蘿蔔快跑承受的“冤與怨”_風聞

文 | 佘宗明

沒有在深夜痛哭過的人，不足以談人生。沒有在深夜感受過武漢公交速度與激情的人，不足以談人生活在武漢。

説到武漢的城市傳説，跟俄航客機、重慶的士並稱為世界三大交通奇蹟的武漢公交，無疑是個繞不開的存在。

在武漢生活了6年的我，對此就有些體會：多年前，我還不理解為什麼武漢的521路公交車會被稱作“公交界F1”，以為扶手掰彎、輪胎起火只是個古老的傳言，直到某次它用30分鐘把我從司門口帶到了華科門口，狠狠治了我對“天上戰鬥機，地上521”説法的不服。

但這兩天，我一直在思考：假如讓521遇上在武漢經開區街頭輕易可見的無人駕駛出租車蘿蔔快跑，會發生什麼？

這段時間，隨着蘿蔔快跑在武漢街頭批量投用，蘿蔔快跑頻繁成為大眾熱議話題：成到武漢必打卡項目，訂單量瘋漲（部分車輛日訂單峯值超過20單），屢遭投訴，被傳“造成武漢交通擁堵”，第一時間報警，稱系10餘名犯罪嫌疑人涉嫌操縱數百個賬號抹黑自己，被曝在武漢街頭跟闖紅燈路人相撞……都讓它頻密受到聚焦。

在521之後，蘿蔔快跑已成為武漢交通出行留給外界的新談資。

問題來了：蘿蔔快跑，跑對了嗎？

目前看，蘿蔔快跑，來得很是時候，又很不是時候。

在一部分人看來，它還應該跑得更快些——最好能把特斯拉甩在後頭。

在另一部分人看來，它的問題就是跑太快了——這麼下去，網約車司機跟出租車司機還有活路嗎？

可以預見的是，蘿蔔快跑的終極“駕駛者”李彥宏註定會因此承受更多的譽與毀。

01

對武漢跟百度來説，蘿蔔快跑上路，無疑來得很是時候。

都知道，今年4月，“中國誇誇羣”羣主馬斯克又來到了中國。他此番前來，據説就是為了推動全自動駕駛在中國的落地。也是在4月份，馬斯克預告，特斯拉將於8月8日發佈無人駕駛出租車產品Robotaxi。

▲馬斯克曾預告，今年8月8日，將推出無人駕駛出租車Robotaxi。

自動駕駛，是馬斯克錨定的特斯拉制勝法寶，也是不少互聯網和汽車企業押注的代表性前沿技術。

國外在自動駕駛上跑在最前面的，除了特斯拉外，就是Alphabet（Google母公司）旗下的自動駕駛出行服務商Waymo了。

2023年下半年，Waymo和通用旗下Cruise的無人出租車拿到了在舊金山地區開展收費運營服務的牌照，但僅僅三個月，Cruise的無人出租車就因突然熄火、撞上消防車、堵住救護車、拖行行人等多起事故，被暫時取消運營資質。

Waymo的估值也從2018年峯值時的1750億美元，下滑至去年年中的約300億美元。

國內自動駕駛概念也時熱時冷。幾年前一度很熱，但2019年開始遇冷，2022年前後因華為入局有所回暖，可仍遭比亞迪董事長王傳福的埋汰——“自動駕駛都是扯淡，那個虛頭巴腦的東西都是忽悠”。到了2023年，熱鬧都是生成式AI的，自動駕駛什麼都沒有。

由於長尾場景容錯率極低（一出事可能危及生命），自動駕駛的規模化落地難度極高。

凱文·凱利就説過：（在自動駕駛方面）我們不能滿足於99%的安全性，必須追求99.99%的精準，安全性達到98%不是一件困難的事情 ，但是越往後越困難……最後的部分難度最大、耗時最久，想要完成最後2%的突破可以説是舉步維艱。

特斯拉自稱已具備實現L3級別自動駕駛的技術能力，但並未完全獲批；國內很多車企則依舊在玩“L2.999999……”的文字遊戲——L3級別以下都是方向盤不能離手的智能輔助駕駛。

誰能儘早實現無人駕駛的規模化落地，誰就能拿到通往未來的船票。

7月3日，在2024世界人工智能大會開幕前一日，工信部等五部門明確北京、上海、深圳、廣州、武漢等20個城市為智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點城市。

這兩天，北京方面就《北京市自動駕駛汽車條例（徵求意見稿）》對外徵求意見，擬支持自動駕駛汽車用於城市公共電汽車客運、網約車、汽車租賃等城市出行服務。

説白了，搶佔次世代技術的制高點，由不得“後知後覺”。

02

之於武漢這座城市跟百度這家企業，發力自動駕駛，又有着別樣的意義。

國內還沒哪個城市，能像武漢這樣給蘿蔔快跑們這麼大力度的支持——到今年初，武漢智能網聯汽車開放測試道路累計里程已突破3378.73公里（單向里程），輻射面積約3000平方公里，相當於6箇舊金山。

這背後是武漢在角逐“全球自動駕駛第一城”上下的一盤大棋。

多年來，汽車都是武漢第一大支柱產業。歷數中國汽車產業重鎮，擁有14座整車工廠的“中國車谷”武漢經開區是無法忽視的一極。

2022年，以武漢為龍頭的“武襄十隨”汽車產業集羣，就入選了工信部先進製造業集羣名單，跟上海市新能源汽車集羣、長春市汽車集羣同列全國3個國家級汽車產業集羣。

但在新能源汽車用“新VS舊”的二元敍事將燃油車拉下馬，造車公式從“一個發動機+四個沙發”迭代為“一部手機+彩電冰箱大沙發”的背景下，武漢有些受傷——錯失“油改電”先機的武漢，沒能搶先踏入汽車電動化風口。

去年3月，武漢率先掀起了席捲車市的“降價潮”，可這難改前三季度湖北汽車產量（130.98萬輛）同比下滑10.1%、被安徽“超車”的局面。也因如此，武漢經開區喊出了“二次創業”的口號。

但若是將電動化視作新能源汽車競爭的上半場，智能化視作其下半場，那錯失了上半場的武漢，顯然有意在下半場把領先優勢搶回來。

所以全球自動駕駛測試里程最長的城市是武漢，第一個允許國內“無人駕駛車”跑上高速的城市是武漢，現在支持蘿蔔快跑第六代無人車批量上路的還是武漢。

國內也沒哪家科技巨頭，會像百度這般急切需要依託Robotaix為自己的AI大模型跑出成熟應用場景來。

這些年裏，百度IDG（智能駕駛事業羣組）儼然已成中國無人駕駛界的黃埔軍校，可數年下來，IDG以無人出租車蘿蔔快跑為基礎的“自動駕駛事業部（主攻Robotaix）”、以量產輔助自動駕駛和智能座艙為核心的“智能汽車事業部（主要面向車企）”和主要提供車路協同方案的“智能交通事業部（To G）”三大業務板塊，幾乎只剩蘿蔔快跑這根“獨苗”。

作為2013年就開始佈局自動駕駛，2017年推出全球首個自動駕駛開放平台Apollo的中國“AI+自動駕駛”先行者，懷揣着“全球最大自動駕駛服務商”野望的百度，只能把“全家的希望”都落在蘿蔔快跑頭上了。

它輸不起了。

那些希望中國在自動駕駛領域跑得更快的人，大概都希望蘿蔔快跑跑得更快些——就算不能“遙遙”，最好也能“領先”。

03

對部分網約車司機、出租車司機而言，蘿蔔快跑上路，似乎又來得很不是時候。

連日來，“蘿蔔快跑正在搶走司機們的飯碗”正成為不少人阻擊蘿蔔快跑上路的理由。

你很難説這都是競爭對手的抹黑，畢竟，這背後連着真切的“崗位替代”焦慮。

如今，開網約車跟送外賣已成當代“下崗”人員再就業的兜底選項。作為時下重要的就業蓄水池，網約車行業吸納了大量就業。

交通運輸部公佈的數據顯示，截止2023年12月份底，網約車司機註冊量達657.2萬人，首次突破 650 萬人。僅2023年，新增網約車司機人數就高達148.2萬人。

自今年以來，全國多地發佈網約車行業風險預警，公開提醒多地網約車運力已趨於飽和。

據廣州交通部門最新統計，廣州網約車司機日均營收從343.34元降至311.63元。也就是説，很多網約車司機即便“整月無休”，在未扣除用車成本的情況下，月收入也不超過1萬元。

網約車行業都這麼飽和了，再讓蘿蔔快跑進來分一杯羹，那些網約車司機們還不爆炸？

長期以來，很多人反對給AI按快進鍵的最主要理由就是：AI會替代人。《未來簡史》中描述的場景——“未來將有絕大多數人成為可被AI替代的無用之人，而極少數人將成為駕馭AI的——神人”，跟“人是目的”的人本主張相悖，也成了AI價值對齊的箭頭所指。

許多秉持AI信仰的人都説：“AI不會替代人類，只會變成人類的工具和助手；不會取代人，只會取代不會使用AI的人”。

可無人駕駛出租車上路後，崗位替代和人員擠出幾乎無可避免。

蘿蔔快跑預計年內在武漢完成千台第六代無人車部署，一千多輛蘿蔔快跑對網約車市場的衝擊興許有限，可許多人怕的不是現在，而是將來。

▲無人駕駛出租車可能會“搶走”部分網約車司機的飯碗。

據我查詢，在武漢經開區，蘿蔔快跑起步費是15-16元，還有里程費和時長費。

但網上有些人説，打蘿蔔快跑比網約車便宜很多，有人説6公里才花了 4 塊錢，還有人説5公里才花了1塊多。

有報道説，在武漢，10公里的路程蘿蔔快跑車費為4元-16元，而普通網約車為18元-30元，“無人駕駛出租車能夠幫用户省下近一半的錢”。

考慮到無人駕駛出租車可以24小時接單，沒日沒夜地跑，有多少網約車司機和出租車司機能跟它PK？即便是牛馬，都拼不過啊。

難怪有人又拿出“高科技的發展方向應該是星辰大海，而不是和老百姓搶飯碗”的論調，來批蘿蔔快跑了。

04

有人希望蘿蔔快跑跑得快些快些更快些，趕超特斯拉、碾壓Waymo；也有人希望蘿蔔快跑能跑得慢一點，等一等那些還在靠跑網約車揾食的底層羣眾。

那，對蘿蔔快跑大規模上路，到底該怎麼看？

依我看，不要總想着減緩自動駕駛技術落地的步伐。

凱文·凱利説：對於科技帶來的問題，永遠不能靠減少科技來解決，而應該發明出更好的技術。周鴻禕説：現在的AI還不成熟，存在着固有的缺陷，存在着被濫用的可能，需要對它進行治理，但這不能成為阻礙它發展的理由——對於AI，不發展就是最大的不安全。

自動駕駛這類新技術的發展，不可避免地會帶來某些衝擊，但不能只看到負外部性的B面看不到正外部性的A面。

大洋彼岸，美國正越來越多地給特斯拉跟Waymo的無人駕駛出租車開綠燈，中國也沒理由給無人駕駛出租車摁下暫停鍵。

在網上，有些網友就覺得蘿蔔快跑挺方便：“不用尬聊，I人福音”“沒了司乘矛盾”“再也不用擔心下雨天沒人接單了”。

▲不得不説，無人駕駛出租車滿足了很多I人的乘車需求。

只要能為用户創造價值（如增加出行選擇、降低出行成本、減少出行障礙），蘿蔔快跑們就有存在下去的價值。因為市場需要它。

在暴雨天自動停靠路邊1小時、速度慢……目前蘿蔔快跑的確存在各種各樣的問題，但這些問題都可以在發展中解決。

但在當前環境下，蘿蔔快跑恐怕也很難再搬出“汽車PK馬車”的故事，來為自己帶來的社會衝擊辯解。

某種程度上，處境尷尬是蘿蔔快跑的宿命——它本來要承受的，只是e/acc（即有效加速主義）跟EA（effective-altruism，即有效利他主義）的博弈，可複雜的社會結構為這類博弈增添了變量。

到頭來，蘿蔔快跑兜售的理想化“AI願景”，必然要被嵌入“經濟增長承壓-就業形勢嚴峻-就業蓄水池緊張-被AI替代焦慮強化”的鏈條中，繼而在骨感現實的拉拽下撞上民憤之牆。

這是蘿蔔快跑註定要承受的“怨與冤”：那些無人駕駛出租車上路，免不了要激起許多怨氣，但蘿蔔快跑可能也覺得很冤——它無形中成了集聚在就業問題上的社會情緒的出口。

05

蘿蔔快跑跑得再快，也無法跳脱現實的“地心引力”。

現實逼着蘿蔔快跑“既要又要”——既要承載起中國自動駕駛躍進的冀望，又要避免招致網約車司機羣體的憤慨。

如果條件允許，蘿蔔快跑也許情願將大規模上路的時間點推到2015年——那時候，新業態可以憑着“汽車PK馬車”的敍事佔據制高點，靠大眾的“新經濟濾鏡”獲得輿論支持，再加上當時創業就業機會多，人們不會扎堆湧入網約車行業。

但，這也只能是“如果”。