我在市場賣不動二手電車_風聞

撰文 | 曹雙濤

編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

“7折虎8折豹”，凱迪拉克被曝“買一輛送一輛”。愈發慘烈的汽車行業價格戰，不僅讓二線傳統豪華品牌失守，一線豪華品牌BBA也在受到衝擊。

2024年Q1，除奧迪在華銷量同比上漲14%外，奔馳、寶馬在華銷量持續下降。但奧迪銷量增長卻以犧牲利潤為代價，奧迪同期利潤暴跌超50%在BBA中跌幅最大。

為拯救持續下滑的業績，BBA均打出降價牌。指導價35.39萬的寶馬i3打五折，奧迪Q4e和奔馳EQA分別被爆落地價19萬和17萬多。

圖源：基於公開信息整理 DoNews製表

BBA的新車價格大跳水的同時，老款車型折舊同樣較高。

在瓜子二手車平台上，落地含税價近60萬的2020款奔馳EQC在行駛3萬-5萬公里的前提下，二手車報價約在17萬-18萬，降幅超70%。同時考慮車輛保險以及日常使用費用，原奔馳EQC車主兩三年損失超三四十萬。

圖源：瓜子二手車

BBA新能源系列的快速折舊，是當下整個新能源汽車保值率欠佳的縮影。

瓜子二手車大數據顯示，相比燃油二手車相對穩定的保值率，新能源二手車首年折損就比燃油車多10%。拉長年限來看，3年新能源各種車型保值率只能做到40%—50%，遠低於燃油車的52%。

圖源：瓜子二手車

細分車企來看，除保時捷系列、特斯拉Model系列、蔚來ES6、理想ONE、比亞迪宋PLUS三年保值率大於50%外，其他新能源車型三年保值率不足50%，哪吒V系列三年保值率更是僅有37.21%。換言之，一輛含税落地價四五十萬的新能源車，車主購置前需提前做好一年虧損超10萬的準備。

圖源：基於瓜子二手車公開信息整理 DoNews製表

隨着國內二手車行業進入到超長淡季，疊加新能源汽車質保政策差異，以及價格戰給車行老闆帶來的虧損，行業缺乏對新能源二手車合理的定價等眾多問題的存在，新能源二手車想要提高保值率仍有很長的路要走。但保值率作為消費者購車時頗為關注的因素之一，未來或將持續反噬車企銷量增長。

一、收一輛虧一輛，新能源二手車正被“拒收”

今年6月，DoNews實地走訪安徽省阜陽市和河南省周口市的多個縣級市，走訪中我們發現目前下沉市場充電樁不足正得到改善。除加速投入充電樁、超充樁的建設外，農村消費者購置新能源汽車也可預約當地供電局提供相關家用充電樁安裝服務。

圖源：DoNews

但在我們走訪近百家規模不等的二手車行中，很少看到二手新能源車的身影。

來自安徽省臨泉縣某二手車行的老闆趙陽坦言，不是我們不收新能源二手車，是實在虧不起。同行現在收二手新能源車少則虧一兩萬，多則虧十幾萬。既無利潤又佔有資金，新能源二手車愈發被同行嫌棄。

趙陽接着表示，二手車行利潤來源於收車賣車的價差，以及客户分期貸款資方、SP（資方代理方）給到車行的返傭。按照當前15%的返傭比例，客户分期貸款10萬元車行能拿到15000元。

但因二手車行本質上做的是重資金、快流通的生意。在不考慮其他因素下，按照10萬元收購一輛二手車，50輛車收車成本高達500萬。庫存期間，車行需同時承擔人工成本、場地租賃成本、銀行利息成本、車輛折舊成本等等。換言之，庫存愈高、二手車行需承擔成本愈高、利潤愈低。

如趙陽所言，中國汽車流通協會數據顯示，2024年5月二手車庫存天數為55天，近年來出現虧損的二手車商佔比已高達92%。

趙陽繼續説道，在影響二手車行成本和利潤中，新車價格是最大不可控因素。新車每次降價，二手車毛利隨之損失約2%。新能源車動輒降價三五萬，寶馬、路虎降價50%，二手車行兩部分利潤幾乎難以掩蓋上述成本，怎麼可能不虧？

圖源：懂車帝

在二手車行業中，玩資源車的大佬們虧損更高。資源車簡單理解為：車企先將新車上牌，後以折扣價賣給二手車行，二手車行將這些新車以二手車的形式進行銷售。

通常，大車行採用批發模式，將資源車分銷給小車行。基於此，在懂車帝、瓜子二手車等平台上，會看到大量公里數較低的“二手車”。

但資源車需對接大量車企，且車企是通過板車集中發貨的，這對資金要求非常高。一旦車企降價幅度較高，做資源車的大佬手中大量庫存車尚未分銷，他們只能以更低折扣更低價格出售。圈子內因新能源汽車價格戰，一年虧損幾百萬的大佬比比皆是。

不僅僅新能源新車衝擊二手車價格，同行和客户也在持續壓價。新能源新車價格戰蔓延至二手車市場、消費者對購置汽車愈發理性化、新能源較快的技術升級，這不僅讓眾多客户經常回復再看看，再等等。

更重要的是，客户也不想承擔新能源汽車較高的折舊率，壓價沒有最低只有更低。店內此前曾銷售一台15.8萬元某品牌的二手新能源車，收車價為14.5萬元。但客户試駕完成後價格直接喊道13萬，更有客户直接喊出10萬。

用客户的話來説，我最多隻能給到這個價，你賣就賣，不賣我去其他家看看去。但2023年上半年二手車行業歷經需求集中釋放，同行大量高價收車。庫存積壓嚴重的同行，為迅速回籠資金以及對沖廠商未來出現更高幅度的降價，部分二手車行老闆無奈只能虧本出售。

圖源：中國汽車流通協會

虧本之下，同行或拒收新能源二手車或大幅度壓低收車價，這也是當前新能源二手車保值率普遍偏低的原因。

但車主又覺得收車價過低，不願意接受較高虧損，同行又不急着收不願意加價，二手車客户又不急着買。三方利益博弈下，整個新能源二手車逐漸陷入僵局，畢竟沒有誰願意為新能源較高的貶值率承擔損失。

二、質保政策不同，新能源二手車勸退車商和消費者

發動機、變速箱、底盤作為傳統燃油車的三大件，傳統燃油車歷經多年發展，目前整個技術體系已相當成熟，廠商質保政策相當完善。且質保政策往往和車輛本身綁定，而非是車主，這意味着無論車輛轉售給多少任車主，質保政策依然有效。

豐田、本田、福特相關質保政策均規定，3年或36000英里（以先到者為準）的基本質保，以及5年或60000英里的動力系統質保。車輛發生變更後，都會轉移到新車主名下。

二手車商基於多年收車經驗，以及市場上並不缺專業維修人員，疊加燃油車停產整體不影響車輛使用，部分二手車商對停產燃油車也不避諱。

來自安徽省阜陽市二手車行朱陽告訴我們，奇瑞觀致系列是停產車，但因自己幹車輛維修十餘年，對奇瑞發動機技術的成熟度、搭載車輛故障率比較清楚。就算沒有廠家質保，自己維修門店也能給客户提供兩年的發動機質保服務。

圖源：DoNews

動力電池作為新能源汽車的最大核心零部件，一旦損壞基本意味着整車基本報廢。走訪中我們最大的感受就是，雖然很多二手車行老闆知道新能源汽車是未來發展趨勢，但動力電池成為很多二手車行老闆收車時最大的顧慮。

來自河南省周口市某二手車行老闆楊磊對我們説道，近一年有幾百個新能源車主將車輛開到門店，詢問收車價多少，但自己一輛也沒有收。

一方面，現在新能源汽車又是智駕、又是芯片、又是AI，雖説這些超出我們二手車商的認知範疇。但廠家有相關資料，我們還能學習方便給客户介紹。

但新能源電池又是三元鋰電池又是碳酸鋰鐵電池，電池材料又是電芯、正極、負極等等。且車輛電池衰減多少、真正續航多少，這些作為消費者頗為關注的問題，我們最起碼心裏面又有底。

但現在的問題是我們不懂，本地市場也沒有這方面的人才。一旦收車出現問題，所有損失全部我們承擔。楊磊所説的問題不僅僅存在國內，海外市場同樣不容樂觀。

EV Charging Summit & Expo指出，目前合格且獨立的新能源維修站點少之又少。傳統燃油車維修人員或能更換輪胎、剎車、大燈等零部件。但一旦牽扯到動力電池組因維修係數較高，他們不敢也不願意維修。若送到汽車4S店去維修，修車成本大幅度高於獨立維修店。

針對電池問題，不少新能源汽車廠商針對第二任車主也給到相關質保政策，但和首任車主相比，權益出現大幅度縮水。如首任車主享受的三電終身質保，二手車主無法享受，他們只能享受國家三包規定的電池和電機質保，這直接勸退了部分想要選購二手新能源車的消費者。

而這樣的政策目前仍未有廠商進行改革，廠商和整個市場也仍未建立起一套和燃油車相同的二手交易體系，其主要原因或在於會最終影響新車的銷量。

不僅是蔚來，二手車商楊明表示，包括理想、小鵬、比亞迪、哪吒、零跑、小米等眾多新能源車企，針對二手車主均沒有提供三電終身質保。若非常看重電池問題，建議去諮詢保險公司看是否有對應保險。

新能源廠商採取這種政策或想刺激更多車主購置新車，且在當年動力電池荒帶來的漲價，也能降低整車成本。

但一方面，自2023年至今動力電池已大幅度縮水。以6月14日為例，動力電池原材料中除幹法隔膜中的14um中高端幹法隔膜價格相對平穩外，鋰鹽價格暴跌超60%，相關正極材料暴跌超30%，電解液價格暴跌超40%。

圖源：基於鑫鑼諮詢數據整理

目前，傳統二手燃油車有着相對成熟的市場，既讓對性價比較關注以及剛拿駕照、駕駛經驗欠佳的消費者願意買二手車，這也是傳統燃油車保值率相對穩定的原因之一。且燃油車二手車主轉變為新車車主，新車車主將車輛出售後繼續購置，這實則也在提高整個燃油車和車企的銷量。

但如今二手新能源汽車保值率欠佳、動力電池終端市場的不透明勸退消費者和二手車商。二任車主質保政策又是否需要做出調整，才能幫助廠商打出差異化，進而獲得更大增量呢？這值得眾多新能源車企深思。

三、缺乏估價體系，新能源二手車到底值多少錢？

實地走訪中我們發現很多二手車行老闆，針對新能源汽車普遍不知如何估價。

來自河南省周口市太康縣某二手車行老闆陸偉告訴我們，發動機、變速箱、底盤是二手車行老闆估價時最看重的部分。若這些核心零部件沒有出現過大修，常見的剮蹭、補漆雖會影響價格，但影響有限。此外，車輛配置、公里數、年限、出險記錄、品牌等均會影響到二手車估值。

但新能源汽車的估價卻讓他們頭疼，動力電池不懂本就讓他們迷茫，現在新能源車企的冰箱、沙發、大彩電這些配置，以及車企宣傳的智駕技術、AI技術、智能座艙等等，放到二手車市場到底要如何給出合理的價格？

陸偉所説的問題，也是海外新能源市場遭遇的問題。Recurrent公司產品負責人Julie Woo指出，特斯拉Model S雖在2012年推出，但直到2020年新能源二手車市場雖初步形成規模。雖説電池暴露和電池温度、充電習慣、充放電對電池壽命會構成影響，進而影響新能源汽車的二手殘值。

但二手車行老闆又要通過何種方式何種手段，進而掌握這些數據？更甚至説，在當前國內新能源汽車難以給二手車行創收下，他們又為何投入這些呢？

面對這些問題，瓜子二手車通過瓜子官方檢、直播看車等方式想要打破這種信息差。但從黑貓投訴平台上大量消費者的投訴來看，瓜子二手車想要徹底打破這種信息差並非易事。

圖源：瓜子二手車

事實上，轉轉和瓜子二手車模式相同，平台既是裁判員又是運動員。且相較於轉轉的3C產品來説，二手車價格更高，涉及到零部件更多，疊加二手車本身做的就是強信任以及人性生意，意味着瓜子二手車這種模式未來仍有很長的路要走。

圖源：黑貓投訴

結語：

新能源二手車市場若想達到和燃油車市場成熟，未來也面臨諸多阻力。尤其是未來智駕技術的持續升級，新能源汽車真正變成“消費電子”產品後，買新不買舊，買來就是個“小老頭兒”的消費習慣影響下，又有多少消費者願意為技術已經“落後”的新能源二手車買單呢？

若是沒有完善的二手體系價格作為支撐，快速貶值的新能源二手車，又要多少消費者會覺得新能源汽車省錢呢？新能源二手車市場的建立，在多方利益博弈下，仍有太多難題需要攻破。