聚合？自營？高德打車的“網約車生意”_風聞

網約車下半場，聚合平台需戴上緊箍咒

作者／  IT時報記者****沈毅斌

編輯／郝俊慧孫妍

擁有巨大乘客流量的聚合平台與擁有司機運力的網約車小平台，“手拉手”構建聚合打車模式，正在逐漸成為網約車的一種重要運營模式。

6月27日，交通運輸部網約車監管信息交互平台（以下簡稱平台）發佈的2024年5月份網約車行業運行基本情況顯示，共收到訂單信息9.44億單，環比上升5.2%，其中聚合平台完成2.42億單，環比上升4.2%，佔比已經超過25%。

然而，今年以來，《IT時報》記者持續跟蹤報道發現，在聚合平台接單的不少中小網約車平台，存在着司機提現難、平台牌照出租獲益、乘客維權困難等諸多問題，而聚合平台應承擔的責任和義務也成為輿論熱議的焦點。

隨着記者調查的持續深入，聚合平台和這些中小網約車平台千絲萬縷的關係，被抽絲剝繭，一點點曝出真實面貌。高德打車作為國內最大的聚合平台，被多地交通運輸管理部門開出罰單，昆明市出租汽車管理局在查獲多起網約車非法營運案件後更是直接點明，“高德打車在本案中是運輸價格的制定者，是服務品牌的實控者，是實際運力的控制者，是乘客費用的收取者和分配者，其實質就是一個大號的網約車平台。”

聚合？自營？釐清這個問題的背後，是發展十年後，網約車“下半場”需要新的“吹哨規則”。

前員工

做起SaaS服務商

普通乘客在聚合平台上打車時，往往只需要三步：輸入地址—選擇平台—確認打車，但在系統中卻“暗藏”着一箇中間環節——SaaS服務商。事實上，當你摁下“打車鍵”的那一刻，信息從聚合平台App發送至SaaS服務商，然後再通過其系統分配給各個網約車小平台，其中，“平台會抽5%~8%的信息服務費，SaaS服務商抽傭9%，最後由實際服務的網約車平台扣除之後，才是司機的。”張華告訴記者，正是由於“套娃式”的層層抽傭模式，才導致近年來網約車司機常常吐槽，實際收入與乘客支付費用差距過大。在《IT時報》記者此前採訪中，便有司機表示被抽傭比例達50%，遠高於交通運輸部默認的“30%紅線”。

“如果想知道聚合平台的玩法，不妨去看看約約出行（廈門約約出行科技有限公司）、白龍馬雲行（北京白龍馬雲行科技有限公司）、未來出行（廈門未來出行科技有限公司）這三家公司。”業內人士張華（化名）向《IT時報》記者透露，它們都是與高德打車有着“密切聯繫”的SaaS服務商。

公開資料顯示，這三家公司之間有着密不可分的聯繫。白龍馬雲行和約約出行所屬公司均由廈門雲行信息科技有限公司百分百持股，未來出行的兩名股東楊某和於某，一位是廈門雲行曾經的法定代表人，而另一位則是廈門雲行的現任監事，而未來出行和廈門雲行目前的法人代表為同一人。　　

此外，廈門雲行對外投資的公司還有兩家分別名為北京龍駒易行和北京白駒易行的公司，其中北京白駒易行最新獲得專利中有“確定網約車預約訂單接單司機的方法裝置”“車輛調度方法、裝置及計算機設備”“網約車定價方法、裝置”……而北京龍駒易行的專利則集中於“代駕系統”，比如“基於代駕司機惡意繞路的封控方法”。

圖源：企查查

從這些公開信息基本可知，這幾家公司經營內容為與網約車調度相關的軟件服務，也即所謂的網約車SaaS服務，那它們的主要服務對象是誰呢？

“隱身”其後的高德

此前，白龍馬雲行和約約出行都曾宣佈過，獲得阿里巴巴e-WTP基金投資。另據《晚點LatePost》採訪的多位高德員工透露，2019年到2021年，白龍馬團隊一度在高德總部望京首開廣場，與高德員工一同辦公，現任白龍馬CEO楊某原為高德P9員工，CTO於某、研發負責人董某、測試負責人姚某、運營負責人王某此前均任職於高德。

《IT時報》記者也在社交平台上查詢到，廈門雲行現在的法人代表吳某也曾是高德員工。

對於這些由前員工創立的SaaS服務商與高德打車的關係，高德集團總裁劉振飛曾在2022年表示，只是合作關係，無股權關係。白龍馬聯盟則在2023年12月15日發佈的推文中表述，白龍馬於2019年首創聚合出行生態，與高德地圖、攜程、同城等流量平台建立合作。

不過，據張華透露，聚合平台上網約車的運營規則，如運力調度、價格制定，其實都由平台主導，“高德通過這些SaaS服務商‘操控’全國各地的網約車小平台，為它們打造網約車後台系統後，網約車租賃公司提供的車輛和司機就能加入其中。”

此前，高德也曾公開否認干預網約車價格制定、車輛和司機調度等管理，但張華的説法在高德打車連續獲得的“罰單”中得到部分印證。

2023年11月，高德接連被銀川市、三明市開出萬元罰單，三明市交通運輸局發佈的公告顯示，“高德打車長期在我市對網約車進行跨平台運力和供需訂單的統一調度及匹配，提供一口價約車並向未取得《網絡預約出租汽車運輸證》的車輛派單，相關經營行為已超出信息撮合範疇”；福州市交通運輸局綜合執法支隊此前公佈一則行政處罰，“北京易行出行旅遊有限公司作為高德打車業務運營主體，在‘無證’的前提下擅自從事網約車經營活動”，並因此被處以罰款；銅陵、成都多地，也對高德打車“無證”經營網約車做出過處罰或警示。而反觀“白龍馬”系公司資料，並無同類罰單。

去年4月，交通運輸部等五個部門發佈的《關於切實做好網約車聚合平台規範管理有關工作的通知》中明確表示，網約車聚合平台不得干預網約車平台公司價格行為，不得直接參與車輛調度及駕駛員管理。

圖源：交通運輸部

神秘的“股權質押”

曾經滴滴的市場佔有率高達90%以上，網約車市場似乎都成為姓“滴”的天下，但高德帶着聚合打車的新模式走來，憑藉龐大的乘客端流量和SaaS服務模式，成功搶到20%以上的市場份額，上位“網約車亞軍”寶座，據不完全統計，已有超過150家中小網約車平台接入高德。但與其之前宣稱的“信息撮合平台”定位不同，不少網約車平台背後都隱現高德身影。

“早期，高德打車接入了一批小平台，讓他們彼此賽馬，一是看平台實際運力增長態勢，二是看平台開城數量。當黑馬出現之後，高德便會出手投資，將其與自身利益綁定。”張華提醒記者，可以重點關注妥妥E行、攜華出行、及時用車和365出行四家平台的股權質押情況。

股權質押，簡而言之，就是企業將其持有的股權作為抵押，獲得投資公司資金。通過股權質押，企業能夠迅速獲得所需資金，用於企業的運營和發展，同時避免了傳統融資方式的種種限制，而且不會變動股權結構。但風險在於，一旦企業無法按時償還貸款，可能會面臨失去部分或全部控制權的風險。

《IT時報》記者查詢公開資料可知，妥妥E行母公司為長燃智享（寧夏）新能源科技有限公司，董事兼總經理劉凱也是最大股東，第二大股東霍江為董事長。在企查查風險預警中可以看到，2021年5月28日，劉凱和霍江分別出質355萬元和135萬元股權數額給阿里巴巴（中國）網絡技術有限公司。

攜華出行大股東兼董事長莊智強也曾在2020年10月15日，將595萬元股份出質抵押給阿里巴巴（中國）網絡技術有限公司；而阿里巴巴（中國）網絡技術有限公司監事馮雲樂同時還擔任高行（天津）管理諮詢有限公司的監事，這家高行諮詢就是攜華出行的第二大股東，持股25.71%。

“股權質押潮”並未就此結束。

2021年3月2日，及時用車兩大股東王丙周和侯剛分別質押401.83萬元和642.92萬元股份給阿里巴巴（中國）網絡技術有限公司；招招出行（重慶小租網絡科技有限公司）在2021年10月22日，分別質押900萬元、1020萬元、80萬元股份給阿里巴巴（中國）網絡技術有限公司……

除了“喜歡”股權質押，融資也是參與網約車平台的方式之一，T3出行曾在2019年和2021年進行過兩輪融資，阿里巴巴（中國）有限公司均有參與；2020年，阿里巴巴（中國）有限公司與寧德時代共同參與享道出行的A輪融資；2021年，阿里巴巴（中國）有限公司又向大眾出行投資4000萬元。

此外，據媒體此前報道，高德另一位副總裁王桂馨曾在風韻出行、享道出行、招招出行、攜華出行、妥妥E行、大眾出行等6家網約車公司擔任董事，不過2022年開始陸續卸任，如今企查查上已經查不到王桂馨的相關任職信息。

截至發稿，記者通過企查查查詢到，上述公司向阿里巴巴（中國）網絡技術有限公司質押的股權依舊顯示為有效。

需要注意的是，高德還有一位“親兒子”網約車平台，名為火箭出行，企查查工商信息顯示，火箭出行的運營主體是北京利通出行科技有限公司，公司註冊於2021年9月，高德軟件有限公司為唯一股東。

圖源：企查查

“高德打造自己的網約車平台，相當於既有訂單流量，又有司機運力，還能全拿抽成，自然會引起其他服務平台的不滿，所以火箭出行只在北京開城。”張華對此分析。

高德此前曾表示，高德打車與火箭出行是兩個完全獨立的平台，高德打車堅守聚合平台定位。

中小網約車平台“亂象”

今年開始，《IT時報》記者連續關注中小網約車平台“亂象”。

作為一項與“人身安全”高度相關的出行服務，截至2024年5月31日，全國共有351家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，但與此同時，網約車司機收入低、中小網約車平台因不合規被停服、乘客投訴無門等現象也屢見不鮮。

為了能獲取更多市場份額，各個網約車平台鋪天蓋地的廣告充斥網絡，並號稱提供“各種獎勵”，如免抽傭、新人衝單獎、平台開城獎勵等等，沒有經驗的新人司機很容易被吸引，可一旦與平台簽約，便被綁定在“戰車”上，要麼堅持跑下去，要麼損失一筆違約金。

“跑網約車要慎重，我被坑了四千元。”網約車司機周赫（化名）告訴記者，自己通過“車隊長（網約車平台推薦人）”找到一家名為蘇州永智達出行服務公司，跑單平台為妥妥E行。公司明面上説提供車輛，但入職時，企業需要司機在支付寶中的花芝租小程序簽約汽車租賃款共三萬六千元，説是平台認證。之後每週需要還3000元，共12期。

這時周赫才意識到，原來網約車租賃公司説的提供車輛是讓司機自己租車跑單，且每週需要還租車費。但當他在妥妥E行平台上跑了一週後發現，賺的錢還沒租金多，便向租賃公司提出辭職，最後交了四千元違約金才得以脱身。

對於聚合平台的乘客而言，最大的煩惱在於一旦發生糾紛，卻往往找不到相關負責人。

2022年，重慶老人劉志芳在回家路上被一輛網約車撞傷變為植物人，涉事網約車是在妥妥E行平台註冊、通過高德聚合平台接單。事故發生後，司機當晚便消失了，妥妥E行在支付1萬元精神安撫金後也不再露面，家屬向平台討要説法，但平台認為自己無責。

同年，鄭州一位女大學生通過高德平台打到“有象約車”的網約車，在經過交叉路口時，一輛貨車闖紅燈後撞上網約車，導致這名女大學生死亡。**事後，高德和有象約車發出事故説明，均表示網約車營運行駛合規，主要責任為貨車司機，但均未對涉事網約車是否有相關證件，是否屬於違法上路，違法載客的問題進行回覆。**去世女孩哥哥表示，聯繫高德後，高德讓他聯繫有象約車，而有象約車相關工作人員卻以公司經營困難，拿不出多餘的錢為由拒絕賠償。

通病？還是個案

交通運輸部網約車監管信息交互平台發佈的2024年5月份網約車行業運行基本情況顯示，目前市場上主要有7家聚合平台，根據合規情況排序依次是滴滴出行、花小豬出行、高德打車、攜程用車、百度打車、騰訊出行、美團打車。

那麼，前文所述問題是否在聚合平台中普遍存在？《IT時報》記者對這七家平台做了一番測試。

在上海，花小豬出行、百度打車、騰訊出行、美團打車四家聚合平台中，出行人可選擇的平台包括曹操出行、首汽出行、享道出行、陽光出行、T3出行等知名的網約車平台，並沒有其他小平台，但在高德地圖打車時，添貓出行、62580約車、900出行、方舟行、眾約出行等中小平台出現頻次更高。

北京市也是類似情況。花小豬出行、百度打車、騰訊出行、美團打車主要接入的是曹操出行、首汽出行、滴滴出行等較大網約車平台，而高德打車裏則會出現旗妙出行、AA出行等品牌。來到深圳市和廣州市，花小豬出行、百度打車、騰訊出行、美團打車四家聚合平台在上述接入平台的基礎上新增如祺出行、飛嘀打車、哈囉出行等網約車平台，但也都是較為知名的平台。

其中，由廣汽集團和騰訊控股作為主要股東的如祺出行，已經進入上市的衝刺階段。反觀高德，斑馬快跑、東潮出行、中軍出行、全民GO等更多中小平台湧現，其中斑馬快跑在《IT時報》此前報道中顯示，所屬司機“提現困難”。

不過，在武漢市，記者發現花小豬出行的主推薦位是大平台，但在“遠必省”系列品牌中，也出現了幫邦行、夥力專車、長寬出行、網路出行等中小平台，且這些平台在高德中均未出現。百度打車、騰訊出行、美團打車三家聚合平台依舊以接入大平台為主。

6月27日，《IT時報》記者就與SaaS服務商的合作方式，包括運力調度、價格制定、扣點方式等運營模式等具體問題，向高德打車發出採訪需求，截至發稿，未收到回覆。

記者觀察

網約車進入“下半場”

聚合平台也需戴上“緊箍咒”

中國的網約車上半場走得很快。

從2010年易到用户上線，到滴滴和快的展開“補貼大戰”，網約車市場迅速走向繁榮，但隨之而來的一樁樁交通案件，讓司機權益、乘客安全等問題備受關注，網約車行業急需法律法規約束。

2016年，交通運輸部等七部委聯合發佈《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，這是中國首個關於網約車行業的國家級規範文件，明確了網約車的合法地位，要求網約車平台、車輛和駕駛員都需要獲得相應的資質。

如今，網約車行業進入下半場。依託互聯網技術、與網約車平台公司合作、面向乘客並匹配供需信息，共同提供網絡預約出租汽車服務的平台（俗稱網約車聚合平台）發展迅速，為乘客出行服務提供新選擇的同時，也平衡了網約車行業生態。

這意味着針對網約車行業的監管和治理力度需“因時而變”。

2023年4月，交通運輸部等五個部門發佈的《關於切實做好網約車聚合平台規範管理有關工作的通知》明確指出網約車聚合平台不得干預網約車平台公司價格行為，不得直接參與車輛調度及駕駛員管理，維護公平競爭市場秩序。

但在現實情況中，網約車聚合平台和網約車平台公司的企業責任落實不到位、從業人員和乘客合法權益保障不到位、發生事故難以定責等問題依然存在。

某種意義上，網約車聚合平台是一個“網約車平台的淘寶”，如果以《電子商務法》類比，其對網約車平台天然具有監管責任和義務，也應承擔相應的連帶責任。

如今，網約車行業已經進入“下半場”。市場份額越來越大的聚合模式，在滿足消費者需求、推動市場主體自由競爭的同時，也讓行業日益“內卷”，是該讓將戴上“緊箍咒”了。

排版／ 季嘉穎

圖片／ 交通運輸部  企查查  高德地圖  東方IC

來源／《IT時報》公眾號vittimes

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