誰在背刺網約車司機？_風聞

網約車行業快被擠爆了。

作 者丨夏末

華商韜略出品丨ID：hstl8888

今年以來，全國多地發佈網約車行業風險預警，表示當地網約車運力已趨於飽和，或遠超實際需求，網約車司機的日子也從之前的“爆賺”變成現在的入不敷出。

更重要的是平台也不想再堅持了，開始將注意力轉向無人駕駛網約車，主動與司機割席。

網約車裝不下更多中產

2013年，中國開始大規模出現一種新司機：網約車司機。

當年，包括滴滴、快滴在內，網約車行業一下湧現出大大小小40多款打車軟件。各家為了提高運力，紛紛砸重金吸引用户、招募司機。

在滴滴和Uber競爭最激烈的時期，Uber前CEO特拉維斯·卡蘭尼克公開指出，滴滴每年要花40億美元補貼司機。司機們拿着平台的各種補貼和獎金，月收入過萬不成問題。

高回報、低門檻以及更加靈活的勞動時間和工作方式讓網約車司機大火，逐漸成為人們失業的退路、兼職的首選。

到2019年，全國持證司機已達185萬人，比2018年高出兩倍多，而據行業慣例，非持證司機的數量就更是倍數級於持證司機。

滴滴平台在2020年初披露的一個數據是，整個2019年，總計有1360萬網約車司機在其平台取得收入，其中，12%是退役軍人，21%是家裏唯一的收入來源。

在飛速擴容的當時，一些地方就已經開始有了過剩的苗頭。

2020年，海口市發出網約車市場風險提示稱，因網約車平台公司和持有網約車運輸證的車輛數量較多，有意從事網約車經營的企業、個人應評估經營風險。

但隨着疫情和房地產熄火之後的經濟轉型壓力，卻讓網約車熱度只增不減。

不少企業在這些挑戰中陷入經營困境，或關門歇業，或掀起裁員潮，社會就業壓力驟增。此前還存在不少爭議的網約車行業開始在政策層面得到更多加持，網約車司機也被國家發改委稱為就業“蓄水池”。

2021年，人社部將網約車司機設立為新工種；2022年，交通運輸部針對平台劃定了30%的隱形抽傭紅線。這些強心劑之後，更多人湧入到網約車行業。

從2020年到2023年，網約車司機增加了127.33%至657.2萬，統計數據之外，非註冊和持證的網約車司機數量也一樣暴漲。

從業者激增，但對應的用户規模卻僅增長了44.66%，行業景氣情況已逼近紅線。供需失衡的問題開始全面爆發，坊間也因此有了“司機太多，顧客不夠用”的笑談。

各地關於網約車司機飽和、過剩的警告，也一路伴隨。

2022年初，珠海發出警告稱，全市辦證網約車接近7500輛，數量已經飽和。此後，發出行業預警的城市越來越多，但從正式註冊司機來看，即便到了2024年，網約車司機規模依然還在增長。最新數據是，截至2024年3月31日，全國發放的網約車駕駛員證已增長至：

679.1萬本。

司機們的日子變得越來越不好過了。交通運輸管理部門的數據顯示，多地網約車單車日均接單量不超過20單，單均營收在20元左右，單車日均收入僅200多元。

為了緩解市場壓力，長沙、上海、濟南等地均採取了暫停網約車車輛運輸證核發業務的措施，合肥、日照等城市直接下場清退不合規的車輛和駕駛員。

之前有段子説，中產的盡頭是網約車司機，現在，網約車已經擠不下更多中產了。

平台卷向司機

至今為止，網約車司機有過兩輪黃金歲月。

一是行業剛興起時，各家平台為快速響應用户、擴大服務範圍，持續砸重金吸引司機入駐。

2014年，Uber推出按單補貼政策，司機只需完成一單就能獲得至少60元的補貼，如果是機場接送訂單，補貼可高達200元。2018年美團打車入局後，更是直接給司機開出單日600元的保底收入，驗證了“輕鬆月入過萬”的外界傳言。

二是2021年滴滴出行和滴滴系25個APP被下架後，其他玩家對市場展開新一輪爭奪。

比如，2019年下架的美團打車又捲土重來，和T3出行一同開啓了開城模式。高德打車、曹操出行等平台也在覬覦滴滴留下的市場份額。

行業隨即再掀司機爭奪戰，不少網約車司機通過“註冊後送5000元的福利”“首周1000元大獎”等活動再次薅到了不少羊毛，T3、曹操還一度給三四線城市司機開出超過八千的底薪。

但這些，如今都成了遙遠的曾經。

2022年之後，大眾消費變得保守，各大平台經營壓力驟增，紛紛開始降本增效，其首要動作便是降低對司機的補貼和獎勵，當司機紛紛湧入行業供大於求，車費收入也開始下降。

據晚點LatePost報道，滴滴和高德2023年在全國多個市場的打車價格均有約3%-5%的降價，而為了爭取更多訂單，滴滴、高德等網約車平台甚至還上線了最低車費僅為普通網約車一半的“一口價”模式，導致一些司機“拉一單，虧一單”。

▲圖片來源：澎湃新聞

給的錢變少了，扣的錢卻在變相增加。

網約車平台一直存在抽成比例過高的問題。《網約車數據實測分析報告》顯示，2022年，高德地圖平台上的神州專車、哈囉出行平台上的陽光出行、曹操出行的抽成比例，分別為28%、27%和26%。

為了保障司機收入，今年以來有關部門持續推動網約車平台降低抽成，但情況並沒有得到改善。據海報新聞3月份在濟南、成都等地對網約車訂單的隨機調查，滴滴的抽成比例仍普遍在27%-29%，抽成低於20%的訂單僅佔一成，且大多為價格低的特惠訂單。

聚合平台的崛起，也在讓司機們的日子雪上加霜。

近兩年，各大網約車公司為挖掘新流量，紛紛入駐了高德、美團打車等平台。2018年，聚合平台才佔網約車總訂單量的3.5%，到2023年，這一數據已經達到30%。

接單司機既要被平台抽成，又要被聚合平台抽成，累計抽傭比例或許早已突破30%的紅線。與此同時，聚合的競價機制還迫使網約車公司降低訂單價格。

車費降低外加抽成增加，正讓網約車司機的收入屢創新低。

交通運輸管理部門的數據顯示，多地網約車單均營收在20元左右。而在活躍着大量司機的滴滴平台上，其單均收入已從2023年一季度的15.70元，降至2023年四季度的14.21元，下滑幅度達到10%。

不少網約車司機還要支付每月幾千元的租車費、充電費用等，行業生存環境愈發惡劣。

為了多拉幾單，司機們開啓了超長“待機模式”，每天工作時間多到15、16個小時，猝死、交通事故，也因此成為行業新問題。

自動駕駛來襲

難過的不僅是司機，平台也在苦苦掙扎。

尤其是以自營為主的平台，不但要面臨聚合平台的佣金支出，還要面臨自營成本的壓力，其生存就更是艱難。

2023年，曹操出行訂單交易總額的70%來自聚合平台，其對聚合平台的支付佣金也從2021的2.77億元增至2023年的6.67億元。如祺出行的佣金費用也不斷攀升，在成本中的佔比從2021年的0.5%提高到2023年的4.1%，成為公司的第三大支出。

以自營為主的平台還要提供車輛和司機培訓，付出的成本更高。如祺甚至專門建設了汽車服務站，為司機提供檢修、保養等服務。2023年，公司僅這一項開支就高達3億。

加上近年來持續發券補貼用户、主推“一口價”“特惠車”等低價訂單，但砸出重金吸引來的用户也缺乏粘性，只要競爭對手給出更低的價格，用户就會轉移，這就更讓整個行業無限內卷。

到手的錢越來越少，花出去的錢卻越來越多，虧損成為網約車行業的主旋律。

2021年至2023年，曹操出行累計虧損金額近70億元，如祺出行累計虧損超20億元。滴滴雖然實現了盈利，但去除司乘補貼、經營成本、税收之後，淨利潤率也僅有3.1%。

今年上半年，各地方又響應號召，繼續推動各大平台降低司機抽成，進一步增加了平台經營的壓力。

網約車司機收入不斷下降的另一邊，網約車公司也同樣在經受司機成本的困擾。

按照規定，網約車公司至少要把每單車費的70%分給司機。為了與司機建立穩定的合作關係，每年還要發放一筆不菲的補貼和獎金。曹操和如祺的招股書顯示，2021年至2023年，司機收入及補貼均佔兩公司總收入的七成以上。

如今市場趨於飽和，司機接單量有限，平台與司機的矛盾也在不斷深化。

艱難之下，整個行業都開始尋找新的發展路徑，Robotaxi（無人駕駛網約車）的去司機化被普遍看作是新的突破口。

最早行動的是Uber。早在2015年，Uber就收購了無人駕駛卡車公司Otto展開佈局，2016年已經投下了第一批自動駕駛車輛進行運營，並且定下終極目標：

用機器取代Uber的100多萬名專車駕駛員。

這背後，同樣是Uber對司機的不耐煩，包括司機保險問題、僱員身份問題、司機行為不當以及遭到司機集體訴訟等問題。前CEO特拉維斯·卡蘭尼克甚至宣稱：

“Uber之所以貴，是因為你不僅要為車輛付費，還要為車裏的那個傢伙（司機）付費”。

Uber打出樣板後，國內的網約車公司開始爭先效仿。

2021年以來，如祺先後與文遠知行、小馬智行等自動駕駛公司展開合作，推動Robotaxi開發及商業化；2022年，曹操與吉利汽車就Robotaxi項目啓動合作，T3、滴滴等平台也都開始佈局。

雖然前期投入高，但Frost&Sullivan數據顯示，隨着行業發展，Robotaxi的成本將會逐步降低，市場規模則會不斷增長。

按弗若斯特沙利文（Frost & Sullivan）預測：

到2030年，載人出租車的成本將從2019年的每公里1.7元增至每公里2.4元，而自動駕駛出租車的成本則將從每公里23.3元降至每公里1元。

與之對應，Robotaxi在國內智慧出行的滲透率將達31.8%，市場規模將達到4888億元人民幣，2035年其滲透率將進一步增長至69.3%。

而且，各大網約車公司還開始想象無需司機成本之外的更多好處：比如，常常被乘客所詬病的“臭車”、繞路以及司乘矛盾、乘車安全等問題也能得到解決。

最近幾年，國內Robotaxi的發展也稱得上是迅速，並且已經由研發測試轉入商業應用。

北京、上海、廣州等10多座城市都已開展了自動駕駛商業化試點。在北京亦莊的自動駕駛示範區街道上，百度蘿蔔快跑、小馬智行、文遠知行等公司的Robotaxi正在接連上路。

據中國證券報報道，截至目前，中國自動駕駛出行服務商業化試點累計訂單量超150萬人次，用户好評率達95%以上。按照計劃，2026年底，T3的L4級自動駕駛車輛商業運營將達到1000輛，滴滴也將在2025年推出首款L4級Robotaxi，並開始嘗試接入滴滴出行網絡。

到今年5月，百度旗下在北京、武漢、重慶、深圳、上海開展全無人自動駕駛出行服務測試的“蘿蔔快跑”，已在核心運營城市武漢實現了每天全無人行駛里程超過10萬公里的成績，並被認為有望更早實現無人駕駛網約車商業模式盈利。

最近這一段時間，其無人駕駛出租車的大面積上路，甚至已在武漢引起了與傳統出租汽車公司的紛爭，被認為很快就會讓一些出租車司機失業。

據有關報道，“蘿蔔快跑”的無人出租車，已在武漢將10公里里程的車費做到4-16元，而普通網約車則需18-30元。不少司機，也的確在感嘆和抱怨：車費比出租車行業要低，大家都去打無人出租車了，出租車司機訂單就少了。

而且，無人駕駛出租車無需休息，能做到7x24小時運行。

國內各大平台一起努力的同時，特斯拉CEO馬斯克也表示，公司研發的Robotaxi將在2024年實現量產並尋求入華，一旦市場打開，更多國外企業恐怕也會入局參與競爭。

如此看來，網約車司機更大的麻煩還不是同行太多，而是用不了太久，就要跟機器搶飯碗了。