百度又該造車了_風聞
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在旗下自動駕駛出行服務“蘿蔔快跑”出圈後，百度是時候親自下場造車了。
過去半個月，穿行於武漢大街小巷的蘿蔔快跑無人車，在真真假假的信息裹挾下，被送上輿論的風口浪尖。這一尚不成熟的新型出行服務，獲得了比實際體量大得多的關注。
外界質疑的焦點之一是，以蘿蔔快跑為代表的robotaxi（自動駕駛出租車），是否擠壓了出租車、網約車司機的生存空間。
武漢是蘿蔔快跑部署車輛最多、訂單最密集的城市之一。今年以來，蘿蔔快跑在武漢的單日單車訂單量峯值超20單，已經與出租車司機日均單量接近；另有傳聞稱，蘿蔔快跑在武漢運營着1000輛車。
實際上，根據百度及武漢有關部門披露的數據，截至目前，蘿蔔快跑在當地投放400多輛無人車；相比1.5萬輛出租車、數萬輛網約車，蘿蔔快跑雖然聲量很大，但在武漢四輪交通運力中的佔比很小。
不過，擴充蘿蔔快跑的車隊規模，是百度需要走的一步棋。
今年5月的Apollo Day上，百度自動駕駛業務部總經理陳卓透露，2023年初至2024年初，蘿蔔快跑營收增長9倍，虧損收窄一半以上；目標是今年底在武漢實現收支平衡，2025年全面進入盈利期。
不難看出，蘿蔔快跑目前仍處於“跑一單虧一單”的狀態。實收車費過低，是蘿蔔快跑虧損的直接原因。
字母榜（ID: wujicaijing）實測發現，在北京亦莊的工作日非高峯時段，一段6公里左右的路程，蘿蔔快跑無人車收費44元，但優惠多達33元，實收僅10元出頭。同一段路，滴滴專車需要37元，出租車也要22元。
其他城市用户也有類似體感。在武漢，蘿蔔快跑“打車6公里才花了4塊錢”引發熱議；在廣州，有人坐了7公里，僅花費不到5塊錢，幾乎與共享單車持平。
此外，蘿蔔快跑僅有數百輛無人車投入運營，截至今年4月完成超600萬單。作為對比，滴滴2023年第四季度日均訂單量高達3190萬單。對於互聯網出行平台而言，訂單太少、收入上不去，就會導致難以攤薄研發、運維、營銷等成本，陷入虧損泥潭。
目前，蘿蔔快跑仍處於起步階段，不太可能馬上恢復原價。在實收車費無法大幅提高的情況下，蘿蔔快跑要想扭虧為盈，可行路徑是加大車輛投放，提升訂單量和營收規模。
但問題是，百度並不掌握無人車的產量閥門。
百度入局自動駕駛十餘年，此前一直依靠其他車企提供硬件平台，或是改裝現有車型。林肯、金龍、紅旗、北汽、廣汽等汽車廠商都曾與百度牽手；今年5月，百度發佈第六代無人車，合作伙伴選擇了江鈴新能源。
為百度造車的廠商中，有的具備行業一流的技術實力，比如生產上一代無人車的北汽等，但價格高昂；有的擅長控制成本，比如江鈴新能源將無人車成本從上一代的48萬元，大幅拉低至20萬元出頭，但知名度和品牌力略有欠缺。
依靠他人造車，終歸捨近求遠。百度要想在robotaxi的萬億級藍海市場中有所作為，拿出價格不貴、適合量產、具備專車級別產品力的無人車，就需要親自下場。
早在2021年1月，百度曾嘗試自己造車，與吉利合資成立集度（後改名極越）。按照李彥宏彼時的説法，“集度承載了百度的造車夢”。新公司提出“汽車機器人”的概念，卡位智能駕駛，落地場景與robotaxi有頗多互通之處。
但三年多後，在多重因素拖累下，極越遠未達到預期，月銷量長期徘徊在四五百輛，曾經大力宣傳的“汽車機器人”也被淡化。百度的造車夢，極越終歸沒能揹負起來。
另一邊，蘿蔔快跑卻開花結果，甚至看到了單個城市盈虧打平的希望。robotaxi的商業邏輯得到部分驗證，對於無人車的需求也更加旺盛。面對新形勢，百度是時候重新啓動造車了。
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很長時間裏，面對自動駕駛和robotaxi，百度試圖不造車而曲線摘得果實。
外部環境不成熟，是百度不造車的主要原因。百度自動駕駛業務起步於2013年，彼時互聯網公司參與造車，是一件超出行業一般認知的事情。蔚來和小鵬一年後才誕生，理想則晚至2015年；如今的全球造車一哥馬斯克，直到2014年才首次來華，為新能源車佈道。
另一方面，彼時大紅大紫的自動駕駛技術公司Waymo，同樣採用改造現有車型的技術路線。2018年，Waymo還向捷豹訂購了2萬輛SUV，以組建robotaxi車隊。
這一時期，百度無人車歷經多次迭代，車型平台囊括寶馬3系、奇瑞EQ、比亞迪秦、北汽EU260、林肯MKZ、威馬W6等眾多產品。其中，第五代無人車主要基於北汽極狐αT和廣汽埃安LX兩款車型，還有少量紅旗E-HS3。
在技術驗證階段，蘿蔔快跑不需要投入太多運營車輛，龐雜的車型並沒有帶來困擾。而百度的思路是，將無人車技術應用到量產乘用車，更輕盈地完成robotaxi商業模式的落地。
2021年6月，在發佈第五代無人車時，百度自動駕駛汽車部總經理王雲鵬表示，“只要是支持了百度ANP（阿波羅領航輔助）的量產車，上面加上一個車頂接駕屏和一個定製激光雷達，這就是共享無人車了。”
但到了今年5月的第六代車型，百度出現了改弦更張的跡象。
與基於現有車型的前五代無人車相比，百度第六代無人車是一款兼具SUV和MPV特點的全新車型，生產商則是江鈴集團新能源。
在國內汽車市場中，江鈴集團新能源的地位並不顯赫，此前主要銷售兩款5萬元左右的純電動微型車，以及一款十幾萬元的純電動緊湊型車。其中，定價4.99~5.89萬的小麒麟賣得最多，6月售出近千輛。
由於車輛品牌和logo較為冷門，大多數蘿蔔快跑用户很難注意到所乘坐車型的生產方。百度內部人士也表示，百度與江鈴新能源的關係是“合作生產”，而非後者提供代工。
這似乎預示着，**百度正試圖打響自己的robotaxi“廠牌”，**而非繼續為他人做嫁衣。
理論上，百度進軍robotaxi，完全可以由極越代工。但百度在最初的激情過後，逐漸改變了對這家銜着金鑰匙出生的子公司的態度，還在2023年8月一番騰挪，從大股東退居小股東。
從品牌和產品定位來看，極越也不適合充當蘿蔔快跑的御用車型。
自成立以來，極越除了強調百度與吉利兩強聯手背景，也把“汽車機器人”的科技範兒作為營銷重點，指向中高端市場。倘若搖身一變、充當網約車，就算有無人駕駛技術的加成，也難免影響潛在消費者的心情。就像提到凱美瑞，人們就會想起專車一樣，極越本來就不算強勢的品牌，不宜再去容納網約車的內涵。
今年5月，在北京車展等熱點事件的加持下，極越銷量一度衝高至1000輛，但6月又回落至400多輛。在此情況下，百度並未火線馳援、送上大單；但蘿蔔快跑仍然需要擴充車隊，百度需要另起爐灶，再度造車。
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與2021年初推出集度不同，百度倘若此時二度佈局造車，難度大幅降低。
百度此前選用多個品牌車型，作為自動駕駛硬件平台，除了試圖以“輕”取勝外，難以獲取造車資質也是關鍵因素。但如今，這方面的阻礙越來越少。
7月中旬，小米獲得獨立造車資質，SU7生產企業將由北汽更換為小米。更早時候，蔚小理等造車新勢力也通過各種方式，解決了資質問題，車輛尾標去掉代工廠的名字。
更重要的變化是，隨着汽車行業的技術工藝進步，以及國內汽車產業鏈的日益成熟，從零起步造車的成本和難度遠低於幾年前。
無人駕駛必須以電動車為基礎，而電池成本通常佔據車輛總成本的30%~50%。近年來，國內電池成本下降明顯，車企即便不再享受各種政策補貼，也能將車輛價格控制在合理區間。
以比亞迪為例，2021款秦PLUS的低配版本搭載一塊47.5度的電池，NEDC續航400公里，售價高達17.58萬元；2024款配備48度電池，NEDC續航微增至420公里，在其他配置相近的情況下，僅售10.98萬元，降幅接近40%。
除了電池，激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等自動駕駛硬件同樣經歷了提質降價的過程。與三年前相比，百度此時造車，可以站在整個行業的供應鏈基石上，快速造出高性價比的robotaxi車型。
另一方面，2024年的百度，也比2021年更需要造車能力。
2021年，蘿蔔快跑剛剛推出，首要目標是跑通業務流程，通過實地測試掃除體驗bug和安全隱患，不斷迭代技術、產品和運營模式。在這一階段，蘿蔔快跑並不需要快速擴大規模，倘若加大車輛投放，反而適得其反；百度有沒有造車能力，並不重要。
三年後，蘿蔔快跑已經在北上廣深等11座城市啓動載人測試，並在北京、上海、深圳、武漢、重慶等5個城市開啓全無人測試。從百度的一系列表態不難看出，蘿蔔快跑的單位經濟模型已經跑通，下一階段的重心將是規模化，並減少虧損、直至盈利。
這意味着，百度對於robotaxi的核心訴求，已經**從技術驗證邁向了商業驗證階段。**而要想真正跑通商業模型，就需要自己造車，以更低成本獲得更充沛和靈活的車輛供給。
對於任何一家robotaxi平台而言，一旦邁入做規模的新階段，倘若依然寄望於合作伙伴，很難取得理想效果。
Waymo曾在2018年向捷豹訂購2萬輛車，投資機構被這一龐大數字刺激，慷慨地給了它1750億美元的估值；但直至2020年底，Waymo運營車隊僅有600輛，如今估值暴跌至300億美元左右。
在國內市場，滴滴去年8月把造車業務賣給小鵬，並將robotaxi的野望寄託在被投企業如祺出行。今年7月10日，如祺出行登陸港交所，號稱“robotaxi第一股”。
但實際上，如祺出行仍然以網約車為主營業務。截至2023年底，其robotaxi運營科技平台共接入281輛車，其中35輛車歸如祺出行所有，其餘由小馬智行及廣汽研發中心等合作方擁有。滴滴雖然是“robotaxi第一股”的股東，並不等於已經拿到自動駕駛的船票。
目前，百度仍然需要其他廠商生產無人車，但經歷十年迭代後，百度第六代無人車的第三方品牌“濃度”明顯降低。在造車外部條件更加成熟、需求也更迫切的情況下，百度不妨再進一步，徹底接過造車的大旗。
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放在更長遠視角下，百度造車的必要性在於，它在自動駕駛領域的最大對手，已經從大大小小的解決方案提供商，轉變為具備軟硬件全棧能力的汽車廠商。
全球自動駕駛行業發展至今，大量科技公司參與其中。谷歌曾經一馬當先，拿出令人驚豔的成果，但推動這項技術大規模落地的是主機廠。
在私人駕駛場景下，特斯拉、蔚小理、小米及其他廠商都把自動駕駛的初階版本作為重要賣點之一。在國內市場，2024年以後發佈的中高端新能源車型，大都把L2級別的智能駕駛作為標配，選裝價格也一降再降。智己等亟需提振銷量的廠商，甚至將包含激光雷達的智駕系統下放到20萬出頭的新車上。
汽車廠商主導的自動駕駛技術，正沿着L2至L3的傳統路徑發展。被冠以各種拗口名稱的導航輔助功能，在城市道路的大多數場景下表現良好，需要駕駛員接管的頻次不斷降低。假以時日，各大主機廠將淬鍊出L3乃至更高級別自動駕駛的技術能力。
在公共交通場景中，汽車廠商也在加速佈局robotaxi，走得最快的當屬特斯拉。
馬斯克在2016年宣稱，藉助自動駕駛技術，特斯拉車主將能夠出租自己的汽車。三年後，他將這類汽車統稱為robotaxi，車主每年可獲利3萬美元。馬斯克預言，2020年將有100萬輛robotaxi上路行駛。
顯然，特斯拉這一宏偉計劃完全落空。不過，馬斯克並未偃旗息鼓。今年上半年，他在內部會議上要求優先發展robotaxi，計劃8月8日揭幕，隨後又宣佈由於“重要的設計修改”推遲至今年10月。
另據《中國日報》等媒體報道，馬斯克今年4月來華，希望探討在中國落地robotaxi的可能。這一訴求一旦獲批，特斯拉有可能像當年推出國產Model 3那樣，扮演本土robotaxi行業的“鯰魚”。
面對特斯拉為首的自動駕駛大軍，百度倘若停留在給主機廠提供方案的階段，未來發展難免受到限制。與其坐等汽車廠商進攻，百度不妨主動出擊，深入汽車底層設計和生產製造，由解決方案提供商向自動駕駛整車製造商延伸。
作為BAT的一員，百度近年來在營收、利潤和市值等方面被另外兩家越拉越遠，根本原因就是缺乏富有想象力、面向未來的新故事。
百度試圖從AI領域取得突破，並在大模型浪潮到來後，成為第一波受益者之一。不過，AI大模型仍處於行業早期，距離大規模商業變現仍有距離；特別是巨頭掀起價格戰後，包括百度在內的大模型玩家的盈虧平衡點將進一步後移。
相比之下，在武漢街頭出圈的蘿蔔快跑，在驗證robotaxi模式的同時，揭示了自動駕駛技術的商業化前景。通過自行造車、自建車隊，百度可以加速這一前景的落地，並給投資者繪製一條經得起考量的新增長曲線。
屆時，百度手中的2000億現金，除了給AI大模型輸血，也能找到更高投入產出比的用武之地。倘若跳出解決方案廠商的窠臼，躍入造車的時代浪潮，百度圍繞想象空間的難題將得到大幅緩解，甚至獲得與特斯拉同場競逐robotaxi桂冠的機會。
參考資料：
電車通，《蘿蔔快跑爆發，車企才是RoboTaxi的終極贏家？》
仰望Point，《集度變極越，窺見百度“下車”背後的三個細節》
車tech，《蘿蔔快跑挑戰武漢“全員鄂人”》
驚蟄研究所，《蘿蔔快跑，人類慢跑》
界面新聞，《“鯰魚”特斯拉攪動國內Robotaxi市場》