王希聖：保護主義陰影下，中歐“新能源車”還能合作嗎？_風聞

編者按

歐盟委員會6月12日宣佈從7月4日起將對中國進口的電動汽車徵收高達38.1%的關税。這一加税水平高於預期，震驚中國產官學界。中國外交部發言人林劍6月13日表示，中國敦促歐盟認真傾聽各界客觀理性的聲音，立即糾正錯誤做法，停止將經濟和貿易問題政治化，通過對話和協商妥善處理經濟和貿易摩擦，避免損害中歐互信與對話合作。中國在被迫捲入中美貿易戰的今天，是否也會陷入與歐盟的貿易戰中？中國新能源汽車產業的未來該何去何從？

氣候變化下崛起的新能源產業

**中國新能源汽車的能夠擁有今天的成就，很大程度上要歸功於氣候變化的議題在全中國以及全世界得到廣泛的關注。**巴黎氣候協定（Paris Agreement）是在2015年12月12日在法國巴黎舉行的《聯合國氣候變化框架公約》第21次締約方會議（COP21）上通過的一項國際協定。該協定的主要目標是將全球平均氣温較工業化前水平上升控制在2攝氏度以內，並努力將温升控制在1.5攝氏度以內，以減少氣候變化帶來的風險和影響。**歐盟在氣候變化議題上一直扮演者領軍角色。**根據歐盟理事會批准的法規，從2035年起歐盟境內將禁止銷售非零碳排放的新燃油車。這項法規被視為是歐盟應對氣候變化的重要政策，並將助力歐盟在2050年實現碳中和的目標。因應國際輿論大環境，中國作為負責任的大國，在2020年也宣佈更新和強化國家自主貢獻目標：中國二氧化碳排放力爭於2030年前達到峯值，努力爭取2060年前實現碳中和。

然而，中國達到目標的速度在許多發達國家的眼中，速度仍然是太慢了。**在西方主流媒體當中的報道當中，氣候變化的問題逐步被政治化。**在不考慮中國人口基數、西方發達國家在歷史上的碳排放累積、如今的人均排碳量仍遠超過包括中國在內的發展中國家的情況下，西方輿論試圖將氣候變化所造成的危害歸咎於中國以及其他尚在進行工業化的國家頭上。在聯合國氣候談判所達成的“共同但有區別責任”原則下，發展中國家領導人呼籲發達國家為應對氣候變化提供更多的技術以及資金支持。然而在實際運作上，以西方發達國家都以知識產權的理由保護各國的新能源企業。

**在這樣的背景下，中國新能源汽車的崛起是國際大環境和國內政府鼓勵、技術發展、基礎建設等多方面的結果。**政府提供了財政補貼、研發支持和優惠政策，推動了市場需求和消費習慣的轉變。電池技術和電動汽車技術的進步，加上充電基礎設施的完善，提升了新能源汽車的吸引力。同時，國際合作與競爭促進了技術提升和品牌影響力，製造業的規模效應和完整的供應鏈優勢進一步降低了生產成本。通過這些因素，中國新能源汽車產業迅速崛起，並在全球市場上佔據重要地位。

2024年1月10日，比亞迪探險者1號汽車運輸船在中國山東省煙台港裝載新能源汽車出口（圖源：Getty image）

不公平貿易還是保護主義？

然而，就在中國新能源汽車異軍突起的時刻。歐盟對中國政府對其新能源行業的廣泛支持開始表達擔憂。歐盟委員會主席馮德萊恩在2023年9月提議對中國電動汽車展開反補貼調查，並於10月正式啓動該調查。調查聲稱中國的國家補貼滲透到電動汽車生產過程的每個階段，從鋰礦石的開採，廉價土地的獲得，税收的減免，到更為寬鬆的融資環境。歐盟指控中國的新能源車企實際上充當了推動國家產業戰略的國家代理人。**歐盟認為，在中國政府補貼的環境下所導致中國國內新能源汽車激烈的“內卷”，正以非市場的形式將電動車的價格壓低。如今，中國國內的“內卷”所導致的不公平貿易已經波及到了歐洲。**中國大規模廉價新能源汽車進入歐洲市場，導致許多歐洲車企無法生存。

**在歐盟宣佈提高對中國的電動汽車的徵税後，中國方面也強調了歐盟“貿易保護主義”的行為。**歐洲保護主義的抬頭並非無跡可尋。從剛剛結束的歐洲議會選舉結果來看，雖然歐洲的極右翼政黨並沒有像之前所預期的那樣摧枯拉朽般的大獲全勝。但是極右翼的穩步上升仍然是大趨勢。這直接導致了近些年歐洲各國出現大量各國優先式的“民族主義”情緒。

在這樣的大背景下，歐盟附和了美國指責中國在新能源汽車上“產能過剩”的論述。拜登政府為拉攏歐盟在於中國的競爭上站隊美國，改變了特朗普政府內的“脱鈎”論述，而採用了歐盟所主張的“去風險”論述，但本“脱鈎斷鏈”的壓力不減反增。歐美指責中國政府對電動車企業進行補貼，導致中國生產的電動車製造成本遠低於歐美所生產的。從歐方之前配合美方對中國半導體以及5G產業上所做出的限制，歐美的保護主義似乎在對中國新能源汽車進行的抵制上再次統一了戰線。

2023年9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在向歐洲議會發表年度“盟情諮文”時，宣佈歐盟委員會將對中國電動汽車啓動反補貼調查（圖源：路透社）

然而，事實真的如此嗎？我們必須要認清楚的是，歐盟的“去風險”與美國舉起的“去風險”旗幟雖然實質上都是“脱鈎”的行為，但兩者在表現上還是有區別的。

歐美在新能源汽車領域

對華政策的異同

**首先，儘管歐盟如同美國一樣對中國存在意識形態上的偏見，但是歐盟對華新能源車徵收關税與美國“一刀切”式的加增100%關税還是有區別的。**歐盟這次所徵收添加了很多“限定條件”，首先公佈的税率只是“臨時性”的關税，從公佈到生效（7月4日）又有三週的緩衝時間，為中國車企留下談判空間。從7月4日實施的關税來看，相較於歐盟在6月12日披露的數據，本次確定的税率各個等級都有輕微下調。

**其次，歐盟對華徵收關税確實是為了保護國內的車企；而美國，如同早前發動的芯片戰，不僅僅是為了保護國內的車企，而且更是站在了中美兩強爭霸的零和思維上，打壓中國的企業在新能源車上的發展。**換句話説，中歐在新能源車領域仍然存在着合作的可能性。我們都知道，歐盟許多成員國是傳統的燃油車大國。雖然歐盟是氣候變化議題的倡導者，但是歐洲老牌造車大國長期沉浸在燃油車的高利潤當中，並沒能在新能源技術上跟上潮流的發展，像中美一樣發展出有競爭力的新能源汽車品牌。如今，在新能源汽車的產業格局上呈現的是中美兩強爭霸的局面，歐洲從汽車出口大國變成了進口大國。因此，歐盟此次的對華加徵關税並不能説明歐洲已經走上了逆全球化的道路上。這一點從歐盟對華新能源企業加税進行區別對待上得到了印證。比如説，在歐盟所提出來的加税計劃當中，比亞迪只被加徵了17.4%最低一檔的關税。這是因為比亞迪已經在匈牙利建設了一家工廠，並還計劃建設第二家工廠。不同意美國將中國企業視為國家安全，從這裏可以看出歐盟對中國的綠地投資還是十分歡迎的。

**最後，歐盟成員國對中美兩強在新能源汽車上爭奪行業第一的立場是存在分歧的。**比如説德國、匈牙利對中國的電動車就保持開放的態度，他們反對歐盟的關税增加措施。認為歐盟應該支持歐洲本土的新能源汽車產業，而不是採取保護主義。德國交通部長沃爾克·維辛(Volker Wissing）在社交媒體X上表示：“歐盟委員會的懲罰性關税打擊了德國公司及其頂級產品。” 他還聲稱降低汽車價格需要更多的競爭、開放的市場和更好的商業環境，而不是貿易戰和市場孤立。不僅僅是政府，不少歐洲車企對歐盟的徵税感到不滿。梅賽德斯-奔馳董事會主席康松林（Ola Kallenius）表示，作為出口國的德國不需要增加貿易壁壘。取消限制和擴大公平自由貿易為德國帶來了經濟增長，現在更不是走向保護主義的時機。而法國被認為是歐盟決定對中國電動汽車增税的主要支持者。一些分析人士認為，由於法國汽車在中國市場的競爭力下降，法國對中國可能對歐洲汽車採取報復性措施的擔憂不如德國。與此同時，法國正在向中國汽車公司施壓，要求它們在歐盟以及法國境內設立工廠和供應鏈。英國脱歐後，歐盟的兩大經濟體只剩下德國和法國，兩者在加徵關税問題上的分歧和彌合將是中國新能源汽車出海歐洲的政策“風向標”，值得密切關注。

2024年5月4日，拜登在華盛頓白宮宣佈計劃對從中國進口的電動車、半導體、太陽能設備和醫療用品徵收新的高額關税（圖源：美聯社）

多維度下的解決方案

在美國對華貿易處處設限，貿易保護主義甚囂塵上的當下，中國與歐盟之間該如何解決這次新能源汽車爭端對全球化的發展至關重要。中國應該要儘可能的避免與歐盟發生貿易戰，把歐盟推向美國一邊。

在歐洲，農民是一個強大的政治遊説團體，他們一直在尋找增加對華銷售的方法。**歐洲農民在一定程度上可以幫助中國防止歐盟與美國走得太近。**歷史上，在2014年，中國就曾利用歐洲農民對布魯塞爾的影響力，來避免太陽能電池板被加徵關税。另外一個可以顯示出歐洲農民強大的政治影響力就是2018年的黃背心運動，以及如今烏克蘭加入歐盟的一個主要政治障礙，即烏克蘭是糧食生產大國。烏克蘭加入歐盟會導致糧食價格下降並衝擊法國和西班牙農民的生計。

在企業界，中國的各大新能源車企也積極採取了自救措施。除上述所説的比亞迪在匈牙利設廠之外，汽車製造商奇瑞也在4月19日與西班牙Ebro-EV Motors簽署了一項合資協議，將在日本汽車製造商原計劃於2021年12月關閉的一家工廠組裝汽車，該工廠曾有近3000名員工。西班牙首相桑切斯説，這個項目“將創造財富，最重要的是創造和維持就業機會”，並補充説，這是“整個西班牙”正在進行的“再工業化進程的象徵”。事實上，中國車企在歐盟成員國內廣泛設廠的做法被視為能夠有效地遏制中歐雙方在貿易上的摩擦。

另外，在特朗普在任期間，美國延續了奧巴馬政府杯葛任命世界貿易組織上訴機構的法官。由於上訴機構成員任命的長期僵局，WTO上訴機構自2019年12月以來已無法正常運作。這一狀況導致WTO爭端解決機制的第二審程序陷入停滯。在這樣的情況下，2020年4月30日，中國、歐盟和其他14個經濟體正式向世界貿易組織提交通知，共同建立多方臨時上訴仲裁安排（MPIA），維護世貿爭端解決機制在上訴機構停擺期間的運轉。

如今，中歐雙邊在新能源汽車領域摩擦加劇，中國應該積極利用現有的國際多邊體制內的方法解決爭端。避免貿易戰的爆發以及逆全球化的趨勢。

2023年9月4日，在德國慕尼黑舉行的慕尼黑車展 (IAA Mobility) 正式開幕前一天的活動中，參觀者正在參觀比亞迪的車型（圖源：路透社）

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保護主義來勢洶洶：

中國應當放眼全球

鑑於特朗普在今年11月大選後重返白宮的可能性不低，且歐洲極右派又在急速抬頭的當下，中國新能源汽車產業該如何繼續推進全球化發展呢？美國媒體曾經放出豪言，表示如果中國新能源汽車企業同時失去北美和歐洲兩大市場，中國新能源汽車企業必將失去競爭力。美國的理解無疑是西方中心主義的。對於美國的盤算，筆者有如下幾點建議：

**第一，此次對華徵税發生在歐洲議會選舉完成後，此時的歐盟正瀰漫在極右派政黨崛起的氣氛當中。**如果此時中國對歐盟的徵税的措施反應過於強烈，可能導致中歐雙邊的敵意螺旋的繼續升高，也將進一步破壞中歐雙方的政治互信，甚至可能引發雙邊的貿易戰。因此，中國應該持續對歐盟各成員國的車企開放市場，尤其是德國，增強與這些國家的車企技術合作。使中國和歐盟形成科技與經濟上的命運共同體 。

**第二，中國新能源汽車的發展市場可以向全球南方國家擴展。**相較於已經完成工業化的西方國家來説，全球南方國家的市場存在較少的既得利益者，遇到貿易保護主義的阻力較小。中國可以結合“一帶一路”的合作項目，讓他們在基礎建設直接與電氣化接軌。氣候變化這一話語是由西方所建構出來的。歐盟國家也是氣候變化相關政策的長期主導者。而且這一議題也得到了全球南方國家的長期支持。在很多次全球氣候峯會上，美歐等發達國家都譴責如中國和印度等發展中國家減碳目標推進的速度不夠快。甚至揚言要加徵碳税。如今，美國的共和黨以及歐洲的極右派似乎對氣候變化這一議題的態度都有所保留。中國發展全球南方國家的新能源汽車市場，有助於在歐美氣候懷疑論和貿易保護主義抬頭的情況下，為綠色全球化開拓新引擎。

2024年2月，在南非立法首都開普敦，人們在公交總站登上一輛比亞迪電動公交車（圖源：新華社）

**第三，中國應當繼續支持氣候變化這一議題。**一方面，展現出作為大國所應該擁有的政策一致性；另一方面，這也有助於中國新能源汽車的發展。比如説，中國可以借用一帶一路的基礎建設，幫助全球南方國家發展綠能產業的發展。好的綠能基礎建設，可以使發展中國家直接跳過燃油車時代，進入新能源汽車的時代。對於西方發達國家來説，低廉的中國新能源汽車威脅到了他們本國企業；而對於發展中國家來説，這將是一次絕佳的綠能轉型的機會。

**第四，堅定全球化的發展路線。**如今逆全球化的趨勢越來越明顯，而中國作為全球化的受益者，在民粹和極端民族主義盛行的今日，必須要保持戰略定力，盡一切所能成為全球化的中流砥柱。而氣候變化是全球化下的一個重要全球治理的課題。無論歐美政客如何改變立場，西方年輕人都已經深信全球變暖對地球以及包括人類在內的所有物種所造成的危害。中國應當充分利用歐美所建構出來的氣候變化話語，堅定不移地達成碳達峯目標，給西方年輕世代留下一個負責任的大國形象。對於全球南方國家，中國應該通過新基建以及新能源汽車出口，給全球南方國家提供付得起的綠能產品，彌補由於西方長期以知識產權為理由對綠能技術壟斷所造成市場上只有價格高昂的綠能產品的情況。

本文作者

**王希聖：**香港中文大學（深圳）前海國際事務研究院研究助理。