華為不願再做“靈魂供應商”_風聞
新媒科技评论-新媒科技评论官方账号-51分钟前
近日，賽力斯公司控股子公司賽力斯汽車有限公司發表公告，稱計劃以 25 億元收購華為及其關聯方所擁有的“問界”系列的商標和圖形圖案等資產。
華為一手孵化問界
眾所周知，“問界”是華為踏入新能源汽車市場後所打造的第一個“品牌”，華為不僅提供技術，還深度參與了問界汽車產品定義、造型設計、用户體驗等環節，華為的“智選模式”也是在這一基礎上逐漸完善起來的。
所以，即便華為已經分別將“智界”“享界”商標轉讓給奇瑞股份有限公司和北汽新能源汽車股份有限公司，但“問界”的歸屬還是引來了外界的高度關注。
作為華為與賽力斯共同創造的“心血結晶”，問界汽車完整的品牌名稱是“AITO問界”，其中“AITO”商標一直都是賽力斯的，但“問界”商標最早是屬於華為、賽力斯以外的第三方公司——北京永安世達科貿有限公司。不過在2023年，這個公司已經正式將商標轉移給華為。
事實上，華為“造車”的發展，要回溯到華為智能汽車業務部門（車BU）的成立，華為車BU成立於2019年，第一任負責人是王軍，並孵化出五大產品部門，包括智能座艙解決方案、智能駕駛MDC平台和華為CC架構。
但在2020年，華為車BU業務被重新劃分至消費者BG，並交由余承東管理，但總裁仍為王軍。2023年2月，華為內部則傳出王軍已停職的消息。
如果將華為車BU分為王軍時代和餘承東時代，那麼兩位管理者最大的分歧，或許在於如何“造車”。當前，華為的“造車模式”已非常清晰，分別是零部件模式、HI模式和智選模式。
其中，零部件模式即華為向車企供應包括電機、智能座艙等的相關零部件，是傳統的Tier1合作方式；而HI模式則是車企使用華為全棧智能汽車解決方案，包括計算與通信架構、智能座艙、智能駕駛等，合作車企包括長安阿維塔、廣汽埃安等。
而智選模式則是華為深度參與到車企的產品定義、核心零部件選用、營銷服務體系等領域，合作車企包括賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等。
在這三種模式中，王軍將車 BU 從無到有發展起來，並將合作模式從零部件模式升級為HI模式，他顯然更偏向於車企進行“有限度的合作”，雙方只是單純的“買賣關係”。
但餘承東則從消費者 BG 出發，更希望下場“造車”，所以他更偏向的是智選模式。餘承東甚至在公開場合炮轟傳統零部件模式，他表示“傳統車廠讓華為做解決方案，切開二十幾個部件分別招標做設計，這樣根本搞不過別人三個部件的集約化、低成本、高可靠性。”
最終華為內部是如何“賽馬”的，外界無從得知，但隨着王軍的“離場”，從結果來看則是“智選模式”最終成為了華為造車的主流模式。外界認為，智選模式其實是將華為手機智選模式複製到汽車業務上，這也更符合華為的技術底色和渠道佈局。
但這一模式也遭到了外界的不少質疑，比如賽力斯雖然與華為合作打造了問界汽車，但卻是“只見華為，不見賽力斯”，儘管賽力斯因為問界汽車而扭轉了業績滑坡的危機，但外界卻認為賽力斯不過是“出賣靈魂”，淪為了華為的代工廠。
“幾個兄弟一起打”
為此，任正非曾多次重申“華為不造車”。去年3月，華為還對汽車業務發出了一個決策公告，再次強調“華為不造車”，任正非還強調不能使用“華為”或“HUAWEI”在整車宣傳和外觀上。
因此，在賽力斯發表了收購“問界”商標的公告後，華為也在第一時間回應，表示將繼續支持賽力斯造好問界、賣好問界，公司一貫堅持不造車，而是利用領先的智能網聯汽車技術，持續幫助車企造好車、賣好車。
在這一背景下，華為轉讓“問界”商標也就不難理解了。從轉讓價格來看，賽力斯以25億元拿下了超百億的“問界”商標，似乎是大賺了一筆。但對於華為來説，這也並不是一個虧本的生意。
一方面，華為智選模式本就是為車企賦能，而不是華為將車企視為代工廠為自己打造品牌，因此“問界”雖然是藉由華為打響了名堂，但品牌卻也應該屬於賽力斯。
因此，此次華為轉讓“問界”商標，也是再一次向外界強調了“不造車”的承諾，同時也給車企一顆“定心丸”，意思是跟華為合作並不需要“出賣靈魂”。
另一方面，華為其實還在下一盤更大的棋子，因為華為需要的不僅是生意上的合作伙伴，更是新能源車生態上的戰略伙伴。
餘承東曾公開表示，華為在問界這個車上開創了一個新的商業模式，就是由華為做生態品牌。他認為，“我們靠一個打不過別人，我們幾個兄弟一起打，打造一個生態聯盟，把它的體驗打造到極致，產品又不衝突，這樣持之以恆發展，使這幾家成為少數活下來的企業。”
從這一點來看，餘承東之所以跟王軍在造車模式上有所分歧，正是因為雙方對於“造車”的看法不同，王軍傾向於零部件的“買賣”，但在餘承東看來，華為與車企之間不光只是買賣關係，他曾表示，“華為做的零部件再好也沒有什麼用，車廠不能取得成功的話，華為無法取得成功”。
而長安汽車早於去年就喝下了頭啖湯，據《備忘錄》顯示，長安汽車及其關聯方擬出資獲取目標公司股權，比例不超過40%。
據天眼查顯示，今年1月華為以10億元註冊資本成立了深圳引望智能技術有限公司（以下簡稱“引望”），據知情人士透露，“引望”正是華為落地智能車業務的第一步，該公司將裝載華為車BU目前的技術和資源。
而在賽力斯拿下“問界”商標的同時，據《科創板日報》報道，賽力斯正在積極籌劃參與“引望”的戰略投資與合作，加深與華為的合作。
由此可見，華為所希望實現的智能汽車生態，不是“獨樂樂”，而是“眾樂樂”。假如“問界”“智界”等商標歸屬權一直在華為手上，某種程度上也代表了華為對該品牌的主導權。
但華為主動轉讓商標，就意味着接下來打造汽車智能駕駛系統及部件產業的合作，是共商共贏，而不再是“華為主導”，只有這樣，整個產業盤子才能做得更大。
華為不再是“靈魂供應商”
雖然目前華為並未就“引望”的發展給出更多官方説明，但綜合各種公開信息來看，“引望”將會成為一個股權多元的技術開放平台，吸引諸如長安汽車、賽力斯等更多車企加入。
而為了推動汽車智能駕駛產業聯盟的發展，華為也在去年將“智選模式”升級為“鴻蒙智行”，並在去年底正式成立了鴻蒙智行聯盟。
“鴻蒙智行”的推出，其實也是華為內部進一步明確華為與華為造車之間的邊界。眾所周知，鴻蒙是華為打造的開源生態，所有搭載了華為鴻蒙生態的汽車，其技術底座、技術迭代都是彼此共享的，在這一背景下，“華為”這一品牌就會進一步淡化，從而成為智能汽車背後的技術支持和開源平台。
不過，即便“鴻蒙智行”希望成為智能汽車的“技術大後方”，但如何拉來更多的合作伙伴，這也是華為車BU獨立後要面對的問題。
一方面，隨着引入“鴻蒙智行”的車企業越來越多，華為也要平衡好各家車企的利益，在避免產品同質化的同時，實現銷量的最大化。目前來看，賽力斯雖然跟華為已經合作三年，但至今仍是虧損，其能否借問界M7大賣的趨勢修復2024年的業績，也成為外界更關注的問題。
但它們在中國發展數十年，也有一定的品牌號召力和比較完善的體系能力，而且相較於新勢力車企而言，它們對智能駕駛技術有着更高的合作需求，如何撬開合資車企的大門，將成為華為下一階段的重要任務。
最後，華為還是需要打出更多的樣板，就像華為轉讓“問界”商標一樣，只有華為明確“不綁架車企靈魂”，才會引來更多車企願意合作，生態聯盟才能不斷擴大。隨着交付車輛樣本數量的持續增多，華為也能進一步打磨和升級技術，這本就是一個“雙贏”的合作。
數據顯示，今年上半年鴻蒙智行全系交付量累計交付量更是達到194207輛，超越理想汽車成為中國新勢力品牌上半年銷量第一。
眾人拾柴火焰高，餘承東表示，華為車BU已在今年一季度扭虧為盈，不難看出，對於華為來説，這才是真正有“賺頭”的生意。