蘿蔔快跑挑戰武漢“全員鄂人”_風聞

打車這門生意的規模夠大，無人出租車這門生意相對容易賺錢——無論是對比滴滴這樣的虧錢大户，還是造車這樣的吞金獸。

作者|錢多多 楊知潮

編輯|李斯

一場交通事故和一場對無人出租車的抵制，把百度的蘿蔔快跑撞上了熱搜，也讓百度的股價一度大漲12%。

出乎意料的是，百度並沒有因為這起事故陷入輿論危機，反倒是武漢惡劣的交通環境，成了眾矢之的。

這當然不是因為百度這家公司的風評太好。只是一方面，武漢市民對自己惡劣的交通環境忍受已久，另一方面，無人駕駛作為一種標準化產品，它的“守規矩”和乘坐體驗，比起素質參差不齊的司機，更容易吸引市民的好感。

但輿論的支持掩蓋不了馬路上的風險。

雖然百度在這次事故中不是主責，但面對惡劣的道路環境，和目前尚不完全成熟的智駕技術，無人出租車的風險成本必然不低，無人駕駛的低廉單價能Cover嗎？

01 百度挑戰“鄂人”

大廠往往充當“惡人”的角色。

在全世界，大公司的形象都是老百姓的對立面，公眾也會通常站在大廠反面。

但是這一次，主流輿論卻站在了百度這邊。

汽車博主PS3保羅曾在7月10日發起過一次微博投票，有近5千人蔘與投票，6成的參與人都把票投給了“願意”，這個支持率，比新能源汽車的滲透率還要高。

不是百度風評好，而是武漢的道路風評太差了。

此次事故的原因包括電動車闖紅燈：據第一財經報道，百度稱事故發生時，車輛在綠燈亮起時啓動，與一名闖紅燈人員發生輕微接觸，已配合警方處置並陪同送醫檢查。蘿蔔快跑無人駕駛出租車的撞人事故，是發生在武漢街頭，事故由武漢市公安局交通管理局漢陽大隊進行處理。

在武漢，闖紅燈一事並不少見。部分網友因為武漢的複雜路況開闢了一個名為“全員鄂人”的話題。該話題在90天裏能有49天是熱門。

許多武漢人對家鄉的道路惡劣情況直言不諱：“要不是我上星期綠燈的時候在斑馬線上被撞倒了，我還真信了你的話”、“要不是我每天都在怕被撞我就信了”、“要不是我走斑馬線司機不減速反而加速我就信了”。

除闖紅燈外，“全員鄂人”塞車也是網友吐槽的重點。據一名曾在武漢旅遊的上海人透露，不少武漢人變道不打燈，兩車道因為塞車變成四車道。有次打車的時候，更是聽司機罵了一路，司機平均十分鐘更換一次罵人對象。

武漢人苦“全員鄂人”久矣。多次看到別人搶道後，蘿蔔快跑還在遵守交通規則。鮮明的對比下，不少武漢人都把蘿蔔快跑親切地稱為苕蘿蔔。

幾番對比下，蘿蔔快跑老老實實開車的行為自然受到了網友們的推崇。不少人認為“不管車怎麼樣，但是他在武漢禮讓行人那就是好蘿蔔”，甚至有網友認為蘿蔔是武漢市最有禮貌最守規矩的司機。

除了開車守規矩，無人駕駛受到輿論青睞的另一個原因，是它的乘坐體驗。

無人出租車消費者付思羽告訴“車tech”：“被出租車坑太久，我現在只想坐無人出租車！”

付思羽有許多打車踩坑經歷，比如冬天司機不開空調，在“冰庫車”裏凍了30分鐘才到公司。又在今年夏天經歷了一次，司機不僅因為“一口價訂單”不開空調，並且故意關閉窗户逼迫付費空調。

在付思羽看來，出租車司機與網約車司機羣體數量龐大，物種多樣性會體現的淋漓盡致。但無人駕駛是標準化的，服務質量總有下限。

在火車站附近深夜打車被拒的少女，因為帶了小貓看病被司機拒載的寵物主人，為了避免司機繞路多花錢的打工人……他們也構成了蘿蔔快跑的支持羣體。

02 全員鄂人，百度的底氣是什麼？

但無論多麼守規矩，眼下的智駕技術還遠未達到L5級別，事故和賠償風險都在所難免。隨着投放規模越來越大，百度和蘿蔔快跑會不會被交通風險拖死？

這就要拷問這門生意是否足夠優秀，換而言之，蘿蔔快跑賠不賠得起無人駕駛帶來的事故風險，或者説這份風險值不值得冒。

答案是樂觀的。

首先，打車這門生意的規模夠大。據麥肯錫未來出行研究中心的報告預計，到2030年，自動駕駛汽車總銷售額將達到約2300億美元，基於自動駕駛的出行服務訂單金額將達到約2600億美元。

更重要的是，無人出租車這門生意相對容易賺錢——無論是對比滴滴這樣的虧錢大户，還是造車這樣的吞金獸。

根本原因在於，與滴滴相比，蘿蔔快跑不需要將7成有餘的訂單收入給到司機，收入大大提高。目前，第五代無人車的純電續航能力可以達到650km。按多名司機電池實際續航打七折的反饋，無人車也有450km左右的續航。按照網友提供的信息，跑7公里收費5元，平均每公里收費0.7元左右。

按照以上數據，第五代無人車每天的收入大概是320元左右。

再看成本。目前，蘿蔔快跑的成本由汽車折舊成本與充電成本構成。

今年5月，百度在ApolloDay宣佈實車安全員也將被取消，全部轉為遠程監控，屆時經營效率可以大幅提高。按照第六代無人車20萬元成本、5年折舊，且不考慮監控成本計算，單車每日的折舊成本為109元。

不考慮安全員成本下，第五代車的成本為48萬左右，以五年折舊計算，單車每日的折舊成本為263元。

無論是第五代還是第六代車，都需要充電運營。第六代無人車的電池信息並沒有公開，只能以第五代車的信息進行估測。據瞭解，百度Apollo第五代無人車Apollo Moon的純電續航能力可以達到650km，電池容量大概是100度左右。按多家武漢超充站每度電1元的充電費簡單估測，無人車每天的充電成本為100元左右。

整體核算下，第五代無人車的單日收入覆蓋單日總成本存在一定的難度，而第六代無人車的單日收入則能夠輕鬆覆蓋單日折舊成本與運營成本。

如果把視角再往前看，隨着無人駕駛車的進一步普及，規模效應下，成本可以非常低廉。

正因生意邏輯的優秀，蘿蔔快跑把盈虧平衡目標定的非常激進：在5月15日的百度Apollo Day上，大會上，百度自動駕駛業務部總經理陳卓表示，“我們的目標是到2024年底，蘿蔔快跑在武漢實現收支平衡，並在2025年全面進入盈利期。”——要知道，滴滴直到今年一季度還在虧錢。

單價較低的情況下，還能夠cover成本，難怪出租車司機擔心自己的飯碗。

03 內卷還遠嗎？

但這絕不意味着百度和蘿蔔快跑已經高枕無憂，任何好生意，都會隨着競爭的加劇，變成差生意。

覬覦無人出租車生意的玩家一點都不少。

其一，是主機廠。2023年以後，新能源汽車產銷已經達到拐點，過剩的汽車產能，與無人出租車的藍海之間，天然存在着勢能，也必將把內卷傳遞給無人出租車行業。

最強大的潛在競爭對手是特斯拉。

在今年4月馬斯克訪華完畢後，特斯拉已經解決了自己智駕系統FSD入華的部分障礙。FSD V12已經被認為是全球領先的智駕技術之一，端到端的純視覺方案最大節省了成本——昂貴的激光雷達可以被省下。

同樣想入華的，還有特斯拉的Robotaxi（和百度蘿蔔快跑同名）。據《科創板日報》援引媒體報道，對於特斯拉想在中國落地無人駕駛出租車的想法，中國政府或先支持其在國內測試、作示範，但暫未完全批准其FSD在華全面落地。

此外，還有埃安和滴滴組成的聯盟。今年4月，廣汽埃安宣佈，與滴滴聯合出資成立的廣州安滴科技有限公司獲批工商執照，二者將聯合研發支持自動駕駛的純電出租車，首款聯合打造的Robotaix已完成產品定義，預計將於2025年全球首次商業化量產L4。

滴滴的優勢在於最強大的互聯網入口，對滴滴來説，無人駕駛和有人駕駛都是打車，流量、用户習慣的優勢都能夠延續。

第二部分對手，是諸多的自動駕駛和無人出租車企業。

不久前小馬智行、賽可智能、autox、這三家公司和百度一起，拿到了上海首批無駕駛人智能網聯汽車示範應用許可。這三家企業和百度一樣有着深厚的技術積累，其中，小馬智行已經服務用户90萬次，雖然不及百度蘿蔔快跑的600萬次，但也同樣是經驗豐富的智駕企業。四家企業之間，也必將有一番競爭。

當然，在商業的競爭問題之前，無人駕駛出租車還需要面臨技術和法律法規的拷問，但一旦技術與法律問題成熟，這裏必將有類似打車大戰、或者新能源價格戰的殘酷戰爭。小到網約車司機，大到百度這樣的無人駕駛企業，都必須為自己的飯碗努力。

​