽車產業鏈上下游不少公司的利潤都出現下滑，員工加班加點地幹活，換來的卻是更為緊俏的工資，甚至是被裁員。
這會是未來很長一段時間內，車企的常態嗎？
01.奇瑞加班被員工控訴，會影響IPO嗎？
奇瑞在車企“加班大軍”中並不“孤獨”，事實上，國內車企、電池廠加班早已是常態。
職場社交平台“脈脈”上，搜索當前業內知名度高的比亞迪、長城、蔚來、理想、小鵬等車企，都能找到認證為該車企的員工吐槽公司加班多的信息。
這些網友分散在各個崗位。有的是現任員工直接坦言加班“多”，也有前員工現身説法，稱自己的“老東家”加班嚴重且沒有加班費。
有業內人士表示，是否加班和加班頻率，與所處崗位、部門、領導個人風格、組內工作節奏和行業週期都有關係。
項目初期與收尾交付階段可能加班，如果有突發事件打亂研發計劃，比如友商突然發了新車，工作量同樣會激增；產品運營、HR等非技術崗位加班多，但在項目關鍵期，技術人員也可能加班至深夜。甚至個別項目組，由於管理人員能力較差，還可能讓員工長期加班。
黃河科技學院客座教授張翔表示，現在車企加班是正常現象，不加班可能就會拖延產品研發進度、增加造車成本，進而在競爭中處於下風；而員工們作為相對的弱勢羣體，大部分也還是選擇默默承受。
上海明華有道諮詢公司總監封士明稱，汽車行業以前也有加班，但沒現在這麼誇張；加班本身不可怕，但無限度、無效果、無報酬的加班已然成了公害，也是“卷”的主要標誌之一。
既然如此，為何單獨奇瑞被立成了靶子？脈脈上有認證為奇瑞汽車員工的網友認為，是因為其他車企工資給的高。“某瑞一堆工資到手四五千的研發，還要求996，踩點上下班，侮辱性文化，給誰誰不爆炸。”
而薪資這一點，上述爆料奇瑞強制加班的網友也有提到，其稱奇瑞的薪資水平按比較保守的説法，是“蔚小理”和吉利這樣的企業降薪一半都接不住。
值得一提的是，2023年3月，奇瑞汽車工程技術研發總院院長高新華曾在一封內部郵件中提到：“以奮鬥者為本，週六是奮鬥者的正常工作日。對於行政領導們，必須是正常工作日，請想辦法（規避法律風險）；學習華為精神，讓奮鬥者努力，也不能讓奮鬥者吃虧！”後續高新華還回應稱，郵件要求的對象並非普通員工，而是希望激發願意努力工作的員工，本意並非壓榨。
學習華為精神相對容易，可要匹配上同等程度的薪資，並不是所有企業都能做到的。
不過，領導的呼籲也並非完全沒有效果。2023年，奇瑞汽車營收首次突破3000億元，銷量創歷史新高，達188萬輛，同比增長52.6%；汽車出口量也達到約93.71萬輛，同比增長101.1%，連續21年位居中國品牌乘用車出口第一。2024年前6個月，奇瑞維持高增長，累計銷售新車110.06萬輛，同比增長48.4%；其中新能源汽車銷量達到18.09萬輛，同比增長181.5%。
2023年四季度，奇瑞控股集團董事長尹同躍公開表示，奇瑞汽車在新能源領域屬於“起了個大早，趕了個晚集”。不過，他對2024年奇瑞進入頭部陣營依然充滿信心，並立下新目標：“2024年中要回到新能源前三，今年年底要成為行業第二位，要看到王傳福的背影。”
值得一提的是，2023年底已經有奇瑞重啓IPO計劃的消息傳出，預計將在2025年前完成A股上市；對此，有奇瑞高層對媒體表示，公司是在積極準備上市，但其餘信息都不準確。
微博上，一位自稱奇瑞前員工的網友表示，老一輩奇瑞員工就是這麼拼過來的，大部分人為了事業，願意也理解加班，不能接受的其實是形式主義的、無效的加班。
也有自稱奇瑞內部員工的網友表示，奇瑞為上市合規，關閉所有員工打卡歷史記錄、查詢權限，禁止員工保存打卡信息；為IPO保證利潤，減少人工成本，研發部門使用盜版網站，且大量產品堆積經銷商。
不過，中國仲裁法學會信託與基金委專家委員劉海旭對媒體表示，企業如涉及大額加班費或補償，要依法計提相關費用，也可能影響公司利潤表現；如因用工合法合規問題引發輿論爭議，還可能會影響上市審核。
02.大規模降本增效，車企“淘汰賽”白熱化
除了加班，今年各大車企扎堆裁員也引起了廣泛關注；無論是傳統合資車企，還是造車新勢力都牽涉其中，就連特斯拉也不能倖免。
僅從裁員規模上來看，特斯拉CEO馬斯克在今年4月宣佈在全球裁員10%，這意味着至少1.4萬名員工的離開，是目前已知的車企“裁員之最”。其餘車企中，廣汽本田的裁員人數也在千人以上，理想汽車更是超5600人。
據《華夏時報》此前報道，目前已有超13家汽車品牌被曝展開裁員計劃。如果綜合零部件產業鏈，裁員企業名單將會更多。
有意思的是，廣汽本田採取“N+2+1.8”的賠償方案，其中“N+2”是標準賠償，在此基礎上再發放1.8個月獎金，根據員工崗位和級別，還有額外補償。這樣的裁員條件，甚至比特斯拉的“N+3”還要豐厚，吸引眾多員工自願報名，裁員名額竟出現供不應求的情況。
對比之下，汽車“新勢力”還處於掙扎求生階段，裁員條件與根基深厚的跨國車企尚有差距。社交平台中近期有吐槽蔚來裁員的聲音，稱蔚來突然單方面解除勞動合同，還在雙方協議沒簽字、員工也還沒收到單方解除通知書的情況下，關閉所有權限、清空辦公設備。該員工認為，這種行為屬於“違法解除”，理應以“2N”標準賠償，而非協商解除合同的“N+1”。
無論密集裁員，還是大範圍加班，都反映了車圈集體降本增效的趨勢。
經過前幾年的野蠻生長後，國內汽車產業正步入轉型期。據“中汽協”統計，今年5月，中國汽車銷量共計241.7萬輛，同比增長1.5%；其中乘用車銷量207.5萬輛，同比增幅1.2%。兩項數據均創下2022年11月出現負增長以來，除春節因素影響外的單月最低漲幅。
與此同時，造車“新勢力”的入局，也正在方方面面加劇着行業內部的緊迫感。研發端，部分產品的開發週期最快壓縮到了一年出頭，比此前外資車企的開發流程快了一倍以上；銷售端，客户留資、加微信都成了KPI指標，為了獲取線索和成交無所不用其極。
內需增長緩慢，行業競爭進一步加劇，為了獲取競爭優勢，車企們大打價格戰。無論是新能源車還是燃油車，豪華品牌還是性價比品牌，都直接參與到降價潮中，讓經銷商們苦不堪言。
全國工商聯汽車經銷商商會秘書長邢海濤表示，最極端的情況下，有百萬元的車被經銷商以四五十萬元的價格賣出去。不少經銷商感慨：“少虧就已經相當於賺錢了。”
而價格戰的代價則是利潤下滑。2023年，A股和港股累計19家整車上市公司，近一半都出現增收不增利的情況。“新勢力”中除理想（2015.HK）外全部虧損，合資車企中，上汽集團（600104.SH）旗下大眾、通用、通用五菱三大品牌淨利潤同比下滑58%。
變局中，車企不得不勒緊褲腰帶過日子，而“降本增效”則是此前互聯網大廠已經實踐過的理論。在這場短時間內看不到盡頭的淘汰賽中，最重要的還是先活下來。
03.停不下的“內卷”，車企亟待找到平衡
不過，目前已經有車企出現了反內卷的聲音。
今年6月，廣汽集團董事長曾慶洪在中國汽車重慶論壇上表示，過度內卷會對企業的盈利和社會貢獻造成負面影響，汽車行業要有大局、有格局，着眼長遠戰略，而不是去卷。
還有觀點認為，汽車這類新型科技產業對員工的消耗和壓榨會起到反向的示範作用，進而影響其他行業。
但從歷史來看，汽車行業確實在不斷經歷“百花齊放”到“寡頭統治”的循環，所以行業內的一個共識是，對於“內卷”要看到其兩面性。
中歐協會智能網聯汽車秘書長林示表示，加班員工如果有足夠的動力，做出一些高質量、強創新的產品、技術，自然對行業有好處，如果太佛系對產業進步和消費者都不是好事；但加班也可能會消磨員工的創造力，抑制社會消費，當汽車廠變成血汗工廠，還會影響日後的人才引入；行業更應該做到的是在品質底線、法律底線下競爭，同時不能太不惜成本，否則會影響企業的壽命。
上海明華有道諮詢公司總監封士明則稱，適當的“卷”能促進競爭活力，讓行業更快進步，讓消費者受益；過度的“卷”則會破壞正常的競爭環境，不但可能釀成人身傷害的悲劇，也會降低產品品質，而且還有可能成為國外公權機構制裁我們的理由，損害中國汽車行業和消費者的利益。其呼籲車企建立“反內卷”聯盟、工會，接受員工對車企嚴重違反勞動法的舉報並定期公示，彼此監督的同時也讓輿論來監督。
在實踐落地上，封士明認為，車企首先要在技術層面加強監管：不符合國標、被實名舉報且有據可查的、多次引發公共安全事件的技術，必須加強調查取證與科學研判，該整改的整改，該召回的召回，該停售的停售。
其次，可以在盈利上加強審核；比如單車利潤率在5%以內的，降價需經審批，儘可能避免低價傾銷與惡性競爭。
最後，在用户輿情上建立熔斷機制。如果某一車型同一類型問題被用户屢次投訴，情況屬實且達到一定程度，強制召回並進行整改；如果遊戲規則公開、公平、一致，那麼理論上會達到“卷”的自然平衡。
而另一個共識則是，短時間內，當下無止境的“內卷”很難出現轉機。
林示認為，內卷會持續多久無法判斷。在技術不能突破，沒有創新性、優質產品的背景下，幾乎不會出現車企平衡盈利的可能，因為同質化的產品賣不上價，堆料太多的成本又高。
而封士明則表示，持續多久因廠而異。銷量持續火爆的車企，可能在很長時間內都會保持高強度的內卷；銷量低迷、只是為了卷而卷的車企，可能不久之後會破產重組，內卷也就自然停止。
這注定會是個漫長的過程，但又有哪個車企，能禁得住大浪淘沙、穿越週期後，“風光無限”的誘惑呢？