武漢老司機，“暴打”自動駕駛_風聞

早上，加班半個通宵的小明，拖着疲憊的身體醒來，百無聊賴地劃拉着羣消息。

突然，一系列有關蘿蔔快跑的打車截圖轟炸了他的社交圈。

廣州市，7公里只收4.99，已優惠36.61，省下來的錢還可以讓打工人享用大約3份麥當勞窮鬼套餐。

類似的還有一個武漢網友，分享出了7公里多5元的勁爆低價單，令人瞠目結舌。

於是，小明久違地也體驗了下專車，這無人駕駛的專車，用一雙無形的手操縱着方向盤，不疾不徐地穿梭過早高峯、繞了大半個武漢，有時候遇到複雜路口，可能還會多一雙無形的手來代練，就是遠在操縱艙裏的司機。

慢慢的，小明在後座睡着了，做了一個AI夢，愛、死亡、機器人，行走的飛機杯與電子領導。

上次引起社會集體熱議的、打車價格比肩公交的行業性事件，還是2014年，快的和滴滴的超級價格大戰。

可這一次無人駕駛的“武昌起義”，卻引起了更激烈的爭議，這次的參與者顯然更多。

為生活操勞的網約車司機、開電車跟蘿蔔快跑搶充電樁的私家車主、疲憊的上早班的996白領、在學校門口接送小孩受到無人車禮讓的家長們。

持續佈局無人駕駛的武漢政府、西方媒體、乃至全球無人駕駛行業，都有着不同的想法。

這蘿蔔快跑的一小撮星星之火，在輿論場和資本市場上，產生了燎原之勢。

醒來後，由於蘿蔔快跑不僅繞路、開得慢，而且太遵守交通規則了，所以小明發現自己還是遲到了5分鐘，但他決定好好分析下這次事件。

蘿蔔快跑，真的這麼牛逼麼？

01 網約車與蘿蔔快跑的機器人大戰

和小明一樣，一些打工人抱着試一試的態度，嘗試了下如此優惠的蘿蔔快跑，卻煥發了職業生涯的第二春。

首先，最打動人心的，自然是極致的價格優惠。

現在蘿蔔快跑的運營政策，在部分地區是首次掃碼乘坐免費，不管你坐多少公里都通通免費。

加上積分、優惠券、邀請好友領禮金等等優惠政策，基本乘客可以在使用之後可以達到1塊錢1公里左右的價格。

那基本上，如果你有10公里的通勤需求，你在蘿蔔快跑所需要支付的價格，可能只有10元。

在抖音上，甚至有乘客手搓出了10公里三塊九的驚天低價，要是天天有這價格，還騎個毛共享單車啊。

除了價格，就是許多體驗過的用户覺得，蘿蔔快跑的服務太逆天牛逼了。

有人會奇怪了，這前排也沒司機啊，哪裏來的服務呢？

其實很多時候，讓你感受不到服務，也是一種服務。

因為真人司機的服務是什麼，是通過掌控汽車的一切，來讓自己的勞動支出最少，單趟利潤最大化。

所以有的司機，如果他覺得累了，他可能會嚼個檳榔，或者喝瓶東鵬特飲，再或者跑完一單後在車裏抽根黃金葉。

有些司機覺得無聊了，他可能會放上勁爆的車載音樂，放點網絡小説聽書，甚至跟乘客談論起歷史時政。

這時候，如果你是個跟小明一樣的熬了一場大夜的白領，不嘮嗑，面子過不去，嘮嗑了，身體就要西去。

這時候，不是司機服務你，是你服務司機。

有的司機為了極致的降本增效，甚至會直接關了空調，僅僅開窗通風。

但是要知道，現在7月，武漢的最高氣温，能達到37攝氏度啊！

那這時候，“沒有服務”的蘿蔔快跑，優勢就提現出來了。

如果我們在小紅書搜索“蘿蔔快跑”，會發現一些更注重體驗的科技集美們，對蘿蔔快跑有着還算不錯的評價。

主要有這麼幾點，1、乾淨；2、可以自由控制車內電子設備；3、擁有隱私。

其中一個最驚豔的測評內容，是這樣的：

蘿蔔快跑！好酷的車車啊啊啊啊…

  沒有司機，也就沒有電子煙的味道，沒有司機看手機的分心。

  可以登網易雲賬號聽歌，下車後自動退出登錄🎵可以調音量✓

  可以調空調✓

  方向盤感覺打得好讓人踏實，我都腦補出一個超級有風度的人，踏踏實實的人在打方向盤哈哈哈哈哈打到心坎裏去！

  主要是很自由，在車裏就我一個人，大聲唱歌，發瘋都可以！！！

  太棒啦！！！

  真的是最舒服的一次坐車體驗，可以完完全全做自己。。。

還有人藉此諷刺了以前經常能遇到的司機拒載現象，是這麼説的：

又或者是，“不會聽到：‘太近了，不克’”。

不過，就是蘿蔔快跑裏面的網易雲APP，推的歌都有點哲學了。

同樣，還有一個隱憂，是乘客行為。

蘿蔔快跑安置了一個監控攝像頭，用來記錄後排乘客的行為，是可以避免一些人做出一些狂野的事情，但是能不能約束乘客去維護好環境，這是一個問題。

希望不要在未來，成為網友口中的“年輕人的第一個移動公廁——聯動雲”。

除了乘客體驗還算不錯之外，行人們、網友們，也對蘿蔔快跑的開車風格表示稱讚，很穩。

蘿蔔快跑比真人更加嚴格地遵守交通規則，比如説武漢的交規，要求車輛運行速度不得超過限速，如果非要超的話，不要超20%以上，否則會扣分罰款。

要是這條路限速60，蘿蔔快跑就不會開到61。但有的真人司機他一定會開到72。

比方説蘿蔔快跑看到人行道上有人過馬路，它一定是停車，等人過完後，才會緩慢通過。

但有的真人司機的邏輯是，我能不能加點油，先搶個身位，然後再穿過去。

所以有的網友就説了：

蘿蔔快跑的許多武漢體驗性事件，集中在這幾周爆發，主要是因為蘿蔔快跑的試運營面積增加，覆蓋了小半個武漢。

從2024年3月，蘿蔔快跑在武漢部分區域實現了24小時全天候商業運營，然後逐漸鋪開，在武漢在武漢覆蓋了超過3000平方公里的面積，770萬人口，為近半數的武漢市民提供無人化出行服務。

但這沒什麼，我今天跳槽，加入科技巨頭美團公司的北京分部，然後穿個黃色戰袍，整輛雅迪電動車，我也可以説自己的服務覆蓋了北京16411平方公里，共計2200萬常駐人口。

你別管我跑得動跑不動，你就説牛不牛逼吧。

那為啥這次蘿蔔快跑能讓資本狂歡呢？

因為訂單數大超預期，以及可以在未來，以武漢為支點，看到蘿蔔快跑在全國把商業模型收支打平的可能性。

蘿蔔快跑，今年6月份，所有的運營地區加總，整體的GMV（商品銷售總額）大概是1600萬。

去年6月份整體的GMV，是1000萬。

收入端，增長了60%。

收入的增長速度看似沒有那麼快，但引發資本市場想象力的，主要是社會輿論、商業模型等無法短期定價的因素。

這個GMV是怎麼跑出來的呢？因為無人駕駛有個先天的優勢，就是AI司機，它不用休息。

無人駕駛的休息時間長短，取決於充電速度快慢。

現在武漢的網點，400多台Robotaxi基本使用充電模式，每次經過充電樁，藉由人工插拔充電槍，需要花費半個小時的時間充滿電。

充滿電之後，還可以接着跑，因為AI它不用睡覺啊。目前，Robitaxi已經可以輕鬆達到日均20單以上，而普通網約車真人司機，一天只能接到14～15單。

雖然Robotaxi有固定線路，速度也比較慢，但其單量和行駛里程已經超過了有人駕駛的車輛。

甚至，這個30分鐘的充電時間，在未來還可以壓縮，壓縮到3分鐘。

未來在第六代百度Apollo無人汽車投產之後，充電方式將變成全自動化的無人換電。

連管理人員都省了，只要給車下一個虛擬訂單，讓它自己開到電站，3分鐘之後，電池就能換電完畢。

就這樣讓無人汽車日夜兼程地接單，2024年7月，蘿蔔快跑武漢市訂單量迎來爆發，單日單車峯值超20單。

總訂單量已超過600萬單。

在車費上，以武漢市10km路程為例，蘿蔔快跑的車費可以達到4-16元，而傳統網約車呢，18-30元。

而這，還是蘿蔔快跑運營團隊提價後的結果，按道理，提價之後，用户會減少，可蘿蔔快跑調整價格，來使用的用户甚至更多了。

據稱，這個價格已經可以讓蘿蔔快跑打平收支了，並且在2025年盈利。

商業上在未來具有可行性，徹底刺激了百度集團乃至大A的相關無人車產業鏈股票。

但我對這個信息存疑，因為你還沒算上之前的研發、場地等沉沒成本，以及未來，越來越多的競爭者入局的收入空間收窄的境況。

不過，以大A的尿性，你想賺這波收入，你就別分析了，肯定會發現各種問題，先把價格炒上去，等你套個幾十個點了，你就會開始分析基本面了。

蘿蔔快跑這麼牛逼，那麼，古爾丹，告訴我，代價是什麼呢？

02 在如此地獄的武漢****為啥蘿蔔快跑能逃出生天

蘿蔔快跑火爆的背後，也潛藏着不少隱憂。

最能直接想到的，自然是武漢網約車司機們在未來的失業風險。

據武漢交通運輸局5月份的數據，目前武漢市日均運營網約車有2.94萬輛。

那麼背後也可以估算成2.94萬個司機，以及2.94萬個家庭，這還不包括出租車市場。

最近，武漢市建設汽車客運有限公司出了一則聲明。

叫《巡遊出租車已到死亡邊緣》，“科技壟斷資源，搶奪底層人的飯碗……”簡而言之，就是網約車和新來的蘿蔔快跑，讓出租車快沒活路了。而結果是這樣嗎？

而且，據財聯社採訪，多位武漢的網約車司機和出租車司機向記者反饋，日訂單量和流水都有減少。

“早上5點半出車，傍晚5點半收車，期間10個小時的流水，從以前的400多元變成了300元，甚至200元。”

有的司機就會選擇避開蘿蔔快跑的運營區去接單，但結果就是沒有蘿蔔快跑的區域反而更擁擠了，導致大家的收益都有所下降。

要知道，武漢政府給蘿蔔快跑發了一共1000個無人駕駛牌照，就是説最多可以有1000輛Robotaxi上路。

但現在，有專家估計，其實只有400多輛Robotaxi上路。

每天實際投入商業運營的，也僅僅只有300多輛，要是以後投放數量、運營範圍、運營場景越來越擴大，那麼這個就業問題將會越來越嚴峻。

就業問題，未來武漢政府以及行業要怎麼解決，我們後面再講，讓我們看看另外一個公眾的擔憂。

所有無人駕駛公司都不可避免的安全問題。

蘿蔔快跑雖然看起來較為“智能”，但它無法做到100%安全，仍然可能造成交通事故。

比如説，在7月7日，蘿蔔的Robotaxi就在武漢的漢陽區鸚鵡大道與國博大道交匯路口，與行人相撞，造成交通事故。

因為當時Robotaxi看到交通信號燈亮起了綠燈，它分析可以啓動行駛了，可剛好有一個行人闖紅燈，便與Robotaxi相撞了。

雖然事故較為輕微，但我們也能知道，蘿蔔快跑還有很多迭代的空間，因為人類不止希望自動駕駛能做到遵守規則，更要做到遵守規則之外的規則，那種緘默、有序、卻無法忽視的社會噪音。

比如説，一個人類老司機，他可能會預判到肯定會有行人**“不守規則”**，去闖紅燈，他預判到了這一層之後，他就會隨時預判一腳急剎，把車窗搖下來，大喊到：“我躁稱碼！”

這看似戲謔，其實背後有一個現在算法所難以學習的邏輯，就是人類除了有一套顯性的“社會規則”，用理性條例約束社會，比如説“交規”。

但同時，還有一套在某些“交通規則”懲戒力度不夠的小空間，而衍生出來的彈性的**“道德規則”以及“道德獎懲”。**

就是司機知道行人闖紅燈不對，但是他在博弈之下，也必須做兩件事情，1.我不能因為他犯錯，就直接一腳油門給他創成二次元了。2.我必須自發地、即時地約束他，讓他在未來不會去在這種小事情上影響社會的整體運行效率。

那麼，在一個早高峯，人類看似很暴力但實則充分博弈的決策，就是“我躁稱碼”。

類似的“道德獎懲機制”，還有很多例子。

比如説，“亂丟垃圾死全家”的標語。

或者是你垃圾沒分類就全扔“其他垃圾”桶裏，清潔工給你的一連串問候。

甚至是，在AI看起來毫無影響的“領導夾菜我轉桌”、“領導敬酒我不喝”的酒桌行為，最後都會衍射到職場發展。

AI可能會耿直地認為，我吃飽一點，不喝酒保護身體咋了。是不咋了，那可能有些領導後面就給你穿職場小鞋了。

那對於無人駕駛來説。最理想的狀態，自然就是車走車的路，人走人的道，大家都100%遵守規則。而且車長得就是車，人長得就是人。

這種交規之外的行為，比如有小孩在小區蹬着三輪鬼探頭，有老農在高速路曬小麥，有人在大馬路上躺着睡覺，甚至有個紙紮人飛到地上漂移。

這些行為很少發生。都是屬於正常操作範圍以外的情形，極其極端，概率很低，但是在不斷的通勤過程中，難免會遇到一兩起。

這種就叫做Corner case，角案例，又叫做病態案例。

那麼，一個最牛逼的無人駕駛AI，它一定很像人，像人的意思，就是它能很好地處理Corner Case，如果有人把馬路當客廳，那麼AI就應該知道如何通過客廳。

所以，如果一個地方充滿了Corner Case，那麼這裏一定是一個優秀的無人駕駛訓練場景，就得跟進了少林寺十八銅人陣一樣，跑不清楚，就罰，跑清楚了，恭喜你，“你 過 關！！！”

而武漢恰巧就是無人駕駛領域的聖堂，人工智能界的魔鬼訓練營。

任何一輛無人駕駛放在武漢就不只是進“十八銅人陣”了，那是攻略完“十八銅人陣”後還要衝出亞馬遜了。

因為武漢的交通Corner Case之多，儼然成了一種網絡亞文化。

根據國家統計局數據顯示，截止2022年，湖北省以30164起交通事故，名列全國第一。

2022 年為例，每 10 萬人交通事故率，湖北以 51.08 起的數據，大幅領先全國的 18.16 起，幾乎是全國水平的 3 倍。

在車禍傷亡人數上，湖北省5844萬（2022年）的常住人口，共有 39679 人因車禍傷亡。這數據還要高於人口大省河南（2022年9872萬常住人口）。

之前就有一個知乎帖子，説的就是有個武漢人，開車去上海玩了3天，一共扣了28分，3000多塊錢。

“罪名”有變道不打燈，實線變道，斑馬線不讓行人，左轉不讓直行……

而這武漢司機覺得很冤，因為他認為他是武漢司機裏，開車很規矩的。

有人説，在武漢，只有斑馬，沒有線。

在這裏你可以看到各種各樣的Corner Case，

開車各憑本事。

直接一手實線調頭，但凡你想讓車，你就輸了。

還有逆天的刀片超車。

上門服務的。

只有你想不到的，沒有武漢車主做不到的。

既然人都想不到了，那對AI來説，就更意想不到了，練起來的效果，就好像一個小學生掌握了加減乘除的基本數學公式後，馬上就讓他去刷吉米多維奇習題集般，絕對地獄難度。

武漢絕對是一款大型的《黑暗之魂3》，你會翻滾和攻擊了是吧，行，這是古達，去擊敗他吧。

所幸得是，除了那一次與闖紅燈的行人的剮蹭事件，蘿蔔快跑整體的安全情況，客觀説較為優秀了。

蘿蔔快跑在武漢的平均運營時長為每天20小時，載客率在高峯時期可達60%到70%。

平均時速為30-40公里，最高時速，可以達到60公里。

在學校這種人多的路段，蘿蔔快跑會禮讓行人，將速度降到近乎怠速，結果被後車司機狂按喇叭。

甚至還有兩輛蘿蔔遇到一起，相約“死機”，把整條路都堵死的情況。

因為前一輛蘿蔔想要變道，結果有很多電瓶車通行，它認為要停下讓人。

而後一輛蘿蔔則認為前面有一輛車在變道，會佔用兩個車道，所以它要停下來讓車。

結果看熱鬧的電瓶車們便紛紛停下來錄視頻，導致路況越來越堵，蘿蔔們徹底死機。

那麼，現在蘿蔔快跑的Robotaxi還沒有那麼智能，讓它到真實路況做題，蘿蔔快跑的運營團隊要如何保證真人的安全呢？

難道真的看到複雜路況，就讓AI停在原地嗎？

如何保證安全、效率、訓練兼顧呢？

簡單。

既然無人駕駛還沒那麼牛逼，我請真人監管不就行了。

但我們會發現，蘿蔔快跑的內部車艙，後座和前座用了一塊玻璃隔絕了開來，避免乘客到駕駛座操縱汽車，同時，副駕也沒有十分傳統地配備一個安全員，在遇到複雜情況去做一個接管。

而且，根據專家交流，現在武漢的所有Robotaxi，線下的安全員基本只剩下了20～30人，95%以上的車輛，全部沒有線下安全員。

除此之外，還有接近200個地勤人員，可以保證某輛車在遇到問題了，2公里內會有一個地勤人員到場處理問題。

但這還不夠即時。

蘿蔔快跑搞了個號稱全球最大的5G雲駕艙，請了70～80個武漢老司機來負責遠程架控。

概念圖是這樣的：

但實際看起來，更像是一個賽車主題的網咖。

這七八十個“代駕”司機，每天的任務就是打卡，往上一坐，在必要的時候接管汽車，遠程駕駛，幫AI駕駛練級。

像不像你玩三國志戰略版之類的SLG遊戲，或者傳奇like遊戲裏面的代練工作室。

愛玩歐卡、地平線的朋友有福了，不妨試試去蘿蔔快跑應聘一下，體驗玩遊戲還能賺到錢的魅力。

只不過在這個雲駕艙裏，你上班不能抽煙喝酒，每天上班前都會讓你吹氣測酒精，甚至也不能玩手機。

在技術迭代至今的版本，蘿蔔快跑的Robotaxi預判到前方的路況它無法應付時，便會將信號傳遞給真人代練，然後進行接管。

現在，每個遠程司機要一個人同時監管三輛車的運行狀況，未來可能是監管6輛。

現如今，據調研，每一單都會存在至少一次的接管狀況，司機踩一腳油門，踩一下剎車都可以算作接管，然後AI再去學習真人武漢老司機是怎麼應付Corner Case的，以此來完善自己的模型。

通過這種方式，便可以實現自動駕駛在技術力不足的時期的一個過渡性方法。

但不論如何，線下地勤+真人遠程接管來保障安全的模式，有一個很大的難點。

就是網速。

你在宿舍玩CS之類的射擊遊戲，過中門對狙，網速慢了被打死了，你可能會吐槽下校園網有多垃圾。

但現實中，要是司機遠程接管，一腳剎車下去，結果車還往外跑了5、6米才收到信號，那可是要出人命的。

所以一旦地區網速慢了，那是很難實現遠程接管。

而恰巧在電信基建這一塊，武漢政府做得很不錯，總是會率先一步體驗未來。

在5G網絡方面，武漢市是“5G先用先試城市”，在2020年的時候，整個武漢市就突破了2萬個5G基站。

比2020年更早，其實在2019年的時候，“雲駕駛”在武漢就已經有了些苗頭，東風公司就跟湖北移動合作的智能網聯汽車項目，面向無人駕駛共建5G車聯網聯合創新開放實驗室。

武漢市也不是一拍腦袋就去讓蘿蔔快跑在市區內大範圍地去做路況試運行的，有着一個循序漸進的經驗積累過程。

在“無人出租”之前，武漢市在2021年12月26日，就啓動了全自動無人駕駛的地鐵5號線“首義紅”地鐵列車，可以從5號線徐家棚站出發 ，駛向終點中醫藥大學站。

然後是2021年5月31日，武漢市交通運輸局宣佈，無人駕駛集裝箱卡車在陽邏港“上崗”。

這種無人卡車，可以自動前往碼頭岸橋處，自動對位，等貨物上車後，再自行前往堆場。

包括蘿蔔快跑在內，也是先在人較少的郊區測試，然後去機場道路試運營，再一步步地往人越來越密集的內環進發，漸進地增加Corner Case。

同時在針對自動駕駛的法規政策上，武漢市這邊，只要蘿蔔快跑出了交通事故，責任方都在運營方，簡單點説，就是百度。

湖北發佈表示，截至2023年底，武漢全市累計開放測試道路里程已突破3378.73公里（單向里程），覆蓋12個行政區，輻射面積約3000平方公里，觸達人口超770萬，開放里程和開放區域數量保持全國第一，也成為全球最大的自動駕駛出行服務區。

這樣看來無人駕駛不只是一個解決算法就ok的問題，背後還有各種各樣的考量。蘿蔔快跑的短期內成功，也不能把功勞全部只歸功於他們。

03 西方的意林迴旋鏢

蘿蔔快跑在短期內的成功，美國的許多科技、汽車媒體同樣也十分震驚。

主要原因很簡單，就是為什麼蘿蔔快跑能商業化落地得這麼快，同時政府和市民的接受度也普遍挺高。

現在普遍國內公眾輿情，對蘿蔔快跑的爭論有以下這麼幾點：**1、它安不安全；**2、它會不會造成大面積失業。

你可能會覺得，網上爭論得很激烈了吧，怎麼能説接受度普遍度挺高呢？

那你應該看看美國那邊，公眾普遍對無人駕駛的態度。

根據美國汽車協會AAA發佈的調查顯示，在2024年，依舊有66%的人恐懼自動駕駛，有25%的人表示不確定，有9%的人相信自動駕駛。

但根據南開大學2022年的意向調查，有80.35%的受訪者認為，自動駕駛比人類駕駛更加安全。

這個調查數據可能有些失真，但看抖音的一些相關的高贊熱評，我們還是能判斷，大家對無人駕駛的態度，還是比美國更加緩和的。

因為美國那邊，不止動動嘴皮子啊。

他們直接燒車。

根據電動車公社文章表示，今年2月10日，一輛隸屬於無人駕駛公司Waymo的Robotaxi，在舊金山唐人街燒成一片火海。

因為waymo的Robotaxi在“堵路”上有不少前科，苦自動駕駛久矣的老百姓們，在經過一系列破壞後，乾脆直接給車徹底煉化了。

不止如此，近兩年簡直是美國自動駕駛公司的至暗時刻。

始於2023年10月，Cruise在舊金山的一次嚴重事故。

一名女性行人在舊金山市區街道上，出現了一個Corner Case，她先是被一輛人類操控的轎車衝撞，倒在了Cruise的Robotaxi車前，Cruise這時候判斷應該靠邊停車，於是碾壓了該行人，導致她全身各處受傷嚴重。

以這事故為導火索，讓加州監管機構暫停了該公司的無人駕駛許可。

加之連年虧損，便迎來了Cruise的大規模裁員。

同樣，因為Robotaxi遲遲難以商業化落地，大金主安波福（Aptiv）也宣佈將停止對Motional的投資。

就宛如ChatGPT前夜，因為商業化前景問題，無人汽車行業逐漸趨於保守，直至停滯。

直到蘿蔔快跑在武漢的轟動，才讓一眾投資人知道，自動駕駛在中國的市場前景，是很大的，自動駕駛這一行業也值得加大投資。

我們一直認為美國在無人駕駛技術上領先全世界，事實也確實如此，但是技術之外呢？

大家是要恰飯的啊。做科技又不是做慈善。

首先，市場方面，美國人均汽車保有量是很高的，本來就沒有很大的網約車市場，客單量小，就算是無人網約車的成本更低，也很難吸引大家的興趣。

其次，美國智能網聯汽車製造業和產業鏈上不如國內健全，單車成本較高。

以極為昂貴的激光雷達為例。

當一輛車安裝了激光雷達之後，它能射出很多束激光，因為存在光速，所以激光返回的時間，就會有一定的差距，於是將這些數據記錄起來，便會形成一個點雲，靠着點雲，便能精準、快速地返回周遭物體的輪廓、運動軌跡。

雖然在極端天氣下，激光雷達表現不佳，但可以搭配攝像頭等傳感器，實現一個較好的掃描結果。

這麼好的東西，就是價格昂貴。

以百度的Apollo無人汽車為例。

Apollo的第三期無人車製造時，選用的是林肯的MKZ，車頂的進口主激光雷達，據稱是40多萬元。

到了2021年，同樣進口的主激光雷達，據稱降價到了20多萬元。

但到了今年，用上國產的激光雷達，價格已經轟然崩到了10000元以內。

摩爾定律過去曾經驅動了整個信息產業，長達70年的高速發展。

那麼，在自動駕駛行業，摩爾定律也將會充分顯現。同等算力下，每兩年自動駕駛硬件成本減半。

在2022年實現城市FSD的BOM（物料）成本是15000-20000元。

2024年大約是7000-10000元。

2026年，則預計是3500-5000元。

除了產業上，還有包括高素質勞動力數量、高速通信網絡、法治建設在內的基建紅利。

還記得那些在雲駕艙裏的武漢真人司機們麼，我們是不是默認了這些司機他們會識字，會操作電腦，大致知道一點無人駕駛的原理，會去遵守一個組織架構的規章流程。

我們甚至還默認了司機遠程一腳剎，本地的車就會直接停。

我們默認了蘿蔔快跑停在半路，交警會在幾分鐘內就出警到位。

我們甚至默認了路人們只是觀望而不是直接給蘿蔔快跑一大腳甚至點上一把火，乘客們也不會在車廂內直接拉泡大屎，熄滅煙頭。

難道這些是在任何一個國家必然出現的嗎？

而反觀美國，如果你要讓那些紅脖司機鑽進雲駕艙裏訓練，還不讓抽煙喝酒等等，那恐怕工資就得往多了算了。反觀更廉價的老墨勞工，識字率則更為堪憂了。

依託着國內全智能汽車產業鏈的加持，以及高價值勞動力的賦能，無人駕駛的未來，在中國可能來的更快。

確實，無人駕駛的迭代、普及對多數人來説是收益的一個事情兒，但我們也不能忽視了少數人的聲音。

後續的自動駕駛行業發展，必然要更加着重思考，如何讓“落後者”們擁有新的就業、發展方向，並且不需要快速地大量地學習新的勞動技能。

這些網約車司機們最後的歸宿在哪？難道就以一種產業衝擊的方式讓他們直接下崗，用市場之緘默，宣告他們的技能毫無作用？告訴他們必須為了家庭重新學習新的勞動技能？

最近也有很多專家討論這個問題。

首先，武漢政府是不是應該想一些新的政策，來應對潛在的司機就業問題。

比如説，加大投資，增添新的崗位，或許能彌補未來的一部分潛藏就業。

比如，現在武漢有2.9萬輛車，意味着日均就業大約是2.9萬人。

在今年年底，或許每個遠程接管人員平均負責4到5輛車，按5輛車計算，2.9萬人的就業中，至少有6000人可以轉為遠程運營和接管工作。

而且，假設所有的網約車都變成了無人出租車，那麼武漢這麼大的城市，還會需要1～1.5萬的地勤組成一個運營團隊，通過一張運營網絡來處理智能駕駛還沒那麼智能的問題。

這些司機原本風吹日曬的，他們或許就可以進入辦公室待命。

**但這就夠了嗎？**我們或許可以再大膽地想象一下。

當便宜的智能駕駛在武漢徹底普及開來後，原本一些郊區的、沒有地鐵、公交的廉價地產區，會因為能在30分鐘～1小時的時間內觸達產業園，就會導致這個地方的入住率提升。那麼就會帶動周邊的小賣部、商超、美食街等等一系列的配套設施產生，而這又會帶來新的崗位。

再把目光放遠一點，中國的交通網絡是很發達的，可是開車，尤其是停車，是一件很痛苦的事情，每個週末，如果你用上智能駕駛，你就可以更輕鬆便捷地到一些更小眾的景點去旅遊，然後再坐無人汽車回來……

因為這些無人汽車可以在城市24小時不停地跑，不停地跑，它可能只需要3分鐘換電，然後依靠算法分配到最優的訂單處，無條件地執行。那麼露天停車場、車庫、休息區這類地皮，是不是有新的利用可能。

等等等等，都充滿了想象力，也需要上下游不斷配合，需要精英也離不開大眾，沒有船員的船長，也無法駛向光芒的彼岸。

我認為，關於智能駕駛，我們可以對未來大膽，但對現實謹慎。

未來，不應該只是一部分人的未來。