進擊的比亞迪，如何再現全球第一？_風聞

“那一天，全世界的新能源車企們都回想起了，被比亞迪支配的恐懼，和被困在價格戰中內卷的那份掙扎。”

7月1日，多家車企公佈6月銷量，比亞迪仍舊一騎絕塵，連續第四個月銷量超30萬輛，賽力斯銷量首度“破四”達到4萬餘輛，極氪品牌首次單月交付破2萬台，蔚來汽車交付量更是實現翻番增長，創歷史新高。

然而，在過去的第二季度中，比亞迪和特斯拉，作為中美新能源車的“代表”，卻展現出不同的走向：

彭博數據顯示，在2024年第二季度，比亞迪純電汽車銷量達42.6萬輛，純電+混動總銷量達98.3萬輛，其中，6月單月銷量達34.1萬輛，同比增長35.2%，創歷史新高；相比之下，特斯拉第二季度電動汽車銷量為44.1萬輛，連續第二個季度銷量下滑。分析師預計，其在中國和歐洲等主要市場的銷量正在下滑。

此消彼長之間，我們可以看到一種趨勢：比亞迪有望再次超越特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商。在這一輪巨頭之間的市場地位交替之中，保持“遙遙領先”的銷量與增速的比亞迪，做了哪些事？價格戰促使市場加速洗牌的當下，比亞迪憑什麼脱穎而出？想要逃離“內卷”的怪圈，中國的新能源車企們的下一個增長點在哪？

越降價、越賺錢的比亞迪，如何登頂“電車一哥”？

相比起2021年的方興未艾和2022年的飛速發展，2023年和2024年的新能源車市場增長有所放緩。在產業鏈趨於成熟的情況下，加上新能源補貼政策的逐步退出，實質性的價格戰無法避免，每一家車企都得“以價換量”，才能保證自己的佔有率。

2023年以來，比亞迪的單車價格持續下降。2024年初，比亞迪帶頭打響了龍年新能源汽車價格戰的“第一槍”，將新能源汽車打入7萬元時代。隨後，理想、蔚來、小鵬、特斯拉等品牌紛紛跟進降價，新能源車市從“油電同價”走向“電比油低”。

然而，與傳統觀點中降價侵蝕利潤的認知不同，比亞迪的造車業務（包含電池業務）毛利率卻一路上行，從去年一季度21%一路上行到今年一季度28%。同樣是降價，特斯拉的造車業務毛利率卻呈現了持續下滑趨勢，從去年一季度19%下滑到今年一季度16.4%，相比巔峯時期30%左右的毛利率幾乎腰斬。

同為龍頭，在新能源車競爭激烈單價下行的趨勢下，為何比亞迪的造車業務毛利率走出了截然不同的趨勢？

主要原因包括三點：

從上游原料的角度來看，中信建投研報顯示，2024年一季度，SMM電池級碳酸鋰均價10.15萬元／噸，較2023年同期下跌74.8%。鋰鹽廠一季度收入降幅在30%以上，天齊鋰業2024年一季度收入減少77.42%，體現到車企層面便是電池端的成本下降。同時，比亞迪2023年年銷量超過300萬輛，同比提升62%，更高的銷量意着比亞迪在原材料採購端的壓價能力更強。海豚投研預計，在電池端比亞迪的成本下降幅度約0.7萬元。

從中游製造的角度來看，比亞迪2023冠軍版在降價幅度一萬的同時，調整了電池容量、電機功率和中控屏幕規格，進一步降低成本，維持利潤空間的同時實現價格下探。

從下游銷售的角度來看，比亞迪通過仰望系列+贊助歐洲盃等賽事，擴大了自己在歐美市場的品牌知名度。第二季度，比亞迪在墨西哥推出了首款混合動力皮卡，開拓了新的細分市場。高端車型+出海銷售的佔比有所提升：比亞迪2023年高端+出口車型合計銷量38萬輛，同比增長476%，佔比亞迪整體銷量的比重也從23年一季度11%提升到24年的22%。

最終的結果是，2023年比亞迪的單車可變成本下降了1.8萬，完全覆蓋掉了單車價格的下滑。而高端和出口車型更高的毛利率，也進一步向上拉動了比亞迪的整體毛利率水平。在以價換量的大背景下，比亞迪憑藉極致的成本控制和出海謀求新市場的組合拳，保證了自身的盈利空間，成為今年以來唯一一家股價保持正向增長的中國新能源車企。

在一片紅海中脱穎而出，憑什麼是比亞迪？

然而，低價購買原材料、降價減配控制成本、出海開拓市場，類似的操作所有的車企都在做。特斯拉、零跑、蔚來、吉利等品牌都曾經推出“降價減配”的車型來保證利潤。上汽、奇瑞、一汽等品牌在歐洲和中東等外國市場均有着較大的投入。在這些車企中，為什麼唯獨比亞迪能夠脱穎而出呢？

更深層次的原因在於：從原材料到動力電池系統，從電驅動系統到整車系統整合，比亞迪實現了在規模銷量下深度整合的垂直一體化。

東方證券研報顯示，依託公司在 IT、新能源等產業領域多年的技術儲備，比亞迪實現了電池、電機電控、充電基礎設施以及整車技術的自我供給。

在產業鏈的上游，2017 年，比亞迪與青海鹽湖、深圳卓域成共同出資在格爾木設立了青海鹽湖比亞迪，負責對鹽湖鋰資源的開發，用於生產碳酸鋰和氫氧化鋰。

在產業鏈的中游，比亞迪旗下弗迪目前是動力電池領域的國內第二大鋰電池生產商，市場佔有率達到27%。並且弗迪的自產電池更多地由成本驅動，更專注於磷酸鐵鋰電池，不必像寧德時代一樣進行多項產業技術上的佈局，又能省下不少研發投入。

在新能源汽車產業鏈的下游，比亞迪產品包括純電新能源車和插電混合動力新能源車，車型涵蓋轎車、SUV、MPV 和客車等，定位覆蓋中低端和中高端。

由此看來，比亞迪由電池起家，生態壁壘最為完整。而橫向對比，其他廠商在不同的產業鏈部分都有缺失。以特斯拉為例，特斯拉的電池技術起步相對較晚，目前自研的4680電池仍然有部分產能需要依靠松下和寧德時代來完成，影響了生態壁壘完整能力，這也導致了它降本速度不及預期，利潤受到侵蝕。相比之下，比亞迪則省下了被寧德時代賺走的這部分“寧王税”，保護了汽車業務的部分利潤。正是憑藉這種垂直一體化的業務邏輯，比亞迪才能最早地從“賠本造車，越賣越虧”的怪圈中逆勢增長，脱穎而出。

堅定出海，國產新能源車如何挺過“華為時刻”？

然而，比亞迪之所以能夠早於特斯拉完成產業鏈的一體化，很大程度上源於中國對電動汽車產業的優厚待遇。中國的新能源車能發展得如此之快，走出國門，走向世界，也離不開政策的扶持。

2021年1月至2022年12月推行的購置税減免，給處在發展早期的中國的新能源車市場帶來了極大的動能；2024年3月，工信部聯合能源局，安排了約90億元的資金用於支持電動車的以舊換新，並且還對縣域充換電設施補短板推出了支持政策；

2024年6月，税收減免的優惠得到了延續和優化，財政部、税務局、工信部聯合發佈公告，將免除2024-2025年間的新能源車輛購置税，據財政部初步估算，2024至2027年減免車輛購置税規模總額將達到5200億元。

政策的效果是顯著的，據外媒報道，中國已經成為電動汽車市場的主導力量，預計2024 年的純電動汽車銷量將是北美的四倍，在 2027 年之前將保持超過 50% 的全球純電動汽車銷量份額，並預計在 2030 年的銷量將超過北美和歐洲的總和。

然而伴隨而來的卻是其他國家的關税限制。先有美國提高對華汽車關税，後有歐盟徵收臨時反補貼税。當地時間7月4日，歐盟宣佈向中國新能源車企加徵反補貼税，以比亞迪、吉利、上汽為例，對應的税率分別17.4%、19.9%、37.6%。中國的新能源車企在歐洲市場也迎來了自己的“華為時刻”。

對此，上汽和吉利集團都發表聲明表示了自己的失望。

寶馬、大眾等車企CEO直呼，這麼做不僅不能提升歐洲汽車製造商的競爭力，反而可能會損害那些在全球範圍內積極開展業務的企業。德國汽車工業協會方面更是表示，加税不符合歐盟的長遠利益。

從這個角度來看，加税的行為只會使得歐洲電動車市場從“雙贏”變為“互相傷害”：

一方面，歐洲本土車企產能不足、綠色技術及產品價格高昂。加税不僅損害了全球活躍企業的商業模式，還限制了歐洲客户的電動汽車供應，還會減緩交通運輸部門的脱碳進程。

另一方面，歐洲車企的品牌效應與中國電動汽車完整供應鏈體系的結合，不僅有利於歐洲企業分享到中國新能源市場綠色出行領域的市場機遇和發展機遇，更有利於增強歐洲本地汽車品牌的全球競爭力。同時，中企在歐本地化戰略和勞動力人才培養則有益於歐洲創建自己的電動汽車供應鏈生態系統。

對此，中國車企們給出的答案是：在穩住歐洲市場的同時，進一步尋找亞非拉市場的發展機會。上汽集團總裁王曉秋就表示：上汽集團將通過中東、東南亞在內的全球產銷佈局來平衡歐盟市場可能出現的波動。

此前麥格里就曾發佈研報稱，對比亞迪的長期看法仍然不變，並確信公司有望成為下一個豐田汽車。對泰國等地更積極的海外擴張消息，亦可能支持其股份進一步估值重估。

從這個角度來看，將東南亞、拉美、非洲市場與我國的相關上下游產業（如電力開發、電動樁建設、汽車零配件服務、道路基礎設施建設等）聯繫起來，實現多元產能的延伸，共同培育和拓展第三方市場，將是我國車企出海的必要且重要的途徑。

事實終將證明，歐洲的汽車市場固步自封，無法阻擋中國新能源汽車出口海外的腳步。用外交部汪文斌的話來説，畢竟現在已經是2024年了，“保護主義保護的是落後，失去的是未來。”

來源：港股研究社