食用油專車專運為何難以落實？_風聞

專車專運並非強制，依賴企業單獨制定標準，常規來説，企業標準比國標更嚴格

文 | 李皙寅

編輯 | 王靜儀

洗乾淨就行嗎？層層監管哪裏出了紕漏？標準沒扎牢？工業品和食品混裝，為何十餘年間屢見報端？

近日，“罐車卸完煤制油直接裝運食用油”的消息引發輿論關注，一連串疑問有待解答。

國務院食安辦7月9日組織國家發展改革委、公安部、交通運輸部、市場監管總局、國家糧食和儲備局等部門召開專題會議研究，成立聯合調查組徹查食用油罐車運輸環節有關問題。對於違法企業和相關責任人，將依法嚴懲、絕不姑息。同時舉一反三，組織開展食用油風險隱患專項排查。調查處置結果將及時公佈。

我們多方採訪發現，食用油亂象背後有兩大行業背景：司機深陷內捲旋渦，運輸業常年低價競爭；運輸食用油有國標，但專車專運並非強制，依賴企業單獨制定標準。

談及食品安全，在業內常提及“四個最嚴”，即用最嚴謹的標準、最嚴格的監管、最嚴厲的處罰、最嚴肅的問責。

一雙雙關切的目光正盯着：調查已經開始，行業亂象將如何改進？

01

國標：專車專運非強制  企業標準更嚴  

近日《新京報》報道稱，兩輛剛卸完煤制油的罐車，在並未洗罐的情況下裝上了食用油，涉及的食用油企業分別是匯福糧油集團（以下簡稱“匯福糧油”）和中儲糧油脂（天津）有限公司。

該報道還稱，國內許多普貨罐車運輸的液體並不固定，既承接糖漿、大豆油等可食用液體，也運送煤制油及其他化工類液體。

“食用油專車專運，不能和煤制油混罐運輸，這是無需過多專業知識也能判斷的常識。”中國食品科學技術學會名譽副理事長、中國疾病預防控制中心原食品安全首席專家、研究員史賢明對我們直抒胸臆。

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運輸食用油有國標嗎？有。目前國內施行的《食用植物油散裝輸運規範》中，要求運輸食用植物油使用專用容器，不得使用非食物植物油罐車和容器輸運。

該《運輸規範》還提到，裝入油脂之前，應認真檢查運輸容器是否為專用容器以及容器是否清潔、乾燥。但值得注意的是，該規範中的專車專用屬於推薦標準，並不具備強制性。

正因如此，大多食用油企業選擇自行制定《罐車檢驗管理規定》，常規來説，企業標準比這個標準更嚴格。因此，《運輸規範》可被視作業內應遵守的底線。

以我們拿到的一份某企業《食用油運輸方案》為例，其中明確提出：運輸中要保證食用油在合適温度範圍內，避免過高、過低的温度影響油品質量；還要求避免混裝食用油，以保證食品安全。

是否一定要出台強制國標？為何國標出台十年，仍是推薦標準，而不是強制國標？在受訪階段，來自糧食儲運、食品安全、物流運輸和監管層面的不同專家，給了不同的解讀。

按慣例，從推薦標準轉化為強制標準，需要有明確的政府職能部門協調、負責。一位不願具名的業內專家對我們分析稱，十餘年未成背後，或許是相關職能部門的動力和能力不足。此前，業內認為中國食品安全已無大問題，並調整了監管部門的體制機制。

“在我看來，是不缺法規的。涉及食品生產、加工、貯存和運輸環節的容器、工具和設備等，都可以依照《食品安全法》的規定執行。”河南工業大學糧食和物資儲備學院原副院長張玉榮教授則認為，基於《食品安全法》及相關標準，上層法規設立已經完善。

她告訴我們，雖然《食用植物油散裝輸運規範》為推薦性標準，但其明確提出了一系列操作規範，搭配有強制力的國家法律法規，有法可依，本是可以兜住風險。

《中華人民共和國食品安全法》第三十三條規定：貯存、運輸和裝卸食品的容器、工具和設備應當安全、無害，保持清潔，防止食品污染，並符合保證食品安全所需的温度、濕度等特殊要求，不得將食品與有毒、有害物品一同貯存、運輸。

《糧食流通管理條例》規定：不得使用被污染的運輸工具或者包裝材料運輸糧食，不得與有毒有害物質混裝運輸。大豆、油料和食用植物油的收購、銷售、儲存、運輸、加工、進出口等經營活動，適用本條例。

張玉榮直言，食品安全是良心，更是底線，不能突破道德和法律的底線。在這期間，鏈條各個環節宜盡職盡責確保食品安全。

在運輸期間，鏈條各個環節盡職盡責了嗎？答案顯然是，沒有。

僅從新京報拍攝視頻中就可得見，噴塗在車輛罐體上的運輸介質標識有明顯後期修改的痕跡。要知道，根據相關法律法規標準，什麼車運什麼貨都是要在上牌時正規登記的，如果是危化品更要按單做報備。顯然如上這簡單的糊弄粘紙，逃過了多道應有的監管，成功地往返於各地，一次次地進入食用油工廠。

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2005年，南寧曝光了槽罐車交叉運輸燃油、酒精等問題，且監管存在真空的問題；在2011年和2015年，湖南某節目也曾曝光過當地的罐車，在運載強鹼的同時還同時運載大豆油，雖然該事件發生後，當地相關部門對涉事車輛和企業進行了排查和處罰，但是並未在社會層面引發更多的關注。

02

司機：賺錢不易深陷內捲旋渦

罐車是裝運液體、液化氣體和粉狀貨物的專用車輛，按用途可分為油罐車、汽罐車、液罐車、粉罐車、水泥攪拌罐車、加油罐車等。

根據公開資料顯示，國內大豆等原料對外依存度很高，巴西、美國、阿根廷一直是中國大豆主要的進口來源國，佔全年進口量的比例超過90%。滿足食用油需求的大豆，不少源自進口，為此油料處理企業也就依託港口附近建廠，加工制油完成後，再由罐車發往各地二次包裝加工。

生產加工的油主要通過兩種方式流通到消費端。一種是以散裝賣給客户，例如中小型的食用油分裝工廠、食品加工企業或餐飲服務企業。另一種則是直接包裝成桶裝食用油，以自有品牌通過渠道和經銷商賣給個人或企業消費者。

問題恰恰出現在食用油運完後，車輛返程環節，以現在的運價價格，司機難以承受空跑回來的成本。為了能夠不落空，有單能接貼補成本，有些司機選擇超範圍接貨。混罐也就往往發生在此刻。

通常來説，如果是化工品，按照標準，切換不同介質，也是需要對罐體進行清洗的。但事實上，這一點的推行並不容易。

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原因並不複雜：首先，清洗費用不低，得大幾百元；其次，不是哪都有，空跑清洗點浪費效率；其次，一些運輸廠並沒有明確地檢測要求和標準；疊加上，本來運輸就是“薄利”乃至“貼錢”，司機難有動力按規清罐。

清洗環節也有門道，化工品罐需要專業人士用專業設備，畢竟有些清洗環節，有概率產生毒氣。此前就發生過個體司機清洗罐體中毒的事件。而現實中，食品油罐清洗則少有明確標準。如果是混裝後，再度裝載食用油，風險難以管控。

食用油檢測方面，礦物油檢測也不在檢測範圍。礦物油的檢測屬於風險檢測項目，不是食用油的監督抽查項目。這些給食用油的混裝運輸現象留下了隱患。第一財經援引相關專家觀點如是説。

“當年是賺大錢，後來是賺小錢，最近幾年幾乎是不賺錢，”一位中原地區從事危化品運輸的罐車司機告訴我們，最近這兩年，行情越來越差。

數據顯示，2023年我國石化行業實現營業收入15.95萬億元，同比下降1.1%，利潤總額8733.6億元，同比下降22.7%。化工廠們自己的訂單少了，原材料運輸量也少了，都在降本增效——往往就容易拿運輸環節開刀。

近幾年，貨運行業人員越來越多，業內已經陷入價格戰泥潭難以自拔。危化品運輸，有較高的行業准入門檻和標準。相較之下，普通貨物的運輸行業已經卷到了天邊。

“每天就是腳後跟踢屁股，歇不得；有時候哪怕是賠錢的訂單也得接，因為融資租賃買的車，身上揹着貸款，每天睜眼要思考的就是要賺夠貸款和吃飯的錢。”一位西南地區的大貨司機如是説，貨運價格越來越低，但競爭卻越來越多，賬期也越來越長。

“有些錢不能賺，不然虧良心。”他直言，以前説有些鄉村種地的菜有問題，説賣給城裏，自己吃不到，但這怎麼可能呢？兒子、孫子在城裏工作讀書，鬧不好吃到的就是問題菜。誰能逃得過呢？

03

如何改進？

辯證來看，一起不良事件，吸引了諸多關注，集聚了更多能力，就有價值成為促動行業更規範的機遇。

“危化品運輸的安全程度越來越高，這背後是各方面體系力量加持的結果，”中國物流與採購聯合會危化品物流分會副秘書長蔡執陽告訴我們，圍繞車輛生產、運輸、裝卸都有一系列明確的要求，相關部門責任明確監管到位，危化品的不良事件如今越來越少。

他舉了個例子，比如現在物流企業到化工廠運材料，上游工廠有責任必須核對、驗證其資質，要讓司機明確地瞭解運載物品的特性、要求、應急處置規範，而不是再當甩手掌櫃。同樣，現階段各種通訊和物聯網設備充足，監管車輛是否合規，在技術上問題不大，主要看必要性和資源利用效率。

面對今年貨源方需求出現負增長，司機運力端飽和的情況，業內在嘗試推行聯運等諸多方式，以便提高司機運輸效率，減少人和貨的等待時長，規劃運輸路徑，減少空跑。蔡執陽以危化品運輸舉例，業內就在推行業內標準互認，降低重複認證費用；向貨源方提出改變產品包裝形式，提高運輸載量。

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從更深層面來看，不少大貨司機本就是個體化，有的也只是找到一家公司掛靠，而非正規的僱傭關係。這種看似自由和靈活的關係下，伴隨嚴重內卷不斷壓低的不僅是成本，也有監管的力度和要求。一個看似龐大的職業羣體，卻呈現着小散亂的職業生態。

這就導致，一些看似良好的技術手段，難以高效改良運輸行業的生存狀況。比如，現在有了各種手機APP，貨主和司機都能更快地找到彼此了，信息是透明瞭，但壓價的情況越來越明顯。而且，缺乏組織的大貨司機，抗風險的能力也更弱。

破局組織層面的問題需要格局和站位。蔡執陽和我們分享了一個案例，某頭部央企，自建了車隊，提供專配物流。因為他們覺得，這樣一方面，能夠端到端地保障油品質量，另一方面，提供高質量的配送服務，本就是一種實力的體現，更是一種高附加值的服務。

便捷、通暢的物流業，惠及產業鏈上每一環節和廣大消費者。同樣，各方也應該思考如何讓其高質量發展，賺取合理的利潤，面對適度的監管。

不然，代價可能會換一種形式湧現。

the end