聊聊烏魯木齊和阿拉木圖——烏魯木齊擴建完以後怎麼辦？_風聞

文 | 李瀚明一李及李

這幾天正好承蒙航協和新疆機場集團邀請在烏魯木齊開會，TAV 又約 Patel 聊聊阿拉木圖，於是就兩個一塊兒聊了，做了一些簡單的溝通。

作為阿拉木圖國際機場和阿斯塔納航空的乙方，我們對中亞市場略有了解。我們中東和中亞區的同事 Patel 6 月 1 日剛剛去了阿拉木圖國際機場新航站樓的揭幕禮（https://tavhavalimanlari.com.tr/tav-airports-opens-new-terminal-in-almaty）。由於阿拉木圖是哈薩克斯坦的最大城市，因此總統託卡耶夫也撥冗出席，場面十分壯觀。

説到阿拉木圖機場的管理方 TAV，也是江湖一絕。TAV 是我們的好朋友，這家公司總部位於伊斯坦布爾，原本是伊斯坦布爾 Ataturk 機場的運營商，2018 年的時候是六千七百萬人的規模。

但是隨着伊斯坦布爾搬遷機場到 Arnavutkoy 並且改由 IGA 經營，TAV 一下子失去了伊斯坦布爾這個最大的生意。從那以後 TAV 管理的機場的規模一下子就小了起來——雖然在 8 個國家管理 15 座機場，但是 15 座機場 2023 年的吞吐量加起來才 9600 萬，還沒有一個亞特蘭大高。當中最大的機場是土耳其的安塔利亞（這個城市類似於三亞，是地中海的度假勝地），之後是四座「千萬級機場」——土耳其首都安卡拉和第三大城市伊茲密爾、哈薩克斯坦阿拉木圖、和沙特麥地那。

為了避免這種業主方改合約的不確定性事件，TAV 在 2021 年收購了 UAAA 的 85% 股權，自己做了自己的業主。哈薩克斯坦政府之所以願意讓 TAV 收購 UAAA，自然也是看上 TAV「曾經闊過」的實力，想讓 TAV 的管理經驗幫忙將 UAAA 發展成核心樞紐。

事實上，阿拉木圖的確也不虛——2023 年的吞吐量比 2019 年增長了 49%（平均每年增長 11%），其中國際旅客增長 36%，國內旅客增長 60%，預計 2024 年就能加入千萬級機場行列。當然，UAAA 現在的基礎設施保障 1000 萬旅客是非常輕鬆的：UAAA 有兩條長 4500 米的跑道，理論吞吐量可以達到 8000 萬級的水平。

阿拉木圖的主要問題是缺飛機——基地航空公司阿斯塔納航空和其它航空公司的飛機數量，支持不起太多的航班量。因此，Astana 航空由於其機型限制，將市場集中在國內航班、前蘇聯加盟國、東南亞（三亞、曼谷、普吉島）等鄰近地區；TAV 是典型的要「胳膊肘往外拐」的機場，不找外航就是死路一條。

哈薩克斯坦政府對 TAV 寄予厚望，而 TAV 也確實沒讓哈薩克斯坦政府失望——TAV 充分發揮了自己在管理層人脈的優勢（TAV 的最大單一股東是法國的 Groupe ADP），在航線網絡的擴展上做了很多工作。

由於阿拉木圖離大部分歐亞大陸都不遠，並且基礎設施充裕，因此 TAV 並沒有將目標放在旗艦航空公司（那些有寬體客機的大航空公司），而是將主力放在窄體機、低成本、區域性航空公司上，以擴大覆蓋面為目標。

第一個重點區域應該是熟悉的中東。土耳其作為老東家自然不必説，Antalya 和 Ankara 等自家機場介紹了 Pegasus 等老合作伙伴來飛。埃及開羅有 Air Cairo、Red Sea Airlines；科威特有 Jazeera Airways；阿聯酋阿布扎比找了 Wizz Air Abu Dhabi，迪拜找了 Emirates 旗下的 FlyDubai，沙迦找了 Air Arabia；阿曼找了 SalamAir；卡塔爾多哈雖然找了 Qatar Airways，但也是用 320 飛的。

作為前蘇聯加盟國，阿拉木圖和俄羅斯等其它加盟國的聯繫也很緊密。的另外一個作用是在當前的世界局勢下，作為俄羅斯人出國的樞紐。Aeroflot 和 S7 用窄體機執行莫斯科和聖彼得堡等地的航班，而 Red Wings、Azimuth 則執行索契等城市的航班。

即使航班不能或不划算由窄體機直飛，TAV 也沒有找旗艦航空公司。例如在意大利米蘭找的是 Neos 而非 ITA Airways；在馬來西亞吉隆坡找了 AirAsiaX 而非 Malaysia Airlines。

在貨運方面 TAV 直接找來了土耳其航空，將阿拉木圖建成了一個貨運樞紐。土耳其航空的 A330 貨機如果從亞太區直飛伊斯坦布爾需要減載和額外機組，但是如果在阿拉木圖停一下就沒有這個問題。因此它們現在在阿拉木圖運營往來首爾、河內、廣州、深圳、香港、澳門和上海的貨運航班。韓亞航空貨運、ASL Airlines Belgium、Atlas、香港貨運航空、漢莎航空貨運和 Silk Way West Airlines 也在阿拉木圖經停，充分利用阿拉木圖的基礎設施降低成本。

我們還為 TAV 撮合了一些更復雜的活——比如 2019 年在連雲港和阿拉木圖之間運營的「空鐵聯運」班列（http://www.china-railway.com.cn/gjhz/zoblys/201907/t20190715_94794.html）。在這個模式下，貨主可以享受中歐班列相關的税務優惠，但無需擔心離開中國後的貨物運輸問題。

我們反過來看烏魯木齊。2024 年一月（https://xj.chinadaily.com.cn/a/202402/02/WS65bcddd6a31026469ab174f5.html），烏魯木齊接待了 192.54 萬名國內旅客和 3.73 萬名國際旅客，處理了 945.77 噸國際貨郵，國內線上顯然沒有問題，但是國際線吞吐量還不到阿拉木圖的十分之一，國際貨郵更是阿拉木圖的零頭。

雖然現在我們還可以説烏魯木齊機場還沒擴建（2023 年烏魯木齊是全國最繁忙的單跑道機場），但是人員往來上來講，烏魯木齊 400 萬人口撐 2500 萬，和阿拉木圖 200 萬人口撐 1000 萬，新疆的經濟比哈薩克斯坦還是好一點，乘機次數多一點。

那其實本地需求差不多，都到了極限，跟機場的規模沒有關係。這種國際/國內旅客比例反映出來的是一些和當地經濟密切相關的結構性的問題——換言之新疆現在的經濟和人員往來還是以內循環為主，還不具備作為「內外雙循環結合點」的能力。

換言之，烏魯木齊要想再往高走，就必然要像迪拜 400 萬人口撐 8000 萬一樣，走轉機的路子。雖然不一定要做國際轉國際，但至少得做國內轉國際吧？不過，這條路同樣困難重重——中國的國際需求還是集中在三大增長極（京津冀、長三角和大灣區），「為什麼要來烏魯木齊」是一個需要解決的核心問題。

阿拉木圖給這個問題的答案很直白——錢。它的思路在客運上就是給圖便宜的人，讓他們坐 A321LR 來往亞太和歐洲，或者往來俄羅斯和中東；在貨運上就是給貨機中途停一下，多二十噸負載，少一個機組。

但這樣的發展模式，即使新疆願意去做，有沒有航空公司願意配合，也是一個問題。三大航在這上面是有包袱的——哪怕是在烏魯木齊有基礎的南航，從烏魯木齊轉了一個人，從北京、廣州就要少轉一個人。當年的廣州—烏魯木齊—維也納是一個不錯的例子。

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