親歷蘿蔔快跑,直面自動駕駛的科幻與現實_風聞
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當技術革命到來時,談論千萬次,不如實際體驗一次。
文 | 園 長
編 | 陳梅希
注:
本文發佈於2024年2月21日,原標題為《百度無人車在武漢:自動駕駛的科幻與現實》。這篇稿子發佈之後不久,蘿蔔快跑先是實現了橫跨長江的運行,後來又達成了600萬單成就。就連特斯拉,也一再表態要做Robotaxi。
現在,百度旗下的蘿蔔快跑乃至整個無人駕駛產業,再次站到了風口浪尖。或許也可以這樣説:自動駕駛,從來就是一個被輿論聚光燈包圍審視的產業。特別是當網約車司機成為重要就業蓄水池的當下,我們聽到了很多疑問的聲音:這是科技進步必經之路,還是一場“羊吃人”式的與民爭利?
隨着技術的進一步成熟和政策法規的放開,自動駕駛時代不可阻擋地加速到來。我們認為,更明智的做法不是本能地厭惡改變,而是先了解它、體驗它。
以下為正文:
李彥宏的山西老鄉、科幻作家劉慈欣曾在20年前發表的作品《地球大炮》中,詳細描繪過一些他想象的自動駕駛技術細節:
車上沒有司機,也沒有可以手動的操縱桿件;
在城市道路行駛起來,車與車的間距不到兩米,但所有的車都在以超過每小時一百公里的速度飛馳;
在車流交匯處,正好會出現一個不易察覺的空檔讓車匯入……AI把道路的利用率,發揮到了極致。
在今天看來,劉慈欣對自動駕駛圖景的描繪,仍然是無數從業者的理想,但其中一些細節,比如“沒有司機”“自動變道”等等,已經或正在成為現實。

刺蝟公社拍到的蘿蔔快跑無人車
注意其車頂顯示“掉頭中”
2024年春節期間,**刺蝟公社(ID:ciweigongshe)**在全球最大的自動駕駛出行服務區——武漢,體驗了百度已經投入商業化服務的無人駕駛車“蘿蔔快跑”。全城範圍,不分晝夜,數百輛無人車構成了一個規模不大但“五臟俱全”的運行網絡,也預示着一個山西老鄉在20年前的暢想,正在被另一個山西老鄉漸漸拉到可以看見的地平線上。
這會是自動駕駛新紀元的起點嗎?

無人車“春運”:等車十分鐘,收費滴滴三折
在武漢,蘿蔔快跑無人車以站點的方式運行,上車下車都有固定的站點,但在全國範圍內,武漢已是無人駕駛車運行範圍最大的城市。畢竟在北京等地,無人車只允許在亦莊這樣地廣車稀的路段投入試運營,武漢的無人車運行範圍基本覆蓋全市,而且瞄準的都是中心城區,四環(範圍相當於北京的五環)以內的繁華地段。
正月初五,刺蝟公社路過漢陽王家灣——武漢的一個區域性商業中心,人流量很大,光地鐵站的出口就有12個。
剛出地鐵,就有一輛蘿蔔快跑無人車開了過去。在這樣人多的地方,呼叫蘿蔔快跑相對容易一些,等待一會就有車輛接單。春節期間出行需求激增,前一天大年初四,在東西湖區臨空港大道的一處上車點,刺蝟公社在曬了近半個小時的太陽之後,終於放棄了繼續等待始終在顯示“全力找車中”的蘿蔔快跑。
又等了一會兒,一輛通體白色、帶有蘿蔔快跑拉花的北汽極狐SUV,頂着一套無人駕駛裝備開過來了,在不遠處的上車點靠邊停了車,亮起雙閃。

上車之前要輸入手機後四位
這次上車點是王家灣家樂福,離地鐵口很近。走到上車點,開車之前有一個頗為賽博朋克的儀式感——需要在車輛C柱附近的一塊小屏幕輸入四位數字的上車碼,驗證身份才能打開車門;坐到後排繫好安全帶之後,需要在面前的屏幕上點擊確認出發,車輛才會往目的地前進。

滿眼都是屏幕
上車之後,給人的第一個感受就是這輛自動駕駛車上到處都是屏幕——除了極狐SUV自帶的屏幕,前排扶手箱上還有一個顯示自動駕駛狀態參數的屏幕,後排還有兩個可以供乘客點擊的屏幕,可以播放音樂、查看路線和剩餘時間等等。
車輛啓動之後,喇叭開始播報安全提示,諸如不能和安全員交談、行駛中不能亂動自動駕駛設備等等;在乘客互動屏幕上,還對為什麼乘客只能坐後排給出瞭解釋,主要是出於安全和防止誤觸自動駕駛設備的考慮。

後排屏幕的提示
刺蝟公社打到的這輛蘿蔔快跑自動駕駛車是配有安全員的。安全員也是個年輕人,端坐在駕駛位,眼睛一直在專心觀察四周的路況車況,手始終處在離方向盤有點距離,但沒有接觸上的狀態。
此行的目的地是離王家灣不遠的黃金口,大概七八公里,十幾分鍾就能到。車開得很穩,中間沒有急加速減速;在路過紅綠燈時,自動駕駛車規規矩矩地提前減速,拐彎、變道的時候會亮起轉向燈,嚴格遵守交規。
在武漢,出租車甚至公交車的駕駛風格都以激進聞名全國。相比之下,蘿蔔快跑“無人車”宛如一股清流,主打一個四平八穩、不急不躁,遇到其他車輛併線,會主動減速讓一步;更不會超速,全程最高時速控制在每小時60公里出頭,讓人頗感安全。
略有瑕疵的是,快到下車點時,車輛微微頓挫了一下尬在路中,安全員説由他來接管車輛,把方向盤轉了一個角度往前開了一小段,停在了路邊。除此之外,安全員全程都沒有接管車輛,只負責監控車輛的行駛狀態。
一趟行程結束,七八公里的收費只要幾塊錢,如果打滴滴的話需要將近30元,而且滴滴的接單車大多是十萬塊以內的出租車,在舒適性上和北汽極狐售價20萬左右的SUV完全不能比。

無人駕駛,百度“遙遙領先”了嗎?
相比大洋彼岸通用汽車和谷歌旗下的無人車項目Cruise和Waymo堵塞交通、阻攔救護車、交通事故不斷的洋相百出,同樣處於聚光燈下的蘿蔔快跑保持了相對良好的安全記錄。
從安全和社會責任的角度看,百度的無人駕駛車相比國外同行確實“遙遙領先”。
自2022年9月開始運營以來,蘿蔔快跑的運營範圍、時間都在不斷擴大,從武漢的小範圍運營擴展到了幾乎整個市區,時間也從白天延長到了夜間(深夜時段除外),還在近期開通了市區到機場等新的運營場景,也在從側面説明,監管方面和社會都對其持有比較寬容、支持的態度。
縱觀國內,包括武漢在內,北京、上海、杭州、深圳等城市向多家企業發放了無人車資質,比如AutoX安途、小馬智行、文遠知行等。有沒有無人駕駛試驗區,似乎已經成了衡量一座城市“科技含量”的重要標誌物。
在高手雲集的無人車賽道,百度是起跑最早的一批,積累了較多運營經驗;在目前的測試車數量、運營里程上,百度也是排在第一梯隊的。僅從在武漢一城就投入數百輛測試車的角度,足見其對無人車的投入決心和“技術信仰”。
但在刺蝟公社看來,下一階段,才將是Robotaxi真正要面對的決戰。
目前站點上下車、配備安全員的模式,遠非自動駕駛模式的終局:在站點上下車,即便站點再密集,也免不了給乘客一種“等公交車”的錯覺;配備安全員,雖然在當前階段加上了雙保險,但也意味着技術還沒到終極目標或者説其他方面仍有制約。
刺蝟公社認為,Robotaxi所需的L4級別自動駕駛能力,已經不存在理論或技術上難以克服的障礙,但是受工程能力和其他方面的制約,站點和安全員仍是標準配置。這也使得整個Robotaxi行業,在當前還只能是一場大型的技術實驗——有些類似遊戲已經開發地八九不離十,但是因為拿不到版號,只能處於“內測”階段:
縱然“決戰”能贏,也難以盈利。

蘿蔔快跑的優惠力度很大
儘管Robotaxi可以收取用户的打車費用,不過為了鼓勵用户體驗、累積測試數據,各大無人車平台的收費都是象徵性的,相比之下研發費用和建設、維持無人駕駛車隊的費用如同天文數字。
因此在當前,儘管技術的突破已經出現在地平線,但Robotaxi真正的商業化,還不知有多遠。以至於很多原本從事L4級別自動駕駛的公司,選擇改變場景,比如投入無人駕駛工程車、商用車的研發中,或者降級到L2級別的輔助駕駛。
目前,只關注L4級別、真·無人駕駛車場景的公司極少,大部分公司還是選擇更現實的做法:如何把在無人駕駛車上攢下的經驗值,轉化為在自動駕駛、輔助駕駛的商業化中賺到的錢?

百度智能駕駛,只有無人車還不夠
在刺蝟公社體驗蘿蔔快跑時,下車的站點位於黃金口。和繁華熱鬧的商業中心王家灣不同,這裏是一片汽車產業園區。
百度Apollo的第一款智駕量產車——新款嵐圖FREE,就是在位於黃金口的嵐圖工廠生產的。
對於百度智能駕駛業務來説,這個型號具有里程碑的意義:第一次在合作伙伴的量產車中大規模落地,其地位大致相當於為車輛賦予智能駕駛的大腦。在百度Apollo“上車”之後,擁有了高速NOA和自動泊車等能力的嵐圖FREE,也藉此實現了銷量上的突破。
滿街跑的無人駕駛車,本身就是L4級別的自動駕駛,還在測試中不斷積累“經驗值”,讓百度在做L2級別的輔助駕駛時有了更多的數據。
在上車新款嵐圖FREE之後不久,百度Appllo還“上車”了極越汽車的極越01。從懂車帝的數據看,截至目前,這兩款車型的累計銷售數量都已破萬。
百度智能駕駛十年來的投入,在最近一兩年內集中結出成果。2023年11月,負責百度Robotaxi業務的王雲鵬升任百度集團副總裁、全面負責百度智能駕駛事業羣組(IDG)。
在刺蝟公社看來,這意味着只做好Robotaxi業務對於百度智能駕駛來説是遠遠不夠的,在Robotaxi上的成功,百度還想複製到整個智能駕駛領域。
相比Robotaxi,“上車”這條賽道的商業化前景更為明朗,成為燃油車三大件和新能源汽車“三電”之外新的核心部件,市場前景廣闊。一些主機廠為了聚焦主業,紛紛砍掉了智能駕駛團隊,這也為百度等公司留下了更多的空間。
通過“上車”來實現商業化,成了百度在將L4級別自動駕駛“下放”到L2級別輔助駕駛的必由之路。
相比Robotaxi業務,“上車”的業務競爭只會更加激烈:一方面有數不清的自動駕駛解決方案供應商,另一方面,有同樣“跨界”而來的華為、大疆等科技企業,他們都想做賺主機廠錢的Tier1。
但在Robotaxi業務前景不明朗的情況下,拿下的L2級別輔助駕駛市場,也就意味着智能駕駛業務多了一層確定性。特別是主機廠價格戰進入白熱化的當下,L2級別智能駕駛能力開始在10萬級別的平民車型中全面鋪開,主機廠的需求也將進一步擴大。
下一步,誰能拿出更有性價比、更成熟的智駕解決方案,誰就更有可能成為成為智能駕駛時代的博世和採埃孚。