中國eVTOL的西行漫記_風聞

文 |夏雪、嚴大方

視覺設計：星船知造

正文共計：7016字

預計閲讀時間：6分鐘

在國與國、產業與產業的競爭與競閤中，貿易壁壘始終是動態變化着的。

比如，2006年我國有31.4%的出口企業不同程度地受到以標準為代表的國外技術壁壘的影響，主要集中在農食產品等領域。

但到了2023年，針對上述領域的“技術性壁壘”大幅下降，如2023年，美國食品藥品管理局（FDA）對中國輸美產品通報拒絕進口484批次，同比減少37.4%；歐盟食品和飼料類快速預警系統（RASFF）對中國產品拒絕進口66例，同比減少26.7%。

與此同時，“綠色貿易壁壘”開始對中國新能源產業鏈企業高高築起。如歐盟的“綠色協議產業計劃”、美國的《通脹削減法》皆劍指中國新能源產業。

一些壁壘會披掛着“技術”、“綠色”的外衣，成為國際貿易中最為隱蔽的非關税壁壘，織就這件衣服的“標準”則在對方手中。

上世紀末，我國提出將TD-SCDMA作為3G國際標準，耗費無數心血也要擠上通訊行業的國際牌桌。為的就是讓中國擁有國際認可的產業標準。只有這樣，才能真正避免被國際巨頭蠶食巨大國內市場——併成功在寶貴的窗口期由華為、中興等國內廠家組成了TD-SCDMA產業聯盟。由它所延伸出的移動通信產業鏈，為屬於中國的移動互聯網時代打下了地基。

中國標準——從來和中國技術一起進步在全球工業革命前行的浪潮中。

今天我們把目光鎖定在eVTOL的全球適航證進程，既是因為eVTOL是和新能源汽車、國產大飛機一樣的超級終端，而中國是這一超級終端的超級後台。

也是因為，面對這片未知的藍海，中國和美日等工業先發國站在了同一起跑線上——中國首批適航認證持證玩家已經相繼亮相，適航認證背靠適航標準，首批持證玩家的揚帆意味着我們在標準上擁有了制定主動權。

●eVTOL是electric Vertical Take-off and Landing的縮寫，即電動垂直起降飛行器。

●抓兩個重點就行——用電的、垂直起降的——同時符合這兩點的，就是eVTOL。它和飛行汽車可以有交集，但不是同一個概念。

●更多eVTOL產業鏈閲讀：《超級種子eVTOL的長短板》

下文你將看到——

●目前全球eVTOL適航認證進展如何？

●《星船知造》的三個預判：

1． 適航認證會直接影響到整機企業產品研發，但對零部件廠商影響有限

2． 適航標準制定之路或面臨的地緣挑戰

3．中國eVTOL會成為下一個超級終端和國際明珠，中東或成為首個被點亮的海外地圖

01 藍海里的首批持證玩家

在eVTOL這片新興海域，中國已有三證齊全的玩家。

中國的領先是認證方式、產品屬性、政策推進下的綜合結果。歐美的首批持證玩家也將在近期出現。

source：pexels

其實當前各國的航空器適航認證的流程挺相似的，只是針對eVTOL這個新終端的具體開展方式不同。

流程上，儘管eVTOL飽含未來科技的氣息，但它終究脱胎於航空飛行器的範疇，屬各國適航認證機構管理。

部分國家/地區適航認證機構現有標準和流程見下圖👇

整體而言，主流的適航認證流程分三步：

▷型號合格證（TC）：航空器達到安全可靠標準，獲得市場準入。相對於PC和AC，TC的審查環節更多，一般長達3年到5年。相當於“設計批准”。

▷生產許可證（PC）：生產體系達標，獲得量產資格，PC一般的批覆時間為3至6個月。相當於“生產批准”。

▷適航證（AC）：每一架航空器獨有，作用在於確認每一架飛機都是按照批准的設計和經批准的質量體系製造的。又分標準適航證、出口適航證、特許飛行證、試驗適航證四類。相當於“適航批准”。

對於eVTOL這個超新終端，中美比較類似——都採用一事一議的方式，會針對產品具體情況作具體認定。歐洲則走另一條路——制定專用基本法，並在此基礎上推進認證。

就好比做菜，歐洲是提前制定好食譜，同時詳細規定了食材和烹飪方式，以及最終菜餚應該達到的色香五味；中美則允許提前自由發揮，然後評委逐一品嚐評判。

“一事一議”大致可以理解為：對於每一個特定的eVTOL項目或產品，其適航認證標準的制定都是獨立進行的，而不是採用一套固定的、適用於所有情況的統一標準。

當然，CAAC（中國民用航空局）也在嘗試對動力電池和電機等關鍵設備單獨制定相應的規範標準或要求，在經驗積累足夠的基礎上適時發佈CTSO（中國民用航空技術標準規定）或AC以指導相關適航審定工作的開展，以降低取證成本和負擔。

source：giphy

歐洲專門為eVTOL制定了總體政策規定(EU 2024/1111），簡單來説，歐洲的eVTOL針對有人駕駛eVTOL重新制定了一套“基本法”。

source：pixabay

中國廚師的第一道菜億航EH216-S，已獲評委好評；

歐洲的Lilium正加緊按照菜譜烹飪中。

2024年4月7日，億航智能核心載人產品EH216-S在中國拿下全球eVTOL行業內首張生產許可證，成為全球第一個型號合格證（TC）、生產許可證（PC）、適航證（AC）三證齊全的eVTOL產品。

億航智能EH216-S是純多旋翼的無人駕駛電動垂直起降航空器，主要應用場景為城市客運和觀光。

《星船知造》此前寫作過eVTOL的產業鏈佈局和技術選擇《超級種子eVTOL的長短板》，億航快人一步的取證速度除了國家重視推動和公司本身較早佈局外，也有其構型設計路線選擇的原因。

我們從業內瞭解到，業內一般認為，技術上，億航採用的純多旋翼的構型相對於複合翼和固定翼要簡單不少。

旋翼技術，作為eVTOL的核心要素，已分化為多旋翼、複合翼及傾轉翼三大陣營。

多旋翼，以億航216、小鵬匯天X2等為代表，具有多個水平旋，結構簡單，靈活性高，但也受限於巡航階段能耗大、航程較短效率低、載荷少；

複合翼，如峯飛“盛世龍”、億航EH-VT30，通過融合多旋翼與固定翼特性，效率高、航程遠，但複雜的機體設計與飛行控制成為其成長的雙刃劍；

傾轉翼技術，以JOBY S4、時的E20為代表，機身自重小、能量效率高、續航及載荷優勢明顯，是未來的主流趨勢。

多旋翼、複合翼、傾轉翼的成本、速度、載重、里程、技術難度依次遞增。

從應用場景來看，因為成本優勢被廣泛應用，多旋翼場景會更豐富一些，中國由於無人機技術的成熟在多旋翼領域處於領先地位，但海外eVTOL市場中，傾轉翼構型是眾多企業的共同選擇。

試驗次數上，由於多旋翼沒有采用強制的過渡轉換過程，即規避掉了在垂直起降和水平飛行之間轉換之間的飛機失控等風險，因此試驗次數可以減少，取證速度得以更快；

在標準基礎上，億航審定以CCAR-27部（正常類旋翼航空器適航規定）為基礎，再加上針對無人駕駛和多旋翼特性的補充，這與國外如Joby、Archer的標準證書不同，在操作系統的審定上相對簡化。

source：億航

民航局針對億航的審定路線是：先通過頒發TC進行試運營，再在運營過程中逐步完善運營條款，為市場各方增加信心的同時也為其他主機廠技術路線制定提供了一個參考。

目前，中國eVTOL適航認證加速中，沃飛長空旗下的沃飛天馭AE200、沃蘭特VE25-100、時的科技E20、御風未來M1B型的型號合格證申請均獲民航局受理。

上圖加速適航認證企業中，沃飛長空投資方為吉利控股。沃蘭特投資方有順為資本、Ventech China、明勢資本、微光創投、吉松基金。時的科技投資方有藍馳創投、德迅投資、遠翼投資、崑崙資本、KIP資本。御風未來投資方有匯毅資本、澄潭網絡、雲暉資本、容億投資、無錫創投、天善資本。

今年3月，峯飛航空V2000CG也宣佈獲得型號合格證（TC），是全球首款通過型號合格認證的噸級以上無人駕駛eVTOL，應用場景主要為低空物流、緊急物資運輸和應急救援等。

再看美國和歐洲的情況。

截止目前，美國針對兩項產品公佈了適航準則。

一個是公認的行業龍頭Joby公司旗下JAS4-1，美國聯邦航空管理局(FAA)公佈的正式適航準則自2024年4月8日起生效，後續正式進入適航審定流程；

另一家是archer。2024年5月，archer旗下Midnight飛機的最終適航標準公佈。兩款產品均為有人駕駛的傾轉旋翼eVTOL。

source：archer

歐洲方面，德國Lilium（最大股東為騰訊）、Volocopter（吉利投資）先後取得歐洲航空安全局（EASA）和聯邦航空管理局（FAA）的適航審定基礎文。

無論是哪國適航取證路徑，花費的資金都是鉅額的——

適航認證測試涵蓋場地、報告撰寫、合規性調整等一系列花錢的環節，比如用於模擬極端天氣條件、飛行狀態和負載情況的實驗室，以及用於地面測試和飛行測試的場地；適航認證過程要求提交大量專業文檔，包括設計規格、測試計劃、測試結果和分析報告，也需要耗費大量人力成本。

美國上市公司Joby在2023年公司同比出現大幅虧損，財報解釋稱背後就與公司在積極推進適航認證有關。

02 三個預判

首先是對於整條產業鏈而言，適航標準的影響一定是廣泛而深遠的，就目前而言，適航認證影響整機廠的研發和相關部署，對產品零部件的影響則相對較小。

這樣説的原因是——

任何一個行業的標準，都基於大量的產業基礎與積澱，同時又決定了技術的發展方向。

比如安全帶在1948年就有了，但安全帶上車的相關標準在上世紀50年代末才開始出現，並於1968年在美國成為正式規定。

標準誕生的背後是瑞典工程師尼爾斯·博林對大量交通事故的研究，以及福特、沃爾沃等車企在安全帶技術上的突破。最終標準的確立則為兩家提前佈局的車企帶去了可觀的利潤。

作為“戰略性新興產業”，eVTOL的全球國際標準之爭註定激烈，“先技術後標準”的傳統模式已經無法完全適應當前時代發展，需要標準化工作與技術研發工作協同發展。

因此，中國目前採用一事一議的標準制定，預計在多家eVTOL主機廠商拿到適航三證後，將可以總結出一套行業性統一標準。

有的整機企業選擇先一步開發認證週期更短的貨運類產品，在更短週期內取得適航認證，再通過貨運的運營收入反哺載人產品的開發和認證。

如峯飛航空V2000CG拿到適航證後獲得200多架總額可觀的訂單，這些錢將反哺至公司載人產品的開發。

source：峯飛航空

適航標準對零部件企業的影響目前則較小——

一是因為eVTOL作為航空產品，安全的原則性極強，對製造商要求本身較高，不會像汽車零件供應一樣一度呈現出較為分散的格局；

二是在中國一事一議的框架下，主機廠主動性較強，可直接與零件廠商對接，適航認證對零部件企業的影響較為間接。

source：pixabay

我們的第二個預判是——eVTOL作為下一款超級終端和能拉動數個千億產業的工業產品，其標準之路仍可能面臨地緣政治的挑戰。

歐洲的eVTOL認證目前只針對有人駕駛，中國目前取得適航認證的產品均不符合歐洲標準。

事實上，中國目前所有的主機廠基本上已經採用了美國的模板，都在走專用條件的路線。

我國雖然在產品取證上搶先一步，但在未來市場推廣上，會因標準不同面臨挑戰。

歐洲還將eVTOL歸入旋翼類（Rotorcraft）航空器類別下，正式簡稱VCA，又將VCA的運行場景定義為Innovative Air Mobility，簡稱IAM，而非當下市場普遍採用的優步提出的UAM、NASA提出的AAM。

美國則自從2022年11月發佈Joby的適航專用條件徵求意見稿後，FAA表示共收到46份反饋意見，其中有人建議FAA採用歐洲航空安全局的垂直起降飛機特殊條件(SC-VTOL) 要求，毫無疑問，美國聯邦航空局也拒絕得很乾脆。

在一開始就要把握主動權，是各國的共識。

中國這次的主動權，靠的是曾經摸過的石頭淌過的河。

source：pixabay

上世紀，上海與美國麥道公司合作生產大飛機，美國負責提供技術及材料工藝，我們負責除此之外的零件製造到總裝試飛全流程。

1990年，MD-90機型橫空出世，獲得了美國頒發的適航證。美國直接關起門來檢測認證一條龍。

1997年，麥道公司被波音收購，項目被迫中止。

進入新世紀後，中國航空工業第一集團公司在上海成立項目公司，啓動ARJ21新支線飛機研製工作，開始發展具有世界先進水平的渦扇支線飛機。中國適航認證也得以自主發展。

2016年，ARJ21已經結束了預投產管理階段，但當時ARJ21尚未獲得生產許可證。

於是局方和商飛協定在取得生產許可證之前採用局方代表進行生產監督管理的模式。即：我們沒有批准你的批量生產，但我們會對你每一架飛機的生產進行監管和批准，一機一評審。

這種靈活的監管方式對於局方來説的好處是得以為後續正式批准積累大量經驗，同時對於商飛而言確保了飛機的生產質量，又讓商飛得以在未獲全套適航認證的前提下生產。

最終民航局於2017年7月9日正式給ARJ21頒發生產許可證，讓ARJ21得以轉為批量生產。

很快，中國適航認證和民航工業一道迎來了又一次突破。

2017年，國產大飛機 C919 首飛成功。ARJ21的寶貴經驗，成為審定C919過程中的堅實底氣。

C919 制定了28個專用條件，編制了67份符合性方法問題紀要。

目前C919站在拿下歐洲適航認證的臨門一腳前。

中國民航已具備對新舟系列、ARJ21、C919等大型客機的適航審定能力，航空煤油、航空汽油、生物航煤和煤制航煤等全規格檢測及審定能力得到國際認可。

中國大飛機的取證之路有兩點寶貴經驗：

一是此前適航認證發展滯後的核心原因是沒得審，沒有具體的審定對象就無法判斷新材料、新工藝、新技術，也就是巧婦難為無米之炊；

二是經過了大飛機的磨練，我國完全具有自己制定適航標準的能力，產品並不是必須要得到歐美兩方的認證才算突圍。

而今，要淌新河的eVTOL適航認證站在兩架飛機摸出來的石頭上，這次不僅有審定對象，還有更為前置的、與研發共同進步的標準制定工作。

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我們的第三個預判是——中國eVTOL會成為下一個超級終端和國際明珠，中東或成為首個被點亮的海外地圖。

中國eVTOL有完整的本土產業鏈和巨大的本土市場託底。而它的飛行征途是更遼闊的市場。

我國西高東低的遼闊疆域，為eVTOL提供了廣袤的施展空間，在大西北地區，它可以是很好的幹線物流補充——我國物流基礎設施網絡相對“東強西弱”，貨物運輸結構待優化。比如根據搜狐城市的數據，萬億城市社會物流成本中，武漢社會物流成本最低，西安則最高。

這是因為更內陸的西安，成本較高的公路運輸量佔據絕對的份額，2022年，陝西省的公路貨運量佔總貨運量的比例為73.59%，在相對偏遠地區，快遞員送貨上山的時間成本又很高。這時eVTOL的優勢就很明顯。

中通已向峯飛下單V2000CG型號的eVTOL；京東則在陝西試點無人機配送。

在東部城市，eVTOL又可以是絕佳的短途出行幫手；在肥沃平坦的東北平原，它也可以是高效的農業植保工具。

巨大的本土市場將保證中國eVTOL的成長。

而它的飛行征途，是更遼闊的天地。

source：pixabay

中國eVTOL的各方玩家們在與標準制定同步成長的過程中，已經出現了提前聯合海外市場進行佈局的舉措，此舉有助於更好地適應海外標準。

峯飛採取了中國和歐洲兩大主要市場共同推進適航認證的路線。

在歐洲市場，峯飛成立了專門團隊，成員主要來自空客等主流航空公司，這個位於德國奧格斯堡的適航中心承擔着峯飛的設計組織、適航認證及符合性驗證解決方案的職責。

為了解決牽扯到出口管制等複雜問題的飛行控制系統問題，峯飛準備在中國製造絕大部分的零部件和系統，然後在目標市場當地進行總裝。

除此之外，峯飛稱還將在“一帶一路”共建國家採用VTC型號認可審查或同步審查的方式（基於民航適航雙邊互信的簡化審查，向國外TC持證人開展的設計批准），推進適航認證落地。

吉利進軍eVTOL沿用車企通過收購以獲得相關能力的路徑。

2017年收購了總部位於馬薩諸塞州沃本（Woburn）的Terrafugia飛行汽車公司，投資德國eVTOL公司Volocopter（吉利還擁有戴姆勒近10%的股份，戴姆勒此前曾投資Volocopter）。

該公司是全球第一家也是唯一家同時持有EASA設計組織批准（DOA）和生產組織批准（POA）的eVTOL 公司，其旗下eVTOL飛行器volocity於2022年在巴黎完成首飛，

2020年，吉利收購了中國的一家工業無人機公司，並將其所有航空項目整合為一家名為Aerofugia的新公司。

2023年4月，吉利宣佈計劃由Aerofugia和Volocopter在中國成都成立合資企業。同時從德國公司訂購了150架eVTOL飛機。吉利計劃通過一家名為Volocopter成都的合資公司在中國運營這些eVTOL。

不可否認的是，目前我國的適航標準在全球範圍內認可還有限，國外龍頭資本的加入對於適應國內外適航標準都具有積極作用。

也正是因為eVTOL在標準制定上具有特性，需要在出海過程中更早與當地市場開展審批驗證等工作，所以其不同於國內新能源汽車和手機等行業“先商用沉澱——再走向海外”， eVTOL的出海之路與商用推進同步邁出。

source：Volocopter

今年6月12日，億航宣佈EH216-S在沙特阿拉伯麥加完成首次無人駕駛空中出租車飛行。

5月沙特舉行的航空論壇上，沙特還在積極邀請中國商飛前往沙特第一大港口和第二大城市吉達建設C919大飛機的裝配線。

除了沙特，日本也是大力發展低空經濟的國家之一。上海峯飛航空日前正式向日本AAM先鋒運營商交付首架eVTOL電動垂直起降航空器——盛世龍，其研發製造中心位於中國，在德國成立了歐洲適航中心，在美國建有北美商業中心。

巴黎奧運會、大阪世博會都是讓相關企業摩拳擦掌的亮相場景。

source：億航

當然，中國也是海外企業的必爭之地。

德國Lilium報告稱已在中國成立"法人實體”,正在寶安低空經濟產業公共服務中心建立一個地區總部,該總部將作為中國和亞太地區客户的銷售、服務和支持中心。

該公司還確認將向中國民航局申請 Lilium Jet 型號認證。

在市場中的提前亮相，為的也是適航認證的先人一步。

尾聲

在藍色星球的座標系上，eVTOL的首批玩家集中在中美歐發光，進一步放大到中國的版圖裏，又會發現首批玩家的光亮更多集中在上海、江蘇、四川、深圳等地。

就在前不久，蘇州空中快線高新廣場直航中心正式啓用，未來從上海浦東新國際博覽中心坐eVTOL“打飛的”到蘇州“東方之門”，僅需20分鐘。

數字時代的高新技術產業正在接棒領跑中國製造，由大飛機淬鍊出的航空產業集羣、新能源汽車沉澱出的三電供應鏈都正一同澆灌着eVTOL的果實。

所有力量都指向一個事實：

這一次，人們正共同啓航。

主要參考文獻：

[1] China’s Rising eVTOL Industry. electric VTOL News

[2] FAA為其Midnight飛機發布最終適航標準.航空產業網.

[3] 中國商飛的適航探索之路.民用航空網

[4] 政策關注｜重磅：歐盟發佈針對eVTOL的全面政策規定.深圳無人機行業協會

本文基於訪談及公開資料寫作，不構成任何投資建議

本文為星船知造原創內容

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