“借勢”特斯拉的出行平台們，能否實現Robotaxi的“五年之約”？_風聞
松果财经-昨天 22:09
7月10日，香港自動駕駛運營科技第一股Chenqi Technology Limited（以下簡稱“如祺出行”）(09680.HK)，成功在香港聯合交易所主板掛牌上市。
無獨有偶，最近的共享出行市場可謂是格外熱鬧。6月底，嘀嗒出行（02559.HK）成功登陸港交所。4月底，曹操出行也向港交所遞交了IPO招股書，不止如此，享道出行、T3出行也都表示將啓動IPO。
那麼，出行平台“集體”衝刺港股的背後，究竟是哪些因素在推動？
“扎堆”赴港的“難言之隱”
客觀理性的資本市場往往不存在巧合，出行平台“扎堆”上市的背後一定有其原因。
這其中，最為突出的便是各大平台均面臨盈利難題，他們急需輸血續命。
正如，已經登陸港交所的嘀嗒出行。招股書顯示，2020至2023年，營收表現相對穩定，但盈利卻處於虧損狀態，2020至2022年，其淨利潤分別為-21.94億元、17.31億元、-1.88億元。2023年1-6月，淨利潤為-2.2億元。
再如，已經遞表的曹操出行。招股書顯示，2021至2023年，營收由71.53億元增長至106.68億元。但盈利方面同樣仍在虧損，報告期內，曹操出行分別虧損30.07億元、20.07億元和19.81億元。即便是剛剛上市的如祺出行也存在類似情況。
整體來看，三者表現如出一轍，足見盈利難題的普遍性。
對此，北方工業大學MBA教育中心主任紀雪洪認為，“像這種持續虧損，且在可見的未來仍會繼續虧損的企業想要上市，可選的上市路徑就只有港股了。”
之所以只有港股，這是因為自2023年3月31日起，港交所《香港聯合交易所有限公司證券上市規則》第18C章正式生效的緣故。
18C章的最大特點是容許滿足相關市值要求的未商業化特專科技公司上市。這為普遍成立時間較短、前期投入大、商業化週期長，在財務數據表現方面難以滿足主板上市要求的企業提供了機會。
還有一個原因是，網約車市場天花板已然明顯，出行平台想要變換賽道、尋找新模式便需要資金支持。
自2023年開始，深圳、濟南、長沙、三亞、上海等多地監管部門發佈了網約車市場飽和預警。網約車監管信息交互系統的數據顯示，截至今年3月底，共發放網約車駕駛員證679.1萬本、車輛運輸證284.7萬本，同比分別上漲29.9%和26.5%。
在這一背景下，曹操出行、如祺出行等出行平台都正在尋找新的商業模式，試圖在自動駕駛領域講出新故事。據招股書披露，曹操出行計劃將把一部分募集資金投向自動駕駛；如祺出行也已聯合廣汽開展L3級自動駕駛測試，預計到今年上線廣汽的L3級自動駕駛出行服務。
特斯拉“成全”了出行平台們
扎堆赴港的原因已然明瞭，而當前這個上市時機也十分微妙。
出行平台高喊自動駕駛已經不止一個年頭，市場聲勢始終如石沉大海一般，沒有千層浪，只有一如既往的平靜。時至今日，市場才真的被激起浪花，這一切背後的推手正是深耕全自動駕駛多年的特斯拉。
上半年，特斯拉受挫於逐漸惡化的市場競爭，股價跌幅近30%，是美股七大巨頭中，唯一沒有讓投資者“吃到肉”的科技股巨頭。直到最近，特斯拉終於找回狀態，連續十個交易日上漲，累計漲超38%，僅用十天就抹平了過去半年的跌幅。
但其實，二季度銷量雖然表現超預期，在短期內能夠有效提振市場信心，但長期效果未必盡如人意；而且公務車在整體乘用車銷量中佔比小，能給特斯拉帶來的銷售增量也相對有限。
此時，特斯拉首次入選公務車採購的另一層含義——對特斯拉的數據安全表示認可，就起到了關鍵作用。這一舉措打消了投資者和消費者對於數據安全的顧慮，也為特斯拉進一步滲透國內市場提供了機會。
眾所周知，想要真正實現全自動駕駛，離不開大量行駛數據的積累和巨大算力的支撐。
據悉，特斯拉FSD自發布以來，已經實現超16億公里的行駛，這一數字遠超百度自動駕駛的9000萬公里和Google自動駕駛的1億公里里程；而且，今年3月推送的FSD V12.3.1版本，還引入了“端到端神經網絡”技術，可以對超一百萬輛汽車的行車數據進行深度學習。
銷量回暖疊加市場認可，特斯拉完成行駛數據積累和深度學習的過程會縮短，離實現全自動駕駛的目標會更近。
**基於此，馬斯克上半年發起的Robotaxi計劃也將受益。**今年4月，馬斯克就在社交平台上宣佈，特斯拉將於8月8日發佈無人駕駛出租車（Robotaxi）。
特斯拉實現全自動駕駛的願景，在市場認可、銷量回暖、技術加碼等多重因素下被推向高點，市場熱情明顯高漲。
在這一趨勢下，國內的出行平台既可以借鑑學習經驗，也可以借“東風”加速，此時入場添一把火，確實不失為一個好時機。
Robotaxi商業化的“五年之約”
特斯拉股價強勢反彈的背後，一切跡象似乎都在暗示Robotaxi離即將走進現實。
對此，光大證券研究報告也表示，“美國與中國均正處於Robotaxi推進的0-1突破階段，國內有望後來者居上。”
於國內出行企業而言，Robotaxi實現商業化落地會遇到哪些阻礙，是非常明確的。
其一，目前的自動駕駛技術，在駕駛狀態下不穩定情況時有出現，因此在感知和算法層面仍需提升。而且，Robotaxi的推行是全局性工程，與之配套的通信端、路端、雲端等基礎設施建設都需要同步進行開發建設，形成車路協同。
其二，符合自動駕駛技術條件的汽車製造成本，以及符合安全要求的運營成本普遍較高，這使得Robotaxi的造價以及單位服務成本，遠高於有人駕駛的網約車和其他出行方式，這也成了Robotaxi實現大規模應用的根本性阻礙。
其三，**Robotaxi的“安全信任”依舊缺失。**2022年自動駕駛出租車使用意向問卷調查顯示，超50%的用户尚不瞭解Robotaxi，同時，有84.4%的用户認為技術安全問題仍然是使用robotaxi的首要考慮問題。
過去，三道關卡一直在困住國內自動駕駛商業化落地的前進步伐。如今，成本環節已經開始有突破的跡象。
T3出行CEO崔大勇表示，全無人自動駕駛車若成本低於40萬元拐點就出現了。而最近已有企業推出一款20.46萬元的量產車型，這意味着L4以上全無人駕駛的成本已經滿足，那麼商業化路徑也將迎來重大突破的拐點。
而技術、市場、政策方面，哈嘍優行CEO範越甲則認為，無人駕駛的商業化基礎已具備，加之電動汽車的滲透率再創新高，電動汽車作為自動駕駛最佳載體，隨着人工智能、大數據和各種傳感器成熟與降本，新一輪的自動駕駛技術將越來越接近於商業化。
至於信任問題，在成本完成優化、技術逐漸成熟，實現規模化量產後，自然也會迎刃而解。
由此可見，三大關卡的“卡脖子”難題已經逐漸明朗，那麼Robotaxi商業化是否近在眼前？對此，T3出行CEO崔大勇和聯想集團副總裁、聯想車計算負責人唐心悦認為，大規模的Robotaxi商業化將在五年內到來。
結語
從出行平台集體出動，到全自動駕駛迎來進展，種種信號都在預示着Robotaxi即將完成0-1的突破。
Robotaxi商業化的五年之約近在眼前，全球即將迎來新一輪城市交通革命，開啓劃時代的新篇章。
作者：土耳其熱氣球
來源：松果財經