為什麼總有食品安全問題？｜老局吐槽_風聞

沒有一點點防備，也沒有一絲顧慮，你就這樣出現。

上一次這麼轟動的食品安全事件是三鹿奶粉，這一次，主角換成了食用油——《新京報》的記者們發現有不少罐車在裝完煤制油後不經清洗處理，轉身就去拉了一車食用油。路上兩者搖搖晃晃、攪拌均勻，最後都進了消費者的肚子裏。

或許整個事件裏唯一值得慶幸的就是：這一次沒有出現短期、急性的中毒受害者。但反過來説，我們也很難估量長期時間尺度下的受害者數量，畢竟這種操作已經存在很多年了，不少媒體報道中都表示這是一個“公開的秘密”，甚至有人把2005年相關的新聞都挖出來了。在這漫長的20年時間裏，我們每一個人都可能或多或少吃過這樣的“問題油”。

事情就是這麼一個事情，該説的，記者們已經寫的很明白了。

但在我看來，比較有意思的問題其實在於：為什麼食品安全上總是出幺蛾子呢？

有人説這都是因為油罐車司機和涉事企業沒良心——但話説回來，這種現象已經存在二十年了，中間不知道有多少罐車司機，不知道有多少企業，也不知道已經換了多少茬人了，難道説每一屆都是最差的一屆？難道説只要入了這一行就沒有清白身子了？

產業界的“洪洞縣”是吧？沒一個好人了是吧？

這怎麼可能啊？

這次的事件，雖然外在表現是食品安全問題，

但其實是一系列矛盾糾纏在一起之後所扎出來的一根刺而已。

哪怕我們已經比當年“三聚氰胺”事件的時候進步了太多，但距離我們理想裏的樣子，還是有差距的。這種差距，可以體現在各種方面，可以表現為各種形式，二十年前，它是“三聚氰胺”的形狀；十年前，它表現為“蘇丹紅”和“地溝油”；而今天，它的外在形態是“裝完化學品後不清洗直接裝食用油”。

這是個發展的問題。

最後還是要靠發展解決。

咱們先看一組奶粉行業的數據。

畢竟，當談到中國食品安全問題的時候，當年的“三聚氰胺”是一個繞不開的“超級大IP”。

2020年，中國有超過500頭奶牛的大牧場佔比為54%。

2014年，這個數字只有30%。

回到發生“三聚氰胺”事件的2008年，這個比例不會超過20%。

翻譯一下就是：“三聚氰胺”事件爆發的時候，中國80%的奶粉原料都來自中小型牧場。

其實吧，説好聽那叫小牧場，説不好聽那就是“散户”。

另外，在那個時候，不僅奶粉原料的來路亂七八糟，採購模式也很“草台班子”，採購員們打交道的並不是什麼靠譜的企業，而是各種二道奶販子。

2009年某地黑心奶站，你説這是疏通下水道，我也不能不信

且不説什麼良心不良心的，這麼多農户、這麼多二道販子，你要怎麼管理呢？

説白了，當年的這套組合，本身就是個大雷，只看什麼時候以什麼形式爆炸罷了。三聚氰胺是其中一種引爆方式罷了，沒有三聚氰胺，指不定還有什麼細菌、真菌、寄生蟲的問題呢。

與之相映成趣的就是當年的中國奶粉行業市場集中度CR3——哪怕是2016年，全國最大的三家奶粉企業所佔市場份額也才27%，市場上每賣出100袋奶粉，三大品牌的產品只有27袋，其餘小品牌的有73袋。

回到2008年，集中度只會比這個數字更低。

咱們買牌子貨，買的就是一個確定性，圖的就是一個安心。結果2008年時候，我們的大品牌奶粉才這麼點份額，這也就意味着當年咱們大品牌奶粉其實也沒那麼讓人放心。

這麼一看，當年爆發“三聚氰胺”這麼惡劣的事情，也就不足為奇了。

管三個人永遠比管三百個人簡單，集中度越高，市場上就越是大玩家，數量就偏少，管控難度就更低。反過來，集中度越低，就越是小玩家，數量就很多，管控難度就高。

那麼，今天中國食用油行業的集中度是多少呢？

2023年，中國市場最大的三個食用油品牌的市場份額加起來是61%，如果是前七家，則集中度可以達到71%。

這是一個比較高的數字了，某種程度上意味着至少中國本土的食用油大品牌們在生產環節上，還是有一定保證的。

但在運輸環節就不一樣了，尤其是小油廠從大油廠買油的運輸，就很容易出現“草台班子”的情況。

像是食用油這樣的大宗運輸，裏面的套路簡直不要太多，大廠只管生產油品，下面的小廠只管從大廠買油和往市場賣油，中間的運輸過程基本就是層層外包——油品公司找物流公司，物流公司找運輸公司，運輸公司再去找貨運車隊，車隊頭頭再去派活兒給司機。

全國近千萬個公路運輸經營單位，大多數都是個體户，幾百萬個貨運個體户，背後就是至少幾百萬個家庭。每個人都在為自己的家庭奮戰，彼此之間立刻就捲成麻花了。最後結果就是運價長期偏低，為了多賺錢，司機們普遍選擇購買非標車型，然後各種超載，各種亂來……

表現在統計數據上就是：中國物流行業的集中度常年連2%都不到。

物流配送也是供應鏈的一環，這一環掉了鏈子，整個供應鏈肯定都要遭殃。

你這一層層外包下來，一件事兒恨不得整出來七個相關方，那在真正幹活兒的人眼裏，責任啥的也就沒什麼要緊的了——天塌下來有高個子頂着，我就是一個開車的，車隊給我的任務就是拉貨，我管你什麼煤制油什麼化學品什麼食用油，你就説我有沒有給你拉到地方吧。

除此之外，為了低碳環保和社會總成本的降低，國家在大力推進“公轉水”“公轉鐵”，我們之前還專門講過水運行業的重要意義。

只不過，當越來越多大宗貨運任務被移交給了鐵路和水運部門，公路運輸的訂單就更少了。

雪上加霜的是，訂單是越來越少了，可司機卻越來越多。供過於求的同時，很多新入行的司機為了搶貨源、還車貸而拼命壓低自己的運價——種種因素的催化下，貨車的運價持續低迷也就可以理解了。再加上油價上漲，司機們的經濟狀況開始越來越不好看——老子累死累活跑一天才賺300塊錢，一天比一天賺的少，結果洗個罐子就要花500。

這大冤種誰愛當誰當，反正我不當。

你説這能怪司機沒良心嗎？當然不能。

因為這種惡劣事件的根源並非在司機本人的一念之間，而是這個層層分包的模式，而是中國公路貨運市場長期以來低迷的運價以及散亂的公路貨運市場。

如果中儲糧在各地有簽約的都是專業做食用油運輸的車隊，有大量專職的司機和食用油專車，或許這件事就可以避免。

只是，這個如果在今天也只能是如果。

組建專業化的大型車隊，這當然是一個好辦法。北歐、北美、澳洲都是這樣處理的。但專業大車隊帶來的的高運費誰來買單呢？是讓餐館漲價？還是讓泡麪和火腿腸漲價？

説得更直白一些，你願意每次吃飯時多掏一塊錢出來支持安全專業的食品運輸嗎？

公轉水、公轉鐵是未來的正確發展方向，

專業化的運輸車隊也是未來的正確發展方向，

高性能、標準化的車輛也是未來的正確發展方向，

這一切都很好，只是誰來買單呢？

現在，你知道為什麼我們不能單純從道德上去思考這件事兒了吧。

我們的物流行業並沒發展到那種高度。我們還沒有像澳大利亞或者歐洲那樣發展出足夠多的、專精某一類運輸的專業運輸公司。

於是，物流配送作為食品行業裏的一個關鍵環節，在這個事情上就拖了後腿。

“發展中國家”裏的那個“發展中”，其實就是這個意思——宏觀看，我們實打實地取得了很多的成績，但是在微觀尺度上，在精確到一個個具體行業、一個個具體操作和設備上，我們還有很多細節需要完善。

最簡單粗暴的例子就是，在很多的學校、醫院、圖書館和景區，雖然大多數地方看上去非常高端大氣上檔次，但只要一進廁所就會立刻破功。

監管的介入當然是必要的，但全行業的高質量發展，是更重要的。