快被“捧殺”的蘿蔔快跑 暫時搶不了司機的飯碗_風聞

自動駕駛出租車搶司機飯碗，是一筆不合算的賬

作者／  IT時報記者****郝俊慧

編輯／王昕孫妍

百度恐怕並沒有想到，公司急於對外釋放的Robotaxi（無人出租車）蘿蔔快跑“盈利”的信號，竟讓自己成為“AI和人搶飯碗”的“罪魁禍首”。

最近，武漢出租車司機因“蘿蔔快跑”而訂單減少的消息，不斷出現在社交平台上。有武漢“的哥”稱被蘿蔔快跑搶生意，投放量多的地方几乎接不到客人。而媒體採訪出租車司機後得到的現象是，出車10個小時，流水甚至僅有之前的一半。

“和底層人民搶飯吃”的帽子被結結實實地扣在了百度頭上。但不得不説，這次被罵的百度有點“無妄之災”。

“出租車司機因蘿蔔快跑收入對摺”的説法，只要稍微做幾道算術題，便知道根本不成立。

武漢有多少輛網約車？今年5月9日，武漢市交通運輸局曾公佈，武漢市日均運營網約車2.94萬輛，單車日均訂單13.2單，也就是説，每天訂單總量為38.808萬單；出租車呢？同樣來自武漢市交通運輸局的信息顯示，2022年，武漢市註冊巡遊出租汽車18367輛，2023年，巡遊出租車客運量完成21434.56萬人次。粗略估算，武漢市巡遊出租車平均每天運輸58.7萬人次，以每輛車平均2～3個人簡單推算，單車日均10～15單左右，日均訂單20萬左右。

根據上述數據粗略估計，每天武漢市的“網約車+出租車”整體訂單數量為約58萬單。

那麼，蘿蔔快跑有多少輛呢？根據國內媒體今年5月的報道，百度Apollo在武漢投入500輛自動駕駛汽車，其中全無人自動駕駛車輛超過300輛。百度財報顯示，在智能駕駛業務上，蘿蔔快跑供應的自動駕駛訂單在一季度達成約82.6萬單，同比增長25%。

儘管百度並沒有將武漢的訂單量單獨列出，但僅從以上數據便可基本判斷，數百輛蘿蔔快跑很難撼動整體巡遊出租車和網約車的市場。百度也曾透露，蘿蔔快跑訂單量已經佔到武漢網約車總訂單的1/100，巧合的是，300輛完全無人駕駛的蘿蔔快跑恰好也是武漢網約車總數的約1/100，也就是説，蘿蔔快跑的日均訂單量並不比普通出租車和網約車更高。

更有意思的是，最近的熱搜源自百度用了一定的“公關話術”試圖解釋和美化此次事件，但結果卻被輿論“反噬”，弄巧成拙。不過，想想前段時間百度“公關一號位”風波，倒也正常。

在現階段，無人駕駛想要替代網約車和出租車，哪有那麼容易？

全球範圍內，Robotaxi都是一門難做的生意。2009年，字母表（谷歌母公司）開始在美國舊金山測試無人駕駛汽車Waymo，如今15年過去，只在鳳凰城和舊金山推出無人駕駛網約車服務。而另一家通用旗下的無人駕駛出租車Cruise因在去年10月發生了一起嚴重事故，被加利福尼亞州政府暫停了運營許可。技術成熟度、成本控制、政策與法規、保險與責任、公眾接受度等等，都是橫亙於全自動無人駕駛出租車面前的道道門檻。

此次蘿蔔快跑成為“眾矢之的”，其實與自動駕駛無關，而是當下出租車和網約車行業訂單普遍減少、司機生意難以為繼的另一個縮影。

武漢交通運輸局的數據顯示，2023年，網約車司機日均營收339元（乘客支付訂單金額，未扣除網約車平台抽成），市場趨於飽和。如果以業內30%左右的扣點計算，每個網約車司機實際日收入只有237.3元，即使30天不間斷地工作，收入也剛跨過7000元。如果車是租來的，再去掉3000～4000元的租車費，那更是寥寥無幾。

從商業邏輯來看，無人駕駛出租車未必比有人駕駛的網約車更便宜。現在武漢市民能以“6元5公里”的價格打到蘿蔔快跑，只是“熟悉的配方”罷了。想當年，網約車補貼大戰時，誰沒用10元錢打過10公里呢？

再來算一筆賬。一家Robotaxi運營商的成本至少應包括車輛成本、智駕系統成本、技術研發成本、運營成本、車輛維護成本、保險成本、能源消耗成本……在傳統網約車市場裏，有些成本是由租賃公司或者司機個人承擔的，比如充電或者油費、車輛維護費、保險費等等，但如果是完全無人駕駛出租車，根據不同商業模式，那這些成本得由運營商、租賃公司、車企各自承擔，一點省不下。

算來算去，Robotaxi如果想搶司機的飯碗，至少在目前，這筆買賣未必合算。

正如前文所言，去掉抽成之後，武漢市網約車司機日均營收只有237.3元，而且別忘了，他們都屬於靈活用工，平台不需要為其繳納社會保險等“三金”或“四金”。但蘿蔔快跑這樣的Robotaxi要運營的話，根據現有法規，“‌不完全的自動駕駛出租車（L3/L4），‌必須配備安全員；‌完全自動駕駛出租車（L5），‌在報備同意後，‌可在特定區域使用遠程安全員，‌且每名遠程安全員最多監管3台車。”

看起來，似乎完全自動駕駛出租車可以實現2/3的減員，但你再仔細算算呢？《晚點auto》報道，目前武漢招聘的“自動駕駛安全員”月薪為5000元～7000元，似乎和司機收入差不多。但按照五險一金的最低比例計算，公司至少要承擔39%的支出，也即最多在人工上省1.5個人。

不僅如此，別忘了，還有車輛本身的成本呢。

傳統網約車的模式很清晰，大多數車輛由汽車租賃公司購買，司機租賃，在八年的運營期內，租賃公司通過向司機收取租金的方式，逐步將汽車的成本回收。除了少量自營車，平台不承擔責任。車的成本其實最終由司機承擔。

但Robotaxi讓誰來承擔汽車成本呢？百度蘿蔔快跑目前在跑的是第五代，由北汽極狐生產，車價48萬元；預計投放的是第六代，由江鈴生產，車價20萬出頭。

如果全部由百度買單，這是一個極重的資產，在硬件道路上基本沒成功過的百度，要冒巨大的風險。儘管Robotaxi可想像的商業模式空間很大，應該會有更多角色入局，但同樣要解決誰來買車的問題。以運營車輛8年壽命計算，每年至少有25000元的折舊費。

今年5月，百度釋放出的信號是，今年底蘿蔔快跑將在武漢實現盈虧平衡，明年實現盈利。但Robotaxi並不是一個可簡單複製的規模應用，不同城市複雜的路況、交通管理部門與當地出租車公司、租賃公司、網約車平台複雜的關係，會讓這一新事物在推廣時面臨更多挑戰。

話説回來，如果這真的是門好生意，滴滴怎麼對Robotaxi沒那麼積極呢？作為全國最大的網約車平台，它難道不應該最有先天優勢嗎？況且，頂着Robotaxi第一股上市的如祺出行背後，站着廣汽、騰訊、滴滴等不同戰略合作伙伴，比起自己沒車的百度，顯然更有優勢。更別提還有小馬智行、上海賽可等其他同行也已入局。

所以，百度的野心在哪？或許還有更長遠的佈局，畢竟馬斯克也要入局了，至少在資本市場可以有故事可講，但真正的目標，或者説當前的目標，應該關注下面幾則消息。

6月，國家發改委等五部門印發通知，要求穩步推進自動駕駛商業化落地運營，打造高階智能駕駛新場景。7月3日，工業和信息化部等五部門聯合公佈智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點城市名單。北京、上海、重慶、南京、蘇州、無錫、杭州、合肥等20個城市（聯合體）入選。

此前，車路雲一體化的百億級投資項目頻頻成為焦點。5月底，北京市“車路雲”一體化新型基礎設施建設項目（初步設計、施工圖設計）招標，投資額99.4億元；6月，武漢市智能網聯新能源汽車“車路雲”一體化重大示範項目獲得主管部門批覆，總投資規模高達170.84億元。

顯然，以蘿蔔快跑L4級別無人駕駛為核心，建造起數據、技術與反饋的飛輪，將智能化優勢落地到“車路雲一體化”政府項目中，才是百度能明確看到的商業模式，但結果能否盡如人意，只能拭目以待。

排版／ 季嘉穎

圖片／  百度

來源／《IT時報》公眾號vittimes

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