上千萬卡車司機都是個體户：公路貨運為何難以規模化？_風聞

【文章轉載自界面新聞，記者 唐俊，編輯 沈霄戈】

在中國的公路上，平均每天有1.26億噸的貨物在運輸。如果按照每輛車載重25噸計算，每天有504萬輛貨車跑在路上，它們所運輸的貨物佔到全國貨運量的74%。

超過5萬億人民幣的市場規模，使得中國成為世界第一大公路運輸市場。而這背後，是上千萬日夜兼程辛苦工作的貨車司機，他們絕大部分是個體户。這些司機大多是自己找貨源、自己上路運貨、自己承擔風險和收益。

近期發生的幾起貨運司機扣車罰款糾紛事件，使得卡車司機羣體廣受關注，交通部也強調，要加強關注、維護卡車司機權益，截至今年3月份全國已有419個“司機之家”投入運營以改善司機休息條件，其中241個為2020年新增。4月28日，交通運輸部部長李小鵬主持召開部務會，研究維護貨車司機合法權益、整治交通運勢執法領域突出問題。

和大多數行業從業者有明確的僱傭關係、發生工作問題所屬公司會參與解決不同，公路運貨行業以“單打獨鬥”散户為主，這也導致了他們個人面對很多複雜情況難於妥善處置。這樣的市場格局是怎樣形成的？未來是否有改變的可能？

公路貨運行業集中度低

公路貨運一般分為快遞、快運/零擔、同城、整車等領域，其中快遞最為公眾熟知。

隨着電商的發展，快遞行業已經實現了很高的行業集中度，前六大快遞公司市場份額超過8成。順豐、中通、京東等大型快遞公司，均有自己的車隊，實行統一的公司化管理。

但實際上，快遞行業的規模為8000多億，只佔據5.5萬億公路貨運市場的一小部分。麥肯錫發佈的報告指出，中國零擔/快運的市場規模約1萬億，整車市場約3萬億，零擔和整車的總體規模超過美國和歐洲。

一位國內頭部快運企業人士對界面新聞表示，目前零擔和快運的行業集中度很低，區域性快運公司和專線公司規模做不大，而全國性快運公司合計佔整體零擔市場份額還不到5%。

整車市場規模最大。根據交通部統計，公路貨運量的主要貨類構成中，礦建材料及水泥佔比最高，達到38.7%，其次是煤炭及製品，佔比12.6%。前述兩個品類貨運量合計佔總體貨運量超過50%，這些貨物基本都是通過整車運輸的。但整車市場行業集中度比零擔還低，5%都達不到。

2019年底中國擁有載貨汽車1087.82萬輛，但幾乎沒有超過1萬台車的車隊。只擁有一台車的個體司機，或者三五台車的小型車隊，是行業內最常見的配置。有行業研究報告指出，中國的卡車司機中，90%以上是個體户。

相比而言，北美公路貨運市場散户比例比中國低很多。《北美商用車及後市場》一書寫到，和中國卡車運輸市場結構有着本質區別，北美的組織化或集團化用户比例非常高，中小散户運營的車輛約只佔市場容量的1/3。

小散亂、運費低

關於90%司機是個體户的説法，其實並不精準。“大部分司機背後是有公司的，只不過是掛靠關係，公司不管理司機。”C.H. Robinson羅賓升國際貨運亞洲區物流與運輸總監林威志對界面新聞表示。

2004年，交通主管部門發佈規定，運輸車輛必須持有《道路運輸許可證》才可開展運輸服務，辦理許可證的前提是有一家公司。對於個體司機而言，基本會選擇掛靠在有資質的公司。

但這種掛靠關係非常弱，司機向公司支付掛靠費，公司只提供簡單的服務，不干涉和管理司機的運輸業務，司機自主經營。同時，不少掛靠公司還存在不規範收費的情況，司機們對此抱怨不少。

“由於統計口徑不同，除了一台車的個體司機，一些三五台車的車隊也被算作散户，因此散户到底佔據多大比例，目前並沒有統一説法，但可以肯定的是散户肯定是市場主力。”一位貨車裝備行業人士對界面新聞記者説。

為什會出現這樣的市場格局？從供給端看，公路貨運門檻低，只要有一輛車就可以拉貨，而買車基本都會貸款，大量個體户在物流行業紅火的時候進入市場。

需求端而言，中小企業對於運費價格極其敏感，沒有公司約束的個體户反而擁有一點競爭優勢，他們可以自己定價，並且不用承擔管理和社保費用。如此一來，散户佔大頭的行業格局更加固化。

一位長期跑廣東一帶的司機告訴記者，2012年時，廣東到武漢的貨運來回可以掙1萬元，3天就能跑一個來回。“旺季的時候一個月能跑9趟，如果是一個人開車，月收入可以達到八九萬。”

但運費低、散户居多的業態，也明顯產生了行業弊端。由於長期的低價競爭，導致整個貨運市場運費偏低。過去兩年界面新聞記者採訪過多位卡車司機，均表示現在的運費甚至比不上十年前，即使各種物價都上漲的情況下。

交通部統計信息顯示，2019年個體卡車司機平均月收入為2.44萬元，其中燃油費、通行費、保險費、維修費等會支出1.55萬元。此外，還需承擔車輛折舊費用、人工成本等。

另外道路貨運行業開放時間較早、市場化程度較高，行政執法不規範現象較多，司機權益維護亟待加強。目前交通部正開展交通運輸執法領域突出問題專項整治行動。

由於沒有公司管理，加上粗放發展，行業整體上呈現“小散亂”的局面。交通運輸部原總工程師周偉曾提到，道路貨運行業內長期積累的“多、小、散、弱”等結構性矛盾日益突出，普通運力相對過剩，經營業户負擔較重，貨車司機長年奔波，風餐露宿，生產生活條件較差，保穩定、促發展任重而道遠。

科技撬動市場格局改變

雖然中國已經是第一大公路貨運市場，但物流效率仍然不高。

2019年社會物流總費用與GDP的比率為14.7%，比世界平均水平高出3.8個百分點（美國、德國、日本一般為8%-9%）。其中涉及到道路、車輛、運力結構、管理水平等多維度問題，信息規模龐大又極度分散。

界面新聞記者曾在2019年交通部一場討論會了解到，交通部公路局人士當時表示，希望改變中國物流市場“小散亂”的格局，提高行業效率。

這是一個涉及近3000萬從業者的行業，責任主體眾多，關係複雜。想要改變行業現狀，顯然是一項艱難的工作。

現狀雖然存在不少問題，但司機們對加入公司接受統一管理也存有顧慮。界面新聞採訪的多位司機都提到一個詞——自由。司機們大部分時間在路上，大多已經習慣了自由的生活狀態，行程和時間都由自己掌控，而一旦加入公司就會受到各種約束。

另外，目前物流公司管理不完善，對司機福利保障還沒有做到位，不少司機認為加入物流公司只會更辛苦、會吃虧。

不過由於現在貨源越來越緊張，當個體司機很難找到貨時，也會考慮加入貨源穩定的物流企業，成為專職司機。

過去幾年，一些科技企業進入貨運市場。滿幫和貨拉拉的出現，提高了行業的透明度，同時也進一步拉低了運價，不少個體司機已經極度依賴車貨匹配平台。

但另一方面，這些平台型企業也提升了行業的信息化能力，形成了鬆散的組織關係。

而G7、中寰衞星、中交興路、路歌等企業的出現，則在硬件和軟件層面為貨運行業提供了數字化的基礎，通過車載設備和聯網平台對車隊進行精細化管理。

“車隊的整合也是行業數字化和技術化的過程，如果車隊不數字化，是沒法做管理的，成本、效率、安全都不好掌控。”G7對界面新聞表示。

 快運和零擔市場面臨更激烈的競爭。“快遞的昨天就是快運的今天。”上述國內頭部快運企業人士對記者説。

該人士表示，目前快運領域不是幾個頭部企業之間的競爭，而是頭部企業跟專線公司競爭。隨着市場的變化，專線公司越來越不能滿足市場需求，包括服務質量、數字化能力、產品覆蓋範圍等方面。“上半場拼規模，下半場拼精細化管理和數字化能力。”

大規模車隊不是最終目標

找貨，是個體司機最大的難題。中小企業對價格敏感，運價壓得很低，貨源也不穩定。大型企業的物流運輸一般外包給第三方物流公司，物流公司再層層轉包，最後才交付到私人車主。

散户司機通常在去程時有貨，回程需要等待合適的時機和貨源，不然只能空駛。

有研究表明，大型車隊對車輛的利用率顯著高於個體司機。相比個體車隊，大車隊的規模化可以保證其服務的標準化，又能降低運維成本、提高車輛調配能力。快遞行業就是一個很好的案例。

從G7和貝恩資本的研究報告可以看出，大型車隊的單車日均行駛時間和車輛利用率，約是個體車隊的兩倍。

卡力互聯董事長孟碧輝認為，大車隊的優勢體現在對於資產使用的效率，通過技術手段提升運營效率和成本管控。

當然車隊也不是越大越好。中寰衞星市場部高欣對界面新聞分析，如果沒有根本性地提升單位效率，貨運不是規模經濟，反而是規模不經濟。“貨運車隊不像互聯網、消費品等行業，混戰幾年就可以產生巨頭。

孟碧輝也認為，車隊資產使用效率達不到的一定程度的話，反而是規模不經濟，車輛越多成本越高。業務量有波峯和波谷，如果波谷不能覆蓋成本，就會產生風險。

多少台車的車隊能兼顧效率和效益？羅賓升國際貨運林威志認為50-100台車的規模比較合適；G7認為50-200台車經濟性比較好；美國交通運輸研究院的研究顯示，250-1000台車的車隊規模在美國來看是經濟區間，當車隊規模超過1000台時，維修和保養成本反而會上升。

對於未來的行業發展趨勢，G7認為，一些區域內的小規模車隊會先進行整合，再逐漸成為大的運營平台，行業實現集中化和規模化是大的趨勢，但過程會比較艱難。

林威志認為，未來行業將逐漸實現標準化，並通過不斷地收購和整合擴大規模。“預計需要5-10年的時間整合，才會產生相對集中的效益，但依舊不會太高。”他説。